一個在燃油車時代幾乎消失的細分市場，在電動化時代再次掀起了浪花。

在去年7 月宏光MINIEV 上市后，上汽通用五菱內部曾有一個共識 ：9 個月之內，必有模仿者。

因為對于架構簡單的宏光MINIEV 而言，競爭力源于對市場需求的敏銳而非產品本身。一旦消費市場得到了教育，競爭對手同質化的產品一定會紛至沓來。

事實證明，五菱的預測沒有錯。僅僅過了5 個月，長安奔奔E-Star 就推出了幾乎同樣模式的國民版車型，將價格定在2.98 萬～3.98 萬 元。當 宏 光MINIEV 銷量保持在3 萬輛左右時，奔奔E-Star 的銷量從2000 輛一路增長至近8000 輛。

與此同時，歐拉黑貓、奇瑞小螞蟻、科萊威、零跑T03 這些價格不高的微型電動車，也都有著相當不錯的銷量。今年的新能源車市場中，微型純電動車的份額已經達到了31%，較2020 年提升了5 個百分點，月均銷量超過5.3 萬輛。

一個在燃油車時代幾乎消失的細分市場，在電動化時代再次掀起了浪花。

如果說微型車作為中國新能源汽車市場的起始，是受到成本與技術的限制，那如今當電動車已經能做到便宜、可靠時，微型電動車的重新崛起，是確有需求還是曇花一現？微型電動車的核心競爭力，到底又該是什么？

微型電動車該賣給誰？

今年1～7 月，宏光MINIEV 銷售了近19 萬輛，其中60%賣到了三線及以下城市，奔奔E-Star 和奇瑞小螞蟻的這個數字分別為51%和61%。

微型電動車，是一個適合小規(guī)模城市甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)的產品。

如果從一開始就將目標用戶定位在這里，只為滿足這群用戶30 公里以內的日常代步需求，那么所有的配置就可以圍繞這個應用場景進行無冗余設計，成本也能壓到最低。

比如車身做到盡可能小，電池續(xù)航里程只需要達到100 多公里，電機動力滿足最高時速100 公里/時，不需要配備智能化配置，只需要配備舒適性配置。

潛在需求創(chuàng)生了產品定義，產品定義又引導了潛在需求的物化。在足夠便宜的價格面前，消費者對于做工、用料、配置的訴求被大幅拉低。于是，這類微型電動車迅速占領了低端消費市場，成為普通家庭用車的重要補充。

宏光MINIEV 似乎也刻意留了一手，沒有安全氣囊這種明顯能被拿來攻擊的漏洞，反而成為后來其應對競爭對手的關鍵升級點。日趨多元化的競爭，則進一步推動了微型電動車市場的繁榮。

在今年有銷量的251 款純電動車中，微型電動車有47 款，數量占比達到19%，銷量占比則達到38%。

其實，十多年前，奇瑞QQ 同樣是以類似路徑打開市場的。消費者一面質疑車輛的廉價，另一面卻在用錢包投票。十多年后，微型燃油車幾乎絕跡，今天的微型車市場中，電動車占比已高達99.8%。

當年，奇瑞QQ 很可能是家中唯一一輛車，自主品牌也是低端的代名詞。但在今天，微型電動車基本都是定位于第二輛車，駕駛便利性也遠好于同價位燃油車。消費者對于自主品牌的認知，更是與20 年前不可同日而語。

在現階段，能火的電動車，都是燃油車做不了的產品——要么迭代，要么補充，微型電動車屬于后者。電動車的產品特點，以及與目標消費需求的契合性，讓微型電動車比微型燃油車更有生命力。

所以，微型電動車的市場長期客觀存在。2021年，微型電動車的市場體量可以達到70 萬輛，未來仍然有進一步擴張的空間?？臻g在哪里？應當是繼續(xù)向下，向占中國城市數量86%的三線以下城市繼續(xù)深挖。

微型電動車的核心競爭力是什么？

微型電動車門檻很低，因此低價是產品的競爭優(yōu)勢，不是產品的護城河。

但是性價比是護城河。

性價比與低價的區(qū)別在于，低價是一種戰(zhàn)術，而性價比是一種價值觀，背后是對商業(yè)模式、效率的極致追求。

僅僅為了控制成本而去減配置，這件事情并不難，但是如何能在控制成本的同時，給到消費者多一點、再多一點，就是不可復制的核心競爭力。

對于初期不惜犧牲利潤空間換取銷量的宏光MINIEV 而言，它已經占得先機。如今的規(guī)模，讓宏光MINIEV 有資本根據市場競爭的需要，主動調整配置與價格，甚至能帶給消費者足夠誠意的感覺。

而對于競品而言，它們也在尋找宏光MINEV 還沒有覆蓋的市場，或者是因為宏光MINIEV 的某些不足而放棄這類車型的潛在人群，從而針對性地補強、切中痛點、創(chuàng)造新份額。但僅僅有性價比，只是做到了最基本的事情。

微型電動車的另一項核心競爭力，是要做玩具車、做飾品車。滿大街的宏光MINIEV，幾乎沒有素車。打開各大電商平臺，輸入宏光MINIEV，就有無數的貼紙、配件跳出，花幾十塊錢就能買一個好看的車身拉花，看膩了還可以隨時換。

就像某些手游賣皮膚，對于人物屬性和游戲平衡沒有任何影響，但是玩家就是會花錢想要變得好看、變得有個性。同理，微型電動車也需要讓自己變成與衣服、手袋一樣的可以進行個性表達的載體。這件事，應當由廠家進行先期引導，但最終是要依靠廣大的第三方“主動”制作各類周邊。

如果一輛微型電動車，能讓消費者買的是工具，感知的是文化，享受的是品位，那么它就已經成功了大半。當特斯拉、蔚來、小鵬等高端電動車在一二線城市不斷擴張時，微型電動車在三線以下城市，雖然產品取向不同，但是帶去的消費滿足感，應當是一致的。

▎寫在最后

中國本土品牌汽車以微型車作為開端，是一種“迫不得已”。到了今天，新能源時代再次激活了微型車市場，可見需求仍然存在，但是消費者并不需要那么多的車型選擇。

當消費者提出，他想要一輛好看、性價比高、大廠出品的微型電動車時，他只需要通過是不是有四個門、續(xù)航里程是不是夠用、配置是不是不那么寒酸來進行產品篩選，然后再靠感性的個性化與品牌文化最終拍板。因為價格便宜的緣故，感性的成分甚至可以放得更大。

所以，即便宏光MINIEV 起勢后，會有一批低價微型電動車借勢入場，但最終能留下的，一定是有足夠的性價比、品質經得住考驗、能用感性的文化去打動人的產品。這樣的產品，不需太多，三四款足矣。