陳瑞英， 肖 克

(石家莊鐵道大學(xué) 文法學(xué)院，河北 石家莊 050043)

自動(dòng)駕駛汽車作為汽車電動(dòng)、電控系統(tǒng)與傳感技術(shù)、軟件算法的集合體，是人工智能時(shí)代來臨的典型代表。按《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》(以下簡(jiǎn)稱《發(fā)展規(guī)劃》)預(yù)想：到2025年，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛新車裝配率將達(dá)到80%，高度和完全自動(dòng)駕駛汽車逐漸進(jìn)入市場(chǎng)。自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生交通事故后，由于車聯(lián)網(wǎng)和智能交通加入、責(zé)任主體的多元化、技術(shù)規(guī)范缺失與法律滯后導(dǎo)致責(zé)任主體難以認(rèn)定、原因調(diào)查、責(zé)任分配困難等問題，這也是立法亟需面對(duì)的重大議題。

一、“人機(jī)共駕”自動(dòng)駕駛汽車介紹

(一)“人機(jī)共駕”自動(dòng)駕駛汽車定義

自動(dòng)駕駛汽車是載有測(cè)距儀、傳感器等自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的，能夠根據(jù)使用人的指令，自動(dòng)控制行駛、完成運(yùn)送目的的機(jī)動(dòng)車[1]。根據(jù)SAE(國(guó)際自動(dòng)車工程師學(xué)會(huì))的分類，自動(dòng)駕駛汽車被分為：L1(駕駛輔助)、L2(部分自動(dòng)駕駛)、L3(有條件自動(dòng)駕駛)、L4(高度自動(dòng)駕駛)、L5(完全自動(dòng)駕駛)5個(gè)階段。本文主要針對(duì)人機(jī)共駕階段，即L3、L4等級(jí)自動(dòng)駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任進(jìn)行研究。

人們經(jīng)常將自動(dòng)駕駛與無人駕駛、智能汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車相混淆，例如許中緣先生認(rèn)為它們?cè)诟拍钌蠠o太大差異[2]：無人駕駛是指“汽車運(yùn)行通過自身駕駛系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，其核心系統(tǒng)依賴人工智能[3]”，這屬于L5等級(jí)汽車的智能水平。在張韜略先生的觀點(diǎn)中，智能汽車是一種能夠感知外界環(huán)境、實(shí)現(xiàn)自動(dòng)行駛的新一代汽車[4]，此觀點(diǎn)也把智能汽車歸于L5等級(jí)，但智能化是指事物在網(wǎng)絡(luò)、人工智能等技術(shù)支持下所具有的滿足人需求的屬性，為此智能汽車應(yīng)包括L1～L5所有階段。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的定義規(guī)定在《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范(試行)》中，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)了網(wǎng)聯(lián)功能，不過目前網(wǎng)聯(lián)技術(shù)應(yīng)用已成共識(shí)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車與自動(dòng)駕駛汽車差異不甚明顯。如表1所示，智能汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、自動(dòng)駕駛汽車、無人駕駛汽車的概念范圍應(yīng)是一個(gè)由寬到窄的遞進(jìn)關(guān)系。

表1 不同智能水平車輛分析表

(二)“人機(jī)共駕”階段自動(dòng)駕駛汽車特性

根據(jù)定義總結(jié)出自動(dòng)駕駛的三大特征：第一，安全便利性，自動(dòng)駕駛方便了駕駛?cè)藢?duì)汽車的操控，在L5階段甚至不存在酒后駕駛、疲勞駕駛等危險(xiǎn)情況，不掌握駕駛技術(shù)的人也可享受汽車出行的便利。第二，學(xué)習(xí)自主性，建立在“深度學(xué)習(xí)”上的駕駛系統(tǒng)通過傳感器收集、分析周圍環(huán)境信息，選擇當(dāng)前駕駛、停靠的最優(yōu)解。第三，信息開放性，5G-V2X蜂窩車聯(lián)網(wǎng)云平臺(tái)和智能基礎(chǔ)設(shè)施可實(shí)現(xiàn)云端數(shù)據(jù)共享、編隊(duì)行駛、擴(kuò)展傳感，完成車—人—路—網(wǎng)絡(luò)之間信息實(shí)時(shí)協(xié)同感知，保證駕駛安全，緩解城市擁堵[5]。在“人機(jī)共駕”階段下，3個(gè)特征又呈現(xiàn)新的變化。

