鄧曉萌，鄒禧，劉獻(xiàn)文，黃辰禧

關(guān)于單車(chē)“反騎機(jī)制”解決潮汐現(xiàn)象

鄧曉萌，鄒禧，劉獻(xiàn)文，黃辰禧

（成都理工大學(xué)，四川 成都 610059）

共享單車(chē)面臨的資源隨時(shí)間分配不均的問(wèn)題，即“潮汐現(xiàn)象”，不僅降低了單車(chē)公司的效益，也惡化了單車(chē)用戶(hù)體驗(yàn)感。提出的“單車(chē)反騎”機(jī)制正是針對(duì)這一問(wèn)題提出的創(chuàng)新式解決辦法，通過(guò)對(duì)成都理工大學(xué)校園內(nèi)共享單車(chē)的投放及使用情況統(tǒng)計(jì)，以大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析為基礎(chǔ)，依靠用戶(hù)解決用戶(hù)問(wèn)題，并給予不定額獎(jiǎng)勵(lì)（薪酬），以此解決用戶(hù)騎不到車(chē)，公司花大價(jià)錢(qián)搬運(yùn)單車(chē)的對(duì)立場(chǎng)面。

共享單車(chē)；反騎機(jī)制；潮汐現(xiàn)象；大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

1 前言

自2014年ofo小黃車(chē)在北大校園問(wèn)世并迅速在全國(guó)掀起“共享經(jīng)濟(jì)”的熱潮以來(lái)，這種基于“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)的無(wú)樁自行車(chē)便扎根人們的日常生活中，它解決了用戶(hù)“最后一公里”的出行問(wèn)題，并且符合低碳環(huán)保的理念，既能緩解交通壓力，又節(jié)能降耗，有著巨大的發(fā)展空間與潛力，在此背景下，共享單車(chē)行業(yè)規(guī)模迅速擴(kuò)大。然而迅速的成長(zhǎng)意味著要在成長(zhǎng)中不斷試錯(cuò)。共享單車(chē)“爆紅”的背后，隱藏著企業(yè)間的惡性競(jìng)爭(zhēng)、一系列的城市交通問(wèn)題和安全問(wèn)題等，但對(duì)企業(yè)最直接的考驗(yàn)是，如何降低運(yùn)營(yíng)成本的同時(shí)提高用戶(hù)體驗(yàn)感。

2 中國(guó)共享單車(chē)現(xiàn)存的主要運(yùn)營(yíng)問(wèn)題

根據(jù)調(diào)查報(bào)告顯示，因?yàn)閱诬?chē)停放問(wèn)題影響出行和從未因?yàn)閱诬?chē)停放影響出行的用戶(hù)比例大約為6∶4[1]，可見(jiàn)，單車(chē)在時(shí)間和空間上的分布不均確實(shí)是降低單車(chē)?yán)寐屎陀绊懹脩?hù)體驗(yàn)感的重要因素。通過(guò)對(duì)成都理工大學(xué)校園內(nèi)單車(chē)使用情況的檢測(cè)，可以看出，共享單車(chē)使用時(shí)間主要集中在上下課高峰，即上午7：00—8：00、下午2：00—2：30和下午5：00—7：00這三個(gè)時(shí)間段，使用共享單車(chē)的用戶(hù)分別占25.3%、19.2% 和30.4%。其中，約有97%的用戶(hù)騎行時(shí)長(zhǎng)在5～30 min，騎行距離大多在3 km范圍以?xún)?nèi)，而在此之中大多數(shù)用戶(hù)的騎行距離在1～2 km?？梢钥闯觯?nèi)共享單車(chē)的需求主要還是在上下課通勤及短距離外出以購(gòu)買(mǎi)生活用品等。

通過(guò)對(duì)成都理工大學(xué)校內(nèi)共享單車(chē)使用情況分析、推理，不難得出，共享單車(chē)的使用具有在短暫時(shí)間內(nèi)，高度相似的使用需求的特點(diǎn)，即“單向出行”，以至于在人口密集、單車(chē)需求量大的地方往往投放量較少，而單車(chē)需求量小的地方卻堆積了大量單車(chē)，使用率極低，這種區(qū)域分布不合理的現(xiàn)象，造成了單車(chē)公司運(yùn)營(yíng)成本劇增、資源的浪費(fèi)和用戶(hù)體驗(yàn)感的下降，這也導(dǎo)致了共享單車(chē)很難通過(guò)客戶(hù)騎行完成自然流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)深度共享[2]。如何解決這一“供應(yīng)過(guò)?！迸c“供不應(yīng)求”共存的尷尬局面是單車(chē)公司迫在眉睫的問(wèn)題。

