文|余滿 丁志偉

隨著長(zhǎng)三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和汽車保有量的自然增長(zhǎng)，高速公路車流量呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，達(dá)到甚至超過設(shè)計(jì)流量標(biāo)準(zhǔn)，車多緩行現(xiàn)象較為普遍，使得高速公路便捷、舒適的出行體驗(yàn)大打折扣。面對(duì)城市規(guī)?？焖贁U(kuò)張、征地?cái)U(kuò)建成本高昂的現(xiàn)狀，G42滬蓉高速公路江蘇無(wú)錫段（以下簡(jiǎn)稱“無(wú)錫段”）大流量路段利用可變情報(bào)板、信號(hào)燈、監(jiān)控?cái)z像、毫米波雷達(dá)等智能化、精細(xì)化交通管控技術(shù)和設(shè)備，建設(shè)應(yīng)急救援港灣、調(diào)整行車道寬度等配套工程，采取臨時(shí)有序開放應(yīng)急車道的方式提升了自身高峰流量時(shí)段的道路通行能力，并取得了良好效果。

被稱作“金色東方走廊”的滬蓉高速江蘇段，串聯(lián)起南京、鎮(zhèn)江、常州、無(wú)錫、蘇州、上海6座中大型城市，其中2020年GDP過萬(wàn)億的城市有4座。較高的經(jīng)濟(jì)活躍度直接拉升了這條“黃金通道”的交通運(yùn)輸量，目前全線日均車流量已超12萬(wàn)輛次。

無(wú)錫段素有“滬蓉高速江蘇段瓶頸”之稱，由于長(zhǎng)期受長(zhǎng)江和太湖區(qū)位制約，G2京滬高速、滬蓉高速兩條國(guó)家大流量高速在此會(huì)集，還交會(huì)了滬宜、通錫等5條省級(jí)高速，蘇南高速公路網(wǎng)在此處呈“啞鈴狀”瓶頸收縮，再加上蘇錫常南部通道等周邊替代性、完善性高速公路尚未建成通車，無(wú)法有效分流，使得主線僅45公里的無(wú)錫段承受了巨大的通行壓力。

獨(dú)特的地理位置和路網(wǎng)現(xiàn)狀導(dǎo)致無(wú)錫段超飽和流量的常態(tài)化。2005年，在完成雙向八車道改擴(kuò)建后，無(wú)錫段流量呈井噴式增長(zhǎng)，目前無(wú)錫樞紐以東路段日均車流量高達(dá)18.6萬(wàn)輛次，峰值流量已突破24萬(wàn)輛次（混合流量），遠(yuǎn)超雙向八車道高速公路11.5萬(wàn)輛次（標(biāo)準(zhǔn)流量）的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，無(wú)錫段實(shí)際承擔(dān)了蘇南高速公路網(wǎng)約67%的東西向交通流量。根據(jù)交通運(yùn)輸部路網(wǎng)中心數(shù)次發(fā)布的數(shù)據(jù)，無(wú)錫段交通流量位居全國(guó)前列，常態(tài)化處于六級(jí)通行服務(wù)水平，即交通設(shè)施承受的交通流量已超過其允許的通過量，車流排隊(duì)行駛，隊(duì)列中的車輛出現(xiàn)停停走走現(xiàn)象，運(yùn)行狀態(tài)極不穩(wěn)定，可能在不同交通流狀態(tài)間發(fā)生突變。

圖1 無(wú)錫段近年來日均斷面流量變化趨勢(shì)圖（單位：輛次）

此外，在車多緩行狀態(tài)下，司乘不按規(guī)定車道行駛、頻繁變道、搶道等違法駕駛行為增多，造成轄段交通事故頻發(fā)，安全風(fēng)險(xiǎn)加大。近5年來，無(wú)錫段年均發(fā)生各類事故7000余起，日均近20起。事故高頻發(fā)生進(jìn)而導(dǎo)致清障救援任務(wù)日益繁重，2020年，無(wú)錫段清障量接近1萬(wàn)起，是江蘇高速公路網(wǎng)平均清障量的6倍，超飽和流量條件下安全保暢的壓力十分突出。

智慧管控建設(shè)

全國(guó)首創(chuàng)車道智慧管控系統(tǒng)

為解決社會(huì)公眾對(duì)便捷、安全、舒適的高速公路出行服務(wù)需求與無(wú)錫段既有通行服務(wù)供給體系之間的矛盾，江蘇寧滬高速公路股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“寧滬公司”）在交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的指引下，牢固樹立“以人民為中心”的發(fā)展理念，堅(jiān)持問題導(dǎo)向、目標(biāo)導(dǎo)向、結(jié)果導(dǎo)向，在滬蓉高速江蘇段沿線城市規(guī)?？焖贁U(kuò)張、不具備征地?cái)U(kuò)建的前提下，積極借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家大流量安全保暢經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)結(jié)合自身運(yùn)營(yíng)管理實(shí)際，在國(guó)內(nèi)率先試點(diǎn)建設(shè)了大流量路段車道智慧管控系統(tǒng)（以下簡(jiǎn)稱“車道管控系統(tǒng)”），釋放應(yīng)急車道通行潛力。