1.責(zé)任主體增加

軟件開發(fā)者加入自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任主體。傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車的責(zé)任主體包括負(fù)責(zé)駕駛的駕駛?cè)伺c保證質(zhì)量的生產(chǎn)者。在“人機(jī)共駕”自動(dòng)駕駛汽車中，除了駕駛系統(tǒng)與駕駛員負(fù)責(zé)駕駛工作和汽車軟硬件的維護(hù)之外，也需要軟件開發(fā)者對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的運(yùn)行、更新進(jìn)行研發(fā)創(chuàng)新?；趯?duì)自己產(chǎn)品負(fù)責(zé)的前提，軟件開發(fā)者也應(yīng)被列入自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任主體當(dāng)中。

2.“云端”與智能交通應(yīng)運(yùn)而生

2018年，國(guó)家工信部印發(fā)了《車聯(lián)網(wǎng)(智能網(wǎng)聯(lián)車)產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃》(以下簡(jiǎn)稱《行動(dòng)計(jì)劃》)，強(qiáng)調(diào)依靠5G-V2X網(wǎng)絡(luò)(車—人—路—網(wǎng)信息互聯(lián)的智能交通網(wǎng)絡(luò))推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)云平臺(tái)建設(shè)并構(gòu)建智能道路基礎(chǔ)設(shè)施?！霸贫恕钡暮暧^操控克服了單個(gè)汽車感知、信息獲取的局限性，使得大范圍信息交互與車輛協(xié)同成為可能?？萍及l(fā)展離不開規(guī)則制約，5G-V2X技術(shù)在保障網(wǎng)絡(luò)安全和用戶隱私方面尚需法律與智能交通服務(wù)管理規(guī)范及時(shí)跟進(jìn)。

3.人機(jī)配合要求提高

人機(jī)熟練配合是自動(dòng)駕駛汽車信息開放性的體現(xiàn)，這在“人機(jī)共駕”中尤為重要：規(guī)定路線上由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)負(fù)責(zé)駕駛，駕駛?cè)素?fù)責(zé)監(jiān)控并隨時(shí)準(zhǔn)備接管。即使在人工駕駛模式下，駕駛?cè)说鸟{駛習(xí)慣也會(huì)被自動(dòng)駕駛系統(tǒng)分析學(xué)習(xí)，從而潛移默化地影響汽車的性能[6]。這一特性給“人機(jī)配合”的汽車設(shè)計(jì)提出挑戰(zhàn)，又要求確立駕駛?cè)诵袨橐?guī)范。

4.事故原因難以確定

自動(dòng)駕駛汽車交通事故原因難以調(diào)查。參與主體的多元化，自動(dòng)駕駛技術(shù)及使用標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺(tái)，加之事故原因紛繁復(fù)雜，駕駛?cè)耸栌诒O(jiān)管、操作系統(tǒng)失靈、其他交通參與主體的違章行為、第三人惡意網(wǎng)絡(luò)入侵等情況中的一個(gè)或多個(gè)均有可能成為事故發(fā)生原因，這增加了事故信息的篩選、處理難度。

5.無過錯(cuò)責(zé)任與過錯(cuò)責(zé)任并存

無過錯(cuò)責(zé)任原則所占比重增加。我國(guó)機(jī)動(dòng)車交通事故以過錯(cuò)責(zé)任原則為歸責(zé)原則，在自動(dòng)駕駛汽車中由于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的參與，產(chǎn)品責(zé)任發(fā)揮的作用也進(jìn)一步增加，承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任的產(chǎn)品責(zé)任與承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任的機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任將共同對(duì)“人機(jī)共駕”自動(dòng)駕駛汽車的交通事故責(zé)任追究辦法提供解決途徑。但如何對(duì)二者有效區(qū)分、區(qū)別適用還需要在立法、司法上進(jìn)行研究、積累經(jīng)驗(yàn)。