3 根據(jù)單車(chē)“潮汐現(xiàn)象”提出“反騎機(jī)制”

3.1 現(xiàn)存解決“潮汐現(xiàn)象”的辦法

根據(jù)對(duì)各家共享單車(chē)公司的調(diào)查訪問(wèn)得出，目前，各大公司采取的單車(chē)調(diào)度機(jī)制普遍為，依托“互聯(lián)網(wǎng)+”無(wú)線網(wǎng)絡(luò)及GPS技術(shù)，根據(jù)用戶(hù)在相應(yīng)APP或小程序的用車(chē)時(shí)間和行駛趨向記錄，做出大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，再雇傭人工搬運(yùn)車(chē)輛到高需求、低供應(yīng)地區(qū)。即通過(guò)先行覆蓋式投放、后續(xù)根據(jù)騎行監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行人工調(diào)控的方式，最終實(shí)現(xiàn)供需的動(dòng)態(tài)平衡[3]，但這種方式不僅在時(shí)間上具有相對(duì)滯后性，進(jìn)而降低用戶(hù)體驗(yàn)感，同時(shí)消耗大量的人力、物力、財(cái)力，加之“共享經(jīng)濟(jì)”這一種單一的盈利模式，大多數(shù)單車(chē)公司都處于虧損狀態(tài)，只有依靠融資維持運(yùn)營(yíng)。

有些學(xué)者對(duì)共享單車(chē)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行區(qū)域劃分和信息提取，包括共享單車(chē)的時(shí)空分布、平均使用次數(shù)、閑置率等，結(jié)合需求分析建立初始配置優(yōu)化模型和調(diào)度優(yōu)化模型，使用MATLAB、Lingo等軟件對(duì)模型進(jìn)行求解，得出結(jié)論，實(shí)行簡(jiǎn)單的系統(tǒng)內(nèi)調(diào)度不能滿(mǎn)足用戶(hù)的需求并且在調(diào)度時(shí)優(yōu)先考慮距離較短的區(qū)域間的調(diào)度[4]。這是因?yàn)楦鱾€(gè)區(qū)域的單車(chē)需求量和初始投放量均不一致且隨時(shí)間變化，單車(chē)系統(tǒng)的供需也就很難達(dá)到平衡。簡(jiǎn)單地實(shí)行區(qū)域內(nèi)的調(diào)度，在調(diào)度周期的約束下不能達(dá)到最優(yōu)的分配需求，加之調(diào)度時(shí)所需的成本高昂，又限制了調(diào)度區(qū)域的距離區(qū)間。這也是現(xiàn)在普遍使用的調(diào)度機(jī)制產(chǎn)生弊端的根本原因所在。要解決單車(chē)問(wèn)題的“潮汐現(xiàn)象”，必須且只有從調(diào)度的效率及成本入手，才能從根本解決問(wèn)題，同時(shí)滿(mǎn)足單車(chē)公司和用戶(hù)的需求。

3.2 “反騎機(jī)制”——?jiǎng)?chuàng)新式調(diào)度機(jī)制的提出

考慮到共享單車(chē)公司現(xiàn)存的主要調(diào)度方式及其耗時(shí)、耗力的缺點(diǎn)，筆者們以依靠用戶(hù)能動(dòng)性解決用戶(hù)問(wèn)題來(lái)提升調(diào)度效益為出發(fā)點(diǎn)，提出一種創(chuàng)意式全新的調(diào)度機(jī)制——“反騎機(jī)制”，即以大數(shù)據(jù)分析為基礎(chǔ)，統(tǒng)計(jì)出各區(qū)域不同時(shí)間段的單車(chē)需求量及行駛趨勢(shì)，通過(guò)“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)匹配目標(biāo)“閑時(shí)”用戶(hù)并鼓勵(lì)“閑時(shí)”用戶(hù)反向騎車(chē)（與檢測(cè)到的行駛趨勢(shì)相反），最后給予其不定額回報(bào)。

