巴桑赤列

（民航西藏區(qū)局，西藏 拉薩 850000）

0 引言

隨著國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919 一飛沖天，北京大興機(jī)場(chǎng)正式投入運(yùn)營(yíng)，中國(guó)民航進(jìn)入一個(gè)新紀(jì)元。我國(guó)逐漸由民航大國(guó)轉(zhuǎn)變?yōu)槊窈綇?qiáng)國(guó)。一直以來飛機(jī)安全性作為民航業(yè)最為關(guān)注的領(lǐng)域，在此的背景下，飛機(jī)的維修保障工作顯得尤為重要。現(xiàn)代航空器設(shè)備機(jī)電一體化、集成度和信息化程度越來越高［1］，電傳操縱的設(shè)計(jì)方式逐漸取代機(jī)械操縱設(shè)計(jì)。實(shí)現(xiàn)更多的設(shè)計(jì)功能離不開航空器復(fù)雜的電子線路。隨著航空器電子化程度的提升，線路故障是航空器的常見故障，其故障表現(xiàn)形式多種多樣［2］，并且線路故障隱蔽性較強(qiáng)不易被察覺，故障排除過程繁瑣［3-4］。因此，結(jié)合當(dāng)下常見的線路故障表現(xiàn)形式，總結(jié)科學(xué)的排故方式是提高工作效率的有效途徑。

1 航空器線路故障的常見形式

1.1 短路

造成航空器電子線路短路的原因主要有以下幾個(gè)方面：一是由于導(dǎo)線內(nèi)部發(fā)生損傷，造成局部導(dǎo)線短路，電流增大，進(jìn)而引起線路故障發(fā)生；二是在航空器運(yùn)行階段，導(dǎo)線誤搭地引起短路發(fā)生，電流過大使得接線片發(fā)生熔毀；三是維修或使用過程中電插頭中進(jìn)入異物導(dǎo)致不同線路之間形成通路，進(jìn)而引起短路。

1.2 斷路

航空器線路發(fā)生的斷路故障主要由外部因素所產(chǎn)生，由線路自身引起的斷路情況較少。常見的斷路故障可歸結(jié)為兩方面。一方面是航空器在使用過程中產(chǎn)生振動(dòng)，導(dǎo)致導(dǎo)線和導(dǎo)線束與機(jī)體發(fā)生磨損或?qū)Ь€接頭發(fā)生松動(dòng)，長(zhǎng)時(shí)間積累致使線路發(fā)生斷路。另一方面為導(dǎo)線受環(huán)境因素影響發(fā)生斷路，通常情況下我國(guó)東南沿海地區(qū)雨水充沛空氣潮濕，全年平均溫度較其他地區(qū)偏高，并且空氣中含有較多的鹽霧成分。特殊的氣候條件使得航空器線路發(fā)生氧化或者腐蝕進(jìn)而引起導(dǎo)線斷路等故障。

1.3 人為因素引起故障

人為因素對(duì)于航空器日常維護(hù)工作的影響是不可忽視的，實(shí)際維護(hù)工作中常見的錯(cuò)誤施工而引起的故障主要有如下幾種情況：一是在進(jìn)行航空器維修時(shí)去除導(dǎo)線束扎帶過程中誤將導(dǎo)線剪短；二是使用毛刷清潔導(dǎo)線時(shí)，導(dǎo)線被毛刷剮斷；三是更換電插頭時(shí)，使用錯(cuò)誤的夾釘工具致使線芯遭到損壞或插釘與插銷錯(cuò)誤安裝（圖略）；四是導(dǎo)線束安裝位置不正確，導(dǎo)致導(dǎo)線束與航空器機(jī)體或相關(guān)設(shè)備摩擦引發(fā)故障。