二、“人機(jī)共駕”侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定存在的法律困境

(一)侵權(quán)責(zé)任主體認(rèn)定困難

《道路交通安全法》和《民法典》圍繞“駕駛?cè)素?zé)任”規(guī)定了交通事故處理的基本規(guī)則和特別規(guī)定，但是在自動(dòng)駕駛交通事故處理中責(zé)任主體的增加、車聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)導(dǎo)致現(xiàn)有事故責(zé)任主體認(rèn)定失靈。

以邯鄲特斯拉自動(dòng)駕駛交通事故致死案件為例，事故原因是處于“自動(dòng)駕駛模式”的汽車未能區(qū)別前方障礙，雖然駕駛?cè)艘泊嬖谶^于依賴自動(dòng)駕駛的過錯(cuò)，但若因此要求其自擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)不符合法律正義。對(duì)此，沃爾沃、谷歌等汽車及軟件制造商表示愿意對(duì)自動(dòng)駕駛模式下汽車或其產(chǎn)品造成的損失承擔(dān)責(zé)任，但明確責(zé)任需要的是立法確認(rèn)而不是生產(chǎn)者自覺。盡管《最高人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》規(guī)定了“當(dāng)機(jī)動(dòng)車由于產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致交通事故時(shí)，當(dāng)事人可以請(qǐng)求生產(chǎn)者或銷售者承擔(dān)責(zé)任”，但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能解決責(zé)任主體認(rèn)定等問題。

在車聯(lián)網(wǎng)云平臺(tái)、智能交通實(shí)現(xiàn)未來交通人—車—路—云的高效協(xié)同的背后，需要責(zé)任主體對(duì)城市交通進(jìn)行宏觀操控。但由于車聯(lián)網(wǎng)、智能交通等技術(shù)前期投入成本高，商業(yè)模式尚在探索階段，在自動(dòng)駕駛交通事故中難以對(duì)“云端”責(zé)任主體進(jìn)行明確認(rèn)定。

(二)事故因果關(guān)系確定困難

因果關(guān)系是連接加害行為與損害結(jié)果、損害賠償?shù)那謾?quán)責(zé)任構(gòu)成要件[7]。通常情況下，事故原因和基本情況是由公安交通管理部門制作交通事故認(rèn)定書予以確定的。自動(dòng)駕駛汽車交通事故的因果關(guān)系難以確定是因?yàn)槭鹿试虻恼{(diào)查困難：不僅需要判斷事故車輛所處的駕駛狀態(tài)，并且囿于技術(shù)壁壘，鑒定環(huán)節(jié)也需要專業(yè)人員參與。另外在產(chǎn)品責(zé)任追究中，產(chǎn)品責(zé)任的歸責(zé)前提是存在生產(chǎn)者生產(chǎn)產(chǎn)品的“在先生產(chǎn)行為”，即若生產(chǎn)者、銷售者因生產(chǎn)、銷售缺陷產(chǎn)品致使他人人身、財(cái)產(chǎn)受損，生產(chǎn)者、銷售者就應(yīng)承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任[8]。但在自動(dòng)駕駛中，人工智能自發(fā)行為能否被認(rèn)定為“在先生產(chǎn)行為”而要求生產(chǎn)者擔(dān)責(zé)呢？這同樣需要在明確因果關(guān)系的基礎(chǔ)上進(jìn)行討論。