“反向”這個(gè)概念在交通客運(yùn)行業(yè)并不新奇，早在 1980—1990年間，日本上尾市站與附近的高中展開(kāi)合作，利用優(yōu)惠政策吸引學(xué)生顧客，確保了“逆利用”客流的穩(wěn)定[5]。遺憾的是1989年以后，日本出現(xiàn)的單車(chē)革新，因?yàn)榧夹g(shù)方面原因，無(wú)法兼顧“順利用”與“逆利用”，因而完全摒棄了“逆利用”這一騎行方式，一味地追求高單向使用率。

“反向騎車(chē)”這一調(diào)度機(jī)制對(duì)用戶(hù)用車(chē)、出行進(jìn)行檢測(cè)統(tǒng)計(jì)并做出分析，進(jìn)而完成需求預(yù)測(cè)，以此作為車(chē)輛調(diào)度的基礎(chǔ)，從時(shí)間維度和空間維度同時(shí)出發(fā)，不僅從單車(chē)公司的層面上大大降低了運(yùn)營(yíng)成本，基于用戶(hù)能動(dòng)性完成調(diào)度，同時(shí)因?yàn)檎{(diào)度效率的提升，用戶(hù)的用車(chē)體驗(yàn)感也會(huì)增加，是打破資源不均窘境的良策。

3.3 “反騎機(jī)制”的可行性

3.3.1 用戶(hù)層面的可行性

根據(jù)校園內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)問(wèn)卷調(diào)查及街頭訪問(wèn)得知：在以0.3～1.0元不等額紅包獎(jiǎng)勵(lì)為回報(bào)的前提下，52.8%有晨練習(xí)慣的同學(xué)愿意在早晨7：30—8：00的時(shí)間段內(nèi)，將某一品牌共享單車(chē)從教學(xué)區(qū)騎向各宿舍園區(qū)；在晚上8：00— 10：00的時(shí)間段內(nèi)，有61.9%有晚練習(xí)慣的同學(xué)表示愿意單車(chē)從宿舍園區(qū)騎向西南校門(mén)；35.4%的無(wú)鍛煉習(xí)慣的同學(xué)表示在閑暇時(shí)刻會(huì)出于鍛煉、收獲報(bào)酬的目的參與“單車(chē)反騎”。通過(guò)校園內(nèi)小范圍的調(diào)研可以看到，在“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)推送“反騎”給目標(biāo)用戶(hù)（如具有鍛煉習(xí)慣的用戶(hù)）的前提下，從用戶(hù)角度出發(fā)，基于用戶(hù)能動(dòng)性解決單車(chē)在空間和時(shí)間兩個(gè)維度上的供需矛盾是可行的。

3.3.2 技術(shù)層面的可行性

從技術(shù)層面來(lái)說(shuō)，筆者們提出的“單車(chē)反騎”調(diào)度機(jī)制依托單車(chē)內(nèi)置的GPS信號(hào)和“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)，分區(qū)域隨取選取大量用戶(hù)為樣本，記錄用戶(hù)開(kāi)鎖地點(diǎn)、用車(chē)起始時(shí)間、關(guān)鎖地點(diǎn)、終止時(shí)間和大致線路，以概率統(tǒng)計(jì)學(xué)為邏輯結(jié)構(gòu)，大數(shù)據(jù)分析為具體手段，預(yù)測(cè)不同地域的用車(chē)高峰時(shí)段和行車(chē)路線，即“調(diào)度模型”，最后推送“反騎”時(shí)間與線路給目標(biāo)用戶(hù)。有學(xué)者對(duì)北京地鐵國(guó)貿(mào)站出口共享單車(chē)空間分布進(jìn)行了研究，根據(jù)國(guó)貿(mào)綠地和人行道的總面積、利用率等得出國(guó)貿(mào)站共享單車(chē)潛力值為1 890輛，與現(xiàn)狀調(diào)研得到的停放 500輛相比，潛力值遠(yuǎn)大于現(xiàn)狀值[6]?？梢钥闯龉蚕韱诬?chē)公司通過(guò)研究利用車(chē)輛內(nèi)置的GPS信號(hào)，追蹤高峰時(shí)段用戶(hù)騎行大趨勢(shì)，基于大數(shù)據(jù)分析，提升單車(chē)分布的合理性和利用率是完全可行的。此外，還有學(xué)者成功建立了共享單車(chē)調(diào)度需求預(yù)測(cè)模型，通過(guò)數(shù)據(jù)處理，得到不同需求點(diǎn)的調(diào)度需求數(shù)據(jù)，利用ARMA成功進(jìn)行預(yù)測(cè)[7]。

