賈杰

南寧軌道交通集團(tuán)有限責(zé)任公司運(yùn)營(yíng)分公司 廣西南寧 530029

近年來，國(guó)內(nèi)城市軌道交通發(fā)展日新月異，不僅大幅提高了城市交通運(yùn)輸能力，更以先進(jìn)的技術(shù)提高了運(yùn)營(yíng)效率，對(duì)城、人的發(fā)展起到了積極的推動(dòng)作用。軌道交通中的自動(dòng)售檢票（Automatic Fare Collection，AFC）系統(tǒng)，作為一個(gè)直接面向乘客、承載交易的直接窗口，是運(yùn)營(yíng)企業(yè)與乘客之間的關(guān)鍵交互系統(tǒng)，能直接反映軌道交通的服務(wù)質(zhì)量與運(yùn)營(yíng)水平，因此，擁有科學(xué)的管理、領(lǐng)先的技術(shù)、高品質(zhì)的服務(wù)成為運(yùn)營(yíng)企業(yè)維護(hù)AFC系統(tǒng)的主流需求。

1 南寧地鐵AFC 系統(tǒng)維?，F(xiàn)狀

南寧地鐵AFC設(shè)備經(jīng)4年多的運(yùn)作磨合，目前，1、2、3、4號(hào)線自動(dòng)售票機(jī)、自動(dòng)充值機(jī)、進(jìn)出站閘機(jī)可靠度均大于99.9%，優(yōu)于行業(yè)和地方標(biāo)準(zhǔn)，形成了自主維修與委外維修相結(jié)合的維保模式。其中1號(hào)線車站AFC設(shè)備采用自主維保與部分關(guān)鍵模塊（紙幣識(shí)別模塊）委外維保結(jié)合的模式，2號(hào)線車站AFC設(shè)備采用純自主維修，3、4號(hào)線車站AFC設(shè)備則采用全委外方式。三種模式的并行，可在成本管控及故障分析模型方面提供更有價(jià)值的參考意義。

2 AFC 系統(tǒng)維修管理模式策略分析

2.1 運(yùn)營(yíng)初期（一般為第1 至3 年）

由于車站設(shè)備處于質(zhì)保期內(nèi)，在運(yùn)行初期的相關(guān)運(yùn)行數(shù)據(jù)缺乏、乘客的操作使用生疏、車站站務(wù)人員及維修人員對(duì)設(shè)備的熟悉程度較低，此階段是設(shè)備故障頻發(fā)階段，維保工作量大。故此階段運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)重點(diǎn)進(jìn)行設(shè)備維護(hù)技術(shù)提升、故障數(shù)據(jù)收集與分析，建立健全設(shè)備FMECA故障模型和維護(hù)維修對(duì)策，自主維保以計(jì)劃性預(yù)防性檢修、故障修及專項(xiàng)維修為主。因AFC車站終端數(shù)量龐大，受客流影響關(guān)系大，因此故障模型的建立，應(yīng)考慮對(duì)故障分類的精細(xì)化區(qū)分，將設(shè)備硬、軟件故障，人為因素引發(fā)的故障進(jìn)行有效的區(qū)分和統(tǒng)計(jì)，并將原始的故障統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，結(jié)合客流量進(jìn)行分析，并計(jì)算出每萬次客流發(fā)生的故障數(shù)據(jù)，這樣才能達(dá)到有效的統(tǒng)計(jì)分析[1]。

2.2 運(yùn)營(yíng)中期（一般為第3 至10 年）

設(shè)備、乘客、技術(shù)人員磨合成效顯現(xiàn)，設(shè)備基本處于平穩(wěn)運(yùn)行期，設(shè)備故障類型相對(duì)穩(wěn)定，設(shè)備運(yùn)行及故障數(shù)據(jù)不斷擴(kuò)充，員工維保技術(shù)與能力逐步成熟。故此階段，運(yùn)營(yíng)單位自主維保應(yīng)在設(shè)備故障模型與維保組織策略的基礎(chǔ)上，以設(shè)備可靠度為核心指標(biāo)，開展計(jì)劃性檢修、預(yù)防性維護(hù)同時(shí)考慮輔以深度保養(yǎng)、設(shè)備狀態(tài)修（例如紙幣識(shí)別單元依據(jù)動(dòng)作次數(shù)開展預(yù)防性維修，分級(jí)進(jìn)行深度維護(hù)保養(yǎng)）、易損件更換（皮帶等機(jī)械動(dòng)作部件）、技術(shù)改造(含部分關(guān)鍵部件例如紙幣識(shí)別單元的國(guó)產(chǎn)化改造)，為運(yùn)營(yíng)后期奠定基礎(chǔ)。