(三)現(xiàn)有歸責(zé)原則難以適用

隨著產(chǎn)品責(zé)任在自動(dòng)駕駛中發(fā)揮的作用增加，無過錯(cuò)責(zé)任也將成為自動(dòng)駕駛交通事故歸責(zé)原則的一部分，現(xiàn)有的歸責(zé)原則難以解決因產(chǎn)品責(zé)任導(dǎo)致自動(dòng)駕駛交通事故的情況。為此美國(guó)、日本在立法上把駕駛?cè)肆袨樨?zé)任主體，理由是基于運(yùn)行利益考慮：駕駛?cè)诉x擇自動(dòng)駕駛模式就應(yīng)為其可能造成的后果擔(dān)責(zé)[9]。國(guó)內(nèi)有研究主張“危險(xiǎn)控制理論”(誰能控制、減少危險(xiǎn)誰擔(dān)責(zé))，強(qiáng)調(diào)支配者承擔(dān)責(zé)任、運(yùn)行利益作為補(bǔ)充[10]，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的背后是軟件開發(fā)者的深入研發(fā)與制造商的制造和裝配，因此汽車生產(chǎn)者，尤其是軟件開發(fā)者應(yīng)當(dāng)就產(chǎn)品責(zé)任對(duì)交通事故負(fù)責(zé)。但關(guān)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)如何對(duì)事故負(fù)責(zé)，怎樣公平合理地劃分人與系統(tǒng)的責(zé)任等問題尚未妥善解決。

三、“人機(jī)共駕”造成法律適用困難的原因分析

(一)責(zé)任主體的多元化

“人機(jī)共駕”自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任主體可從人、AI、云端三個(gè)部分展開討論。作為機(jī)動(dòng)車侵權(quán)責(zé)任主體，駕駛?cè)酥饕?fù)責(zé)汽車行駛監(jiān)督和接管，這表明其支配地位依然存在。對(duì)汽車的討論集中在軟件領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)研究中大都反對(duì)賦予人工智能法律人格，代之以確認(rèn)軟件開發(fā)者的責(zé)任主體地位[11]。問題在于軟件開發(fā)者承擔(dān)責(zé)任時(shí)，如何既保護(hù)駕駛?cè)伺c受侵害人合法權(quán)益，又激發(fā)生產(chǎn)者研發(fā)熱情和消費(fèi)者購(gòu)買欲望。此外在V2X云平臺(tái)和智能基礎(chǔ)設(shè)施的建立上，2019年《國(guó)家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南(征求意見稿)》(以下簡(jiǎn)稱《建設(shè)指南》)中提出建設(shè)云控平臺(tái)、大數(shù)據(jù)平臺(tái)等管理標(biāo)準(zhǔn)，這要求智慧路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)者為網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行安全負(fù)責(zé)。

(二)駕駛行為規(guī)范和產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)缺失

因果關(guān)系確定困難在于難以連接行為與損害結(jié)果，或者聯(lián)系缺乏條件性與相當(dāng)性的要求。自動(dòng)駕駛汽車高度專業(yè)性的特點(diǎn)提高了信息處理難度，事故調(diào)查需要專業(yè)知識(shí)、設(shè)備和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的施行。而又因?qū)W習(xí)自主性，收集數(shù)據(jù)、形成認(rèn)知結(jié)果、指導(dǎo)駕駛行為均由系統(tǒng)獨(dú)立完成[12]，“運(yùn)算黑箱”使得人類只能被動(dòng)接受它帶來的結(jié)果而難以洞悉其算法演算過程[13]，這導(dǎo)致難以定義產(chǎn)品缺陷和確認(rèn)事故原因，為此需要確立駕駛行為規(guī)范和產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，理清因果關(guān)系，落實(shí)責(zé)任人。

(三)智能交通制度法規(guī)保障滯后

現(xiàn)有交通規(guī)則圍繞《道路交通安全法》、《道路交通安全法實(shí)施條例》等法律法規(guī)展開治理，在車聯(lián)網(wǎng)V2X云平臺(tái)和車路協(xié)同等智能交通概念帶來信息交互與交通感知的革命的同時(shí)，也對(duì)現(xiàn)有交通治理體系和治理能力提出了新的要求：從單車智能到人機(jī)協(xié)同，不僅“云端”網(wǎng)絡(luò)安全監(jiān)管等方面亟需法律法規(guī)與時(shí)俱進(jìn)，而且數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)搭建、智能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等智能交通也需要確定統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)。