4 小結(jié)

共享單車(chē)自問(wèn)世以來(lái)便因經(jīng)濟(jì)、低碳、環(huán)保、便捷的優(yōu)點(diǎn)而大受追捧，是都市居民解決出行“最后一公里”的首選。但是，由于共享單車(chē)數(shù)量的快速增加和規(guī)模的不斷擴(kuò)大，不僅導(dǎo)致不規(guī)范問(wèn)題頻發(fā)，城市管理面臨巨大壓力，同時(shí)在單車(chē)公司內(nèi)部運(yùn)營(yíng)也浮現(xiàn)了不少問(wèn)題，其中最為突出的就是花費(fèi)大量人力、物力搬運(yùn)單車(chē)以達(dá)到共享單車(chē)在“潮汐時(shí)段”的供需平衡，不僅具有時(shí)間滯后效應(yīng)，供需平衡效果不佳，同時(shí)投入了極大成本。

針對(duì)上述問(wèn)題，本文提出了一種用戶(hù)參與調(diào)度的共享單車(chē)調(diào)度方式，即“單車(chē)反騎”機(jī)制。依托GPS信號(hào)追蹤和“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)，通過(guò)大數(shù)據(jù)分析，預(yù)測(cè)單車(chē)調(diào)度時(shí)的需求模型，鼓勵(lì)目標(biāo)用戶(hù)在特定時(shí)間段內(nèi)將低需求區(qū)單車(chē)騎到需求旺盛區(qū)域，用戶(hù)完成調(diào)度后可以獲得紅包獎(jiǎng)勵(lì)（薪酬）。如此，不僅達(dá)到降低單車(chē)公司運(yùn)營(yíng)成本問(wèn)題，同時(shí)也提升了調(diào)度效益，達(dá)到雙贏局面。

［1］邱慧，周菲，文燕，等.共享經(jīng)濟(jì)背景下共享單車(chē)發(fā)展現(xiàn)狀及問(wèn)題研究——以成都市為例［J］.現(xiàn)代商業(yè)，2018，513（32）：32-33.

［2］陳寒璐.共享單車(chē)物流問(wèn)題的解決方法［J］.綠色環(huán)保建材，2019（11）：256.

［3］孟娟.基于大數(shù)據(jù)的共享單車(chē)投放及管理［J］.交通與運(yùn)輸，2019（Suppl 1）：207-211.

［4］文蝶斐，戴亞蘭，鄭瑩，等.共享單車(chē)的配置與調(diào)度優(yōu)化［J］.中國(guó)科技信息，2018（6）：84-86.

［5］丁諾舟.日本共享單車(chē)的歷史、現(xiàn)狀與啟示［J］.長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2017，19（2）：36-43.

［6］田藝，孫帥，李安冉.北京地鐵國(guó)貿(mào)站出口共享單車(chē)空間分布研究［J］.現(xiàn)代園藝，2019，377（5）：128-129.

［7］趙明明.數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)下的共享單車(chē)調(diào)度優(yōu)化研究［D］.大連：大連理工大學(xué)，2020.

F572；F724

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2021.08.068

2095－6835（2021）08－0166－02

鄧曉萌（2000—），女，四川成都人，成都理工大學(xué)環(huán)境與土木工程學(xué)院土木工程2018級(jí)學(xué)生，本科在讀，主要從事社會(huì)科學(xué)類(lèi)研究。鄒禧（2000—），女，四川眉山人，成都理工大學(xué)環(huán)境與土木工程學(xué)院地下水科學(xué)與工程2018級(jí)學(xué)生，本科在讀，主要從事社會(huì)科學(xué)類(lèi)研究。劉獻(xiàn)文（2000—），男，四川鄰水人，成都理工大學(xué)環(huán)境與土木工程學(xué)院土木工程2018級(jí)學(xué)生，本科在讀，主要從事土木工程道路工程研究。黃辰禧（2000—），男，新疆烏魯木齊人，成都理工大學(xué)環(huán)境與土木工程學(xué)院土木工程2018級(jí)學(xué)生，本科在讀，主要從事土木工程道路工程研究。

〔編輯：丁琳〕