該系統(tǒng)利用應(yīng)急車道開放技術(shù)與可變限速控制技術(shù)，通過可變情報(bào)板、信號(hào)燈、監(jiān)控?cái)z像、毫米波雷達(dá)等智能化、精細(xì)化交通管控技術(shù)和設(shè)備，開展動(dòng)態(tài)應(yīng)急車道實(shí)踐，在不實(shí)施大規(guī)模車道擴(kuò)建的前提下，實(shí)現(xiàn)車道智慧擴(kuò)容，提高大流量路段通行能力。目前，車道管控系統(tǒng)已覆蓋無(wú)錫樞紐至蘇州新區(qū)互通雙向各30公里的區(qū)間，無(wú)錫段大流量路段車道協(xié)同管控矩陣已初具雛形。

配套實(shí)施輔助項(xiàng)目

為實(shí)現(xiàn)車道管控系統(tǒng)設(shè)計(jì)功能最大化，寧滬公司配套實(shí)施了一批輔助項(xiàng)目。一是在國(guó)內(nèi)率先建設(shè)樞紐匝道信號(hào)燈控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)支線匯入車流拉鏈?zhǔn)?、交替式通行，減少對(duì)主線通行的干擾；二是重新優(yōu)化車道分布資源，在確保不降低主線通行效率的基礎(chǔ)上，將一車道寬度由3.75米縮減至3.5米，應(yīng)急車道由3.25米拓寬為3.5米，改善應(yīng)急車道的通行條件；三是優(yōu)化沿線標(biāo)志、標(biāo)線，減少信息過載，提升指示效果；四是在無(wú)錫樞紐以東路段，每間隔2公里建設(shè)1個(gè)應(yīng)急救援港灣，共計(jì)14個(gè)，進(jìn)一步推動(dòng)大流量路段應(yīng)急響應(yīng)“零距離”；五是聯(lián)合高速交警、交通執(zhí)法編制《大流量路段應(yīng)急車道專項(xiàng)管理辦法》《應(yīng)急救援港灣使用管理辦法》，進(jìn)一步明確應(yīng)急車道使用條件、信息發(fā)布規(guī)則、特情處置預(yù)案等相關(guān)要求。

系統(tǒng)應(yīng)用完善

作為車道管控系統(tǒng)主要的試驗(yàn)場(chǎng)，無(wú)錫段在系統(tǒng)應(yīng)用完善過程中，瞄準(zhǔn)一個(gè)目標(biāo)，創(chuàng)新兩種管控模式，設(shè)定三類啟用場(chǎng)景，完善四大系統(tǒng)功能，最大限度釋放管控系統(tǒng)功效。

瞄準(zhǔn)一個(gè)目標(biāo)

即通過車道管控系統(tǒng)的深入應(yīng)用和持續(xù)完善，做到對(duì)應(yīng)急車道和匝道的精準(zhǔn)管控，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)智慧擴(kuò)容20%的目標(biāo)。

創(chuàng)新兩種管控模式

“疏兩頭、控中間”協(xié)同管控。經(jīng)常性開啟車道管控系統(tǒng)的頭部、尾部，即東橋樞紐、無(wú)錫樞紐，確保車流量進(jìn)得來、出得去。適時(shí)開啟車道管控系統(tǒng)的中部，確保轄段車流的平穩(wěn)有序通行。

“車道+匝道”聯(lián)合管控。將原先單純的應(yīng)急車道管控模式升級(jí)為“應(yīng)急車道+匝道”的聯(lián)合管控模式，通過匝道信號(hào)燈管控和警示樁、警示錐筒等軟隔離設(shè)施，引導(dǎo)樞紐匝道匯入車輛經(jīng)由應(yīng)急車道緩慢駛?cè)胫骶€，減少無(wú)序交織對(duì)主線通行的影響，提高道路通行能力。

設(shè)定三類啟用場(chǎng)景

會(huì)同高速交警、交通執(zhí)法部門，依據(jù)相關(guān)管理辦法，設(shè)定三類必須啟用的場(chǎng)景，即：系統(tǒng)自動(dòng)預(yù)警時(shí)必須啟用；周末、重大節(jié)假日等大流量時(shí)段必須啟用；養(yǎng)護(hù)施工作業(yè)或事故處置長(zhǎng)時(shí)間占用左側(cè)行車道時(shí)必須啟用。

完善四大系統(tǒng)功能

智能預(yù)警功能。在每個(gè)毫米波雷達(dá)覆蓋的范圍內(nèi)，當(dāng)每分鐘時(shí)間占有率超過40%或每分鐘空間占有率超過25%時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)彈出管控預(yù)警決策模型，提示調(diào)度員確認(rèn)現(xiàn)場(chǎng)情況，符合開啟條件時(shí)，調(diào)度員再一鍵發(fā)布。