(四)“人機(jī)共駕”侵權(quán)責(zé)任法律空白

駕駛?cè)顺袚?dān)機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的理論來源是對(duì)汽車享有的運(yùn)行利益與運(yùn)行支配[13]，若由駕駛系統(tǒng)與云端網(wǎng)絡(luò)操控汽車，這一理論前提將不復(fù)存在。因?yàn)榉稍诖_立過程中具有滯后性，新事物嶄露頭角之際出現(xiàn)相應(yīng)的法律空白在所難免，這需要對(duì)法條進(jìn)行變動(dòng)或作出合理解釋。在“人機(jī)共駕”階段，自動(dòng)駕駛交通事故責(zé)任不僅是機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任與產(chǎn)品責(zé)任的結(jié)合，還應(yīng)當(dāng)包括網(wǎng)絡(luò)提供服務(wù)者責(zé)任。產(chǎn)品責(zé)任與機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任之間如何進(jìn)行協(xié)調(diào)，智慧路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)者如何參與責(zé)任分配等問題都依靠自動(dòng)駕駛汽車交通事故責(zé)任處理規(guī)則的建立。

四、“人機(jī)共駕”侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)處理辦法探究

(一)將“人為因素參與”作為責(zé)任主體判斷標(biāo)準(zhǔn)

所謂“人為因素參與”，就是在交通事故發(fā)生后以“人為因素”為考量判斷最終的責(zé)任承擔(dān)。這需要調(diào)查駕駛?cè)恕⒅腔勐肪W(wǎng)運(yùn)營(yíng)者是否違反法定義務(wù)，并檢查自動(dòng)駕駛汽車是否存在質(zhì)量缺陷，缺陷是產(chǎn)品固有還是由于駕駛?cè)宋幢M保管義務(wù)。若事故由駕駛?cè)诉^錯(cuò)所致，應(yīng)確定駕駛?cè)思跋嚓P(guān)責(zé)任人承擔(dān)事故責(zé)任；汽車存在產(chǎn)品固有缺陷的，追究生產(chǎn)者產(chǎn)品責(zé)任；智慧路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)者也要為違反法定義務(wù)的行為承擔(dān)網(wǎng)絡(luò)提供服務(wù)者責(zé)任。

以“人為因素參與”為標(biāo)準(zhǔn)判斷責(zé)任主體具有可行性。以2020年6月央視報(bào)道的滴滴自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車為例，汽車的駕駛、路線選擇由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自主完成，駕駛?cè)素?fù)責(zé)車輛監(jiān)督并隨時(shí)準(zhǔn)備接管，未來還會(huì)有車聯(lián)網(wǎng)及“云端”的宏觀操控。在交通事故發(fā)生后，判斷“人為因素參與”可以避免因責(zé)任主體難以認(rèn)定進(jìn)而責(zé)任分配不公的問題，這也依賴自動(dòng)駕駛技術(shù)規(guī)范以及駕駛?cè)诵袨橐?guī)范等標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)和法律的與時(shí)俱進(jìn)。

(二)建立自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)與使用規(guī)范

確立自動(dòng)駕駛及智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)及使用規(guī)范可以解決因果關(guān)系難以確定和信息網(wǎng)絡(luò)安全問題?！督ㄔO(shè)指南》確立了道路運(yùn)行安全技術(shù)條件、自動(dòng)駕駛違法取證規(guī)范等一系列標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)了事故原因的調(diào)查、產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定，但仍需加以完善。

第一，完善自動(dòng)駕駛汽車駕駛信息保存制度。《建設(shè)指南》中規(guī)定了事故調(diào)查規(guī)范、違法取證規(guī)范等一系列事故取證規(guī)范制度，但還需完善自動(dòng)駕駛汽車駕駛信息保存制度。德國(guó)2017年頒布《德國(guó)自動(dòng)駕駛汽車法》，規(guī)定自動(dòng)駕駛汽車要配備車輛行駛記錄的“黑匣子”以解決事故取證問題[14]。這一舉措對(duì)于事故原因調(diào)查和證據(jù)收集，緩解受侵害人舉證的弱勢(shì)地位具有較高的可行性。