2.3 運(yùn)營(yíng)后期（一般為第10 至20 年）

設(shè)備故障頻發(fā)，自主維保工作量增加，除故障處理外，如元器件老化更換作業(yè)、針對(duì)部件精度下降的調(diào)整或開展中、大修更換作業(yè)，技術(shù)改造作業(yè)等，在采取措施但無較大改觀的情況下，實(shí)施委外維保勢(shì)在必行，多管齊下控制設(shè)備計(jì)劃外停運(yùn)時(shí)間，保障設(shè)備長(zhǎng)期穩(wěn)定運(yùn)行。

3 存在問題及建議

3.1 設(shè)備精細(xì)化管理推進(jìn)難度高

由于缺少設(shè)備/部件的維修次數(shù)、維修歷史和周轉(zhuǎn)次數(shù)等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的有效統(tǒng)計(jì)分析，進(jìn)而導(dǎo)致不能做到精細(xì)化的分析維修成本、工時(shí)成本、庫(kù)存成本等的精細(xì)化管理；維修/保養(yǎng)數(shù)據(jù)的收集主要由人工完成。AFC設(shè)備維修管理系統(tǒng)沒有與AFC設(shè)備接口對(duì)接，無法利用AFC設(shè)備事件產(chǎn)生的維修/保養(yǎng)數(shù)據(jù)，管理平臺(tái)的信息化程度差，造成系統(tǒng)故障的數(shù)據(jù)與現(xiàn)場(chǎng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)割裂[2]。

建議：建設(shè)AFC信息化維修管理平臺(tái)，利用信息化系統(tǒng)建立故障統(tǒng)計(jì)模型，利用故障工單與消耗料的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，實(shí)現(xiàn)AFC設(shè)備的維修消耗定額管理，更有效的合理配置設(shè)備維護(hù)維修資源（維修保障人員配置、備品備件、工器具、耗材的定額管理等），建立關(guān)鍵模塊故障模型，最終實(shí)現(xiàn)設(shè)備故障狀態(tài)維修，維修智能決策。

3.2 紙幣識(shí)別模塊深度維修保養(yǎng)維護(hù)成本高

以南寧地鐵1號(hào)線為例，TVM紙幣識(shí)別模塊使用次數(shù)不斷攀升，截至2020年12月1日，1號(hào)線TVM紙幣識(shí)別模塊平均使用次數(shù)已達(dá)到70萬次左右/臺(tái)。根據(jù)南寧地鐵乘客主要使用1元面額紙幣進(jìn)行購(gòu)票，由于1元紙幣面額較小，流通量極大，過臟、過舊和殘缺的1元紙幣進(jìn)入紙幣接收模塊后，會(huì)將很多細(xì)小的雜物帶入紙幣接收模塊內(nèi)，容易引起紙幣接收模塊的皮帶過臟和傳感器被污垢遮擋等情況，加速了紙幣識(shí)別模塊內(nèi)部零部件的損耗，縮短了各零部件的使用周期壽命，目前開展紙幣識(shí)別模塊的深度保養(yǎng)工作存在時(shí)間周期長(zhǎng)，清潔時(shí)間約6小時(shí)/臺(tái)，維修成本大的問題。建議：目前依據(jù)紙幣識(shí)別模塊深度保養(yǎng)工作伴隨年檢作業(yè)同步開展，但紙幣識(shí)別模塊數(shù)量多，單塊模塊保養(yǎng)時(shí)間周期長(zhǎng)，維修成本高，因此建議一是依據(jù)紙幣識(shí)別模塊使用次數(shù)，對(duì)其分級(jí)維護(hù)保養(yǎng)，可考慮委外，以節(jié)約維修成本。二是后期采用網(wǎng)絡(luò)化電子貨幣購(gòu)票如云購(gòu)票、微信和支付寶等方式逐步替代傳統(tǒng)紙幣購(gòu)票方式，以減輕紙幣識(shí)別單元的使用頻次及負(fù)荷[3]。

4 結(jié)語

通過上述討論可知，運(yùn)營(yíng)企業(yè)應(yīng)因地制宜，結(jié)合當(dāng)?shù)剡\(yùn)營(yíng)規(guī)模及設(shè)備現(xiàn)狀，有針對(duì)性地分階段制定AFC系統(tǒng)維保組織策略，在保有基礎(chǔ)維修力量不斷提升的同時(shí)，大膽開展委外與自修相結(jié)合的維修模式研究，才能夠有效提升AFC設(shè)備精細(xì)化管理水平，進(jìn)而有效地降低設(shè)備故障率，提高設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量與管理水平，從而達(dá)到運(yùn)營(yíng)成本的有效控制最終目的。