2 航空器線路故障檢測(cè)方法

2.1 目視檢查法

現(xiàn)今，目視檢查法仍普遍適用于對(duì)線路故障檢查。在航空器日常維護(hù)時(shí)，各大航空公司通常選擇目視檢查法來進(jìn)行相關(guān)工作。目視檢查法由機(jī)務(wù)維修人員近距離觀察航空器導(dǎo)線，尋找導(dǎo)線外表絕緣層裂紋以及孔洞或其他故障。目視檢查法的優(yōu)勢(shì)在于無需借助其他外部設(shè)備，僅僅依靠人工便可完成維護(hù)檢查，維護(hù)成本相對(duì)較低，操作簡(jiǎn)單。同時(shí)，目視檢查也有較大的局限性，航空器線路布局復(fù)雜，導(dǎo)線種類數(shù)目眾多，且導(dǎo)線多由導(dǎo)線束捆扎在一起難于察覺故障所在，部分線路分布在較小的空間布局內(nèi)維護(hù)人員難以進(jìn)行維護(hù)。因此，目視檢查法的維護(hù)效率低，維護(hù)時(shí)間長(zhǎng)，不能及時(shí)找出故障問題所在。

2.2 三用電表測(cè)量法

三用電表測(cè)量法通過測(cè)量線路的電阻或電壓判斷故障。通過電阻值判斷故障方法的原理是通過測(cè)量線路的電阻，通過所測(cè)電阻值的大小來判定該電纜是否存在故障。由于航空器內(nèi)部線路布局復(fù)雜，導(dǎo)線種類繁多，不同線路的材質(zhì)和規(guī)格不同，同種導(dǎo)線的長(zhǎng)度或許也不相同，甚至線路所處環(huán)境也有所差異。在此背景下，依據(jù)電阻率的原理（式1）可以得知不同線路電阻值各不相同，通過測(cè)量線路電阻值與正常線路電阻值相對(duì)比來檢測(cè)是否有故障發(fā)生。一般情況下，正常工作的線路電阻值相對(duì)較低，當(dāng)線路發(fā)生故障時(shí)（如：斷路）測(cè)得電阻值較高，大于規(guī)定的正常范圍。

式中R——電阻，P——電阻率，V——體積，S——面積。

利用電壓判斷故障的方式為測(cè)量線路端口輸出電壓是否在正常范圍以內(nèi)。也可通過建立一些比較復(fù)雜的連接組成電橋，通過調(diào)節(jié)電橋的平衡來確定故障點(diǎn)的位置。

三用電表測(cè)量法相比目視檢查法更容易得到精確的故障信息以便勤務(wù)人員及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障和進(jìn)行維護(hù)作業(yè)。三用電表測(cè)量法只適用于線路斷路或短路故障情況下進(jìn)行檢查，并且在具體的操作過程中也有可能會(huì)損害航空器繼電器。因此，三用電表檢測(cè)法擁有一定的局限性。

2.3 時(shí)域反射測(cè)量法

時(shí)域反射測(cè)量法的工作原理是將低壓高頻脈沖信號(hào)作為輸入信號(hào)，該信號(hào)經(jīng)過導(dǎo)線特性阻抗變化處時(shí)產(chǎn)生一個(gè)反射信號(hào)，該反射信號(hào)可以反映導(dǎo)線特性阻抗的變化信息，通過分析反饋信息來判斷導(dǎo)線是否存在故障和故障的類型。在低壓高頻脈沖信號(hào)發(fā)射到待檢測(cè)導(dǎo)線中，若導(dǎo)線存在斷路故障或短路故障時(shí)，導(dǎo)線的特性阻抗發(fā)生較為顯著變化，此時(shí)輸入信號(hào)將會(huì)在故障點(diǎn)處產(chǎn)生一個(gè)反射信號(hào)。反射信號(hào)與輸入信號(hào)之間存在一定的時(shí)間差，通過時(shí)間差可以計(jì)算出故障點(diǎn)到輸入信號(hào)處的距離信息，結(jié)合航空器維修手冊(cè)上導(dǎo)線的長(zhǎng)度相比較即可判定電纜的故障點(diǎn)。

時(shí)域反射測(cè)量法優(yōu)勢(shì)在于可以精確得到故障類型和故障位置信息，檢測(cè)效率高，對(duì)航空器電子設(shè)備沒有危害。

3 總結(jié)

航空器線路對(duì)飛機(jī)的安全運(yùn)行有著重要的意義，需高度重視線路故障的影響。在航空器日常維護(hù)中，根據(jù)具體的故障現(xiàn)象和故障位置，充分了解航空器構(gòu)造的基礎(chǔ)上，結(jié)合各種線路的特性，選擇合適的方式快速檢測(cè)出故障類型，故障位置等信息，以便機(jī)務(wù)人員及時(shí)排故。