第二，據(jù)《發(fā)展規(guī)劃》預(yù)想，未來20年各個(gè)等級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車均會(huì)在道路上行駛，這就需要根據(jù)自動(dòng)駕駛等級(jí)確定駕駛?cè)俗⒁饬x務(wù)范圍，為此有必要將駕駛?cè)诵袨橐?guī)范寫入立法。以美國(guó)亞利桑那州Uber汽車撞死行人一案為例，官方認(rèn)定的事故原因是駕駛員怠于行使監(jiān)督義務(wù)，這反映了自動(dòng)駕駛汽車中駕駛?cè)俗⒁饬x務(wù)承擔(dān)的必要性[15]。駕駛?cè)肆x務(wù)不僅應(yīng)包括行駛過程中的注意事項(xiàng)，還要包括汽車的日常維護(hù)、保養(yǎng)等義務(wù)。

(三)“共同侵權(quán)責(zé)任”解決責(zé)任分配問題

自動(dòng)駕駛交通事故的規(guī)則制定應(yīng)是在現(xiàn)有處理辦法的基礎(chǔ)上結(jié)合自動(dòng)駕駛技術(shù)特點(diǎn)進(jìn)行調(diào)整和改造。針對(duì)機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任、網(wǎng)絡(luò)提供服務(wù)者責(zé)任、產(chǎn)品責(zé)任在自動(dòng)駕駛汽車交通事故中并存的問題，適用《民法典》多個(gè)侵權(quán)人的侵權(quán)責(zé)任分配辦法具有可行性，但是也要根據(jù)“人機(jī)共駕”不同情形區(qū)分看待。

共同侵權(quán)行為是指“二人以上共同實(shí)施的侵權(quán)行為，造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)連帶責(zé)任”。在“人機(jī)共駕”自動(dòng)駕駛中，駕駛?cè)?、軟件開發(fā)者、智慧路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)者滿足“二人以上”的主體要件。在主觀過錯(cuò)上，根據(jù)“有無意思聯(lián)絡(luò)”的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，共同侵權(quán)行為被劃分為主觀共同侵權(quán)行為與客觀共同侵權(quán)行為。交通事故屬于過失侵權(quán)，責(zé)任主體不可能存在故意傷害他人的共識(shí)，因此主觀共同侵權(quán)行為在“人機(jī)共駕”中缺少適用的可能。但是客觀共同侵權(quán)可以解決駕駛過失與產(chǎn)品缺陷并存時(shí)的責(zé)任問題，這又根據(jù)“疊加共同侵權(quán)行為”與“分別侵權(quán)行為”區(qū)別看待。

共同危險(xiǎn)行為作為兜底條款適用。共同危險(xiǎn)行為要求“能確定具體侵權(quán)人時(shí)，由侵權(quán)人擔(dān)責(zé)；不能確定具體侵權(quán)人時(shí)，行為人擔(dān)責(zé)”。對(duì)于人工智能或云網(wǎng)絡(luò)操控可能會(huì)出現(xiàn)的責(zé)任主體過錯(cuò)無法區(qū)分或涉及道德倫理等難以進(jìn)行責(zé)任分配的情況，適用共同危險(xiǎn)行為并設(shè)立保險(xiǎn)或基金理賠更為可行。

五、結(jié)語

從功能汽車到自動(dòng)駕駛汽車，汽車行業(yè)的未來將是聯(lián)通化、智能化、共享化的未來，而這些都將以自動(dòng)駕駛技術(shù)作為開啟未來大門的鑰匙。雖然現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛汽車的事故責(zé)任處理是人工智能時(shí)代拋出的一大難題，但其本質(zhì)依然沒有脫離侵權(quán)責(zé)任處理的內(nèi)核，尤其是在“人機(jī)共駕”狀態(tài)下，產(chǎn)品責(zé)任、機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任仍然有相當(dāng)?shù)倪m用空間。對(duì)此，我國(guó)應(yīng)當(dāng)在現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任處理框架之上，切實(shí)引導(dǎo)自動(dòng)駕駛汽車與智能交通行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與責(zé)任立法，妥善處理好各方利益主體的關(guān)系。