管控信息自動(dòng)發(fā)布功能。自動(dòng)關(guān)聯(lián)高德導(dǎo)航，管控決策模型執(zhí)行時(shí)，高德導(dǎo)航即時(shí)將管控信息發(fā)布到使用者客戶端，提高司乘對(duì)車道使用的遵從度。

設(shè)備監(jiān)測(cè)功能。設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，系統(tǒng)會(huì)主動(dòng)提示，生成故障記錄，并以彩色和灰色區(qū)分顯示。

使用成效統(tǒng)計(jì)功能。包含應(yīng)急車道流量、斷面流量、通行速度、通行效率管控前后的對(duì)比情況等，方便評(píng)估使用效果。

智慧管控成效

無(wú)錫段車道管控系統(tǒng)自2019年國(guó)慶節(jié)期間正式投入使用以來，截至2021年5月底，已啟用380次，累計(jì)時(shí)長(zhǎng)達(dá)1911小時(shí)，設(shè)計(jì)功能正在逐步實(shí)現(xiàn)，使用成效正在加速釋放。

道路通行更快

車道管控系統(tǒng)常態(tài)化啟用后，無(wú)錫段高峰流量時(shí)段通行速度平均提升43%，最高提升97%。通行效率平均提升10%，最高提升31%，應(yīng)急車道累計(jì)增加車輛通過約75萬(wàn)輛次，司乘出行服務(wù)體驗(yàn)明顯改善。

圖2 通行速度平均提升情況（單位：公里/小時(shí)）

圖3 車道管控期間車輛通過情況（單位：輛次）

通行秩序更優(yōu)

密集地設(shè)置分車道及路側(cè)情報(bào)板可以向司乘傳遞更多通行指示信息，司乘對(duì)車道使用的遵從度較之前有明顯提升。此外，無(wú)錫段3套匝道信號(hào)燈年均管控超過1200小時(shí)，管控匝道匯入車流約131萬(wàn)輛次，極大地減少了并線車流的無(wú)序交織，有效改善了轄段通行秩序。

交通事故更少

擁堵頻次和擁堵距離減少后，車輛各行其道，因違法變道等危險(xiǎn)駕駛行為引發(fā)的交通事故明顯下降，流量排名全國(guó)前列的東橋樞紐—碩放樞紐區(qū)域交通事故月均發(fā)生53起，同比下降13%，道路行車安全系數(shù)進(jìn)一步提升。

圖4 東橋樞紐—碩放樞紐閱讀交通事故數(shù)量變化情況（單位：起）

存在的問題

盡管車道管控系統(tǒng)在大流量安全保暢工作中發(fā)揮了重要作用，但是仍存在一些問題，亟需行業(yè)主管部門予以協(xié)調(diào)解決，進(jìn)一步放大應(yīng)急車道開放效應(yīng)。

缺乏法律法規(guī)支撐

根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)，非特殊情況下應(yīng)急車道不開放，但是對(duì)于無(wú)錫段等大流量高速公路事實(shí)上存在超飽和流量、通行不暢的情況，需要行業(yè)主管部門給予更多的政策支持，為大流量高速公路應(yīng)急車道開放授權(quán)。

救援港灣定位模糊

為配合應(yīng)急車道開放，無(wú)錫段建有14個(gè)應(yīng)急救援港灣，但是對(duì)于港灣的屬性界定不明確，違法占用、無(wú)序行駛等情況依然存在，容易引發(fā)交通事故。需要行業(yè)主管部門加快推動(dòng)立法進(jìn)程，參照應(yīng)急車道管理救援港灣，增設(shè)違法抓拍、遠(yuǎn)程號(hào)角等設(shè)施，營(yíng)造嚴(yán)管嚴(yán)控態(tài)勢(shì)。

展望今后的大流量路段智慧擴(kuò)容之路，寧滬公司將進(jìn)一步提升改進(jìn)車道管控系統(tǒng)覆蓋區(qū)域內(nèi)既有道路標(biāo)線、標(biāo)志、情報(bào)板等設(shè)施設(shè)備，以適應(yīng)車流引導(dǎo)和車型控制需求；增加信息發(fā)布渠道，杜絕因信息傳遞不暢引發(fā)的輿論風(fēng)險(xiǎn)；持續(xù)規(guī)范車道管控系統(tǒng)應(yīng)用模式和啟動(dòng)場(chǎng)景，完善相關(guān)應(yīng)急預(yù)案，讓大流量路段智慧擴(kuò)容工作有制度支撐、有科學(xué)依據(jù)，并在此基礎(chǔ)上，推進(jìn)不同車道限速管控、特情路徑誘導(dǎo)等車道級(jí)精準(zhǔn)管控策略的研究和開發(fā)，努力實(shí)現(xiàn)對(duì)行車道、應(yīng)急道和匝道的精準(zhǔn)管控。