周昊 劉剛

摘要：目前，有軌電車系統(tǒng)在我國諸多一線城市中已流行開來。在實施軌道工程之際，主要采用低地板技術，該項技術具有眾多優(yōu)勢，既能提升車輛載荷，又能保障車輛通行。鑒于此，本文圍繞有軌電車軌道工程分析工程特點與技術標準，針對軌道工程關鍵技術進行了探討，僅供參考。

關鍵詞：有軌電車;軌道工程;關鍵技術

引言：

伴隨現(xiàn)代科學技術水平不斷提高，地鐵與輕軌相互融合，令有軌電車迅速發(fā)展。有軌電車在經濟效益及安全性能等方面，具有顯著優(yōu)勢，且符合環(huán)保主題，成本偏低又可實現(xiàn)“大客流”效果[1]?，F(xiàn)階段，國內一線城市建設有軌電車，可進一步緩解城市交通壓力，便捷人們出行。然而，在設計有軌電車系統(tǒng)時，仍需進一步完善施工技術。

1.現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)軌道工程特點

1.1混合路權

于有軌電車而言，其普遍在地面上運行，需要有人工負責操作與駕駛，獨立路權方面未超出百分之四十，在一定程度上均屬于“混行”，道床、槽型軌以及扣件等結構特點相對顯著。

1.2旅行速度低

現(xiàn)代有軌電車主要應用低地板車輛，結合不同間距，實際運行速度偏低，大多情況下都可以達到每小時十五千米至二十五千米左右，整體運行速度不低于每小時三十五千米的標準。

1.3爬坡能力稍強

有軌電車具有良好的爬坡能力，且轉彎半徑偏小，最小的曲線半徑是十八米左右。在實際運行時，爬坡能力可高達百分之八十。此外，幾乎所有有軌電車都設置了獨立輪，可保障不擴大小半徑曲線軌道軌距[2]。

2.現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)軌道工程主要技術標準

2.1軌距

結合行業(yè)標準，軌距的位置應在鋼軌頭部踏面下，要保持十六毫米左右的間距，通常設置在兩股鋼軌邊的中間之處。在建造有軌電車時，通常應用槽型軌，在具體施工過程中，標定軌距位置需要控制在軌頂中心和軌頂下的十四毫米范圍內。

2.2軌頂坡

一般來講，工字軌車輪胎面具有1/20斜坡。在錐形踏面車輪載荷作用下，若想保障工字軌頂面均勻受力，就需在直線段工字施工時，保障內傾斜角度，切記不可采用直鋪設的方法。關于槽型軌頂面，普遍存在1/40軌坡，這就是我們所謂的“軌頂坡”。在實際施工過程中，無需反復鋪設軌破，但卻需要針對鋼軌采用“豎直鋪設”方法作業(yè)。

2.3曲線超高值

眾所周知，“低地板”技術是現(xiàn)代有軌電車常常應用的關鍵技術。車體重心偏低，在整條曲線上，若想長足維護列車穩(wěn)定性，則需要保障“n >5”。在這種情況下，列車的安全性才會更高一些。在確定曲線超高時，應全面考慮，結合設計速度以及具體道路實際狀況進行分析。在大多地區(qū)內，有軌電車最大超高率主要為百分之八，曲線超高最大值是一百二十毫米左右。然而，在積雪冰凍地區(qū)，則要控制在百分之六左右，曲線最大超高不應高于九十毫米[3]。

2.4曲線加寬

目前，現(xiàn)代有軌電車均安裝獨立輪轉型架以及U型車軸。在具體運行時左右車輪可以解禍，無需車軸轉動，便可自由旋轉，保障有軌電車運行的獨立性，可以持續(xù)變化轉速。在歷經曲線之際，不會出現(xiàn)摩擦，或異?；瑒忧樾?，可以有效控制輪軌噪聲，避免異常磨損輪軌。關于小半徑曲線地段，在設計與建設時，無需針對軌距進行加寬處理。

3.現(xiàn)代有軌電車軌道工程關鍵技術分析

3.1鋼軌型式

現(xiàn)階段，我國有軌電車主要采取槽型軌，如“60 R2”。在車場縣之中，主要使用每米五十千克的鋼軌。在車場線之外，應針對全線展開合理鋪設，并采取無縫線路、跨區(qū)間線路。在具體焊接時，轉彎處的操作屬于技術難點，焊接槽型軌之際，普遍采取“閃光焊”或“鋁熱焊”兩種類型。目前。有關鋼軌焊接，已有專業(yè)人員展開了全面研究，且取得了顯著的成果，在沈陽以及蘇州等城市紛紛開設有軌電車。針對槽型鋼軌來說，其在橫向抗彎方面具有良好的剛度，這恰恰就是普通彎軌難以實現(xiàn)的。一般來講，普通鋼軌在抗彎時，都需要二次預彎，這個過程中如果操作失誤，則會導致應力不均，甚至出現(xiàn)回彈現(xiàn)象，嚴重損傷軌道。

3.2扣件結構

關于現(xiàn)代有軌電車軌道工程扣件選型而言。在國鐵設計基礎上已形成了一定標準。歷經反復改進，加速不斷引入先進的國外技術，不斷提高了扣件結構效果。有軌電車具有眾多扣件形式，后期管理與維護難度偏大，為了節(jié)省后期管理資金，應注重優(yōu)化結構設計。立足混行條件。適當增加絕緣性。提升扣件剛度。由于在現(xiàn)代有軌電車運行時。受列車荷載影響，無論鋼軌垂向偏大。抑或者橫向位移。都會導致相鄰路面結構開裂。據(jù)了解。發(fā)現(xiàn)早期有軌電車軌道平均使用壽命僅有十年左右。相比同期建設的路面使用年限，有軌電車使用年限更短一些，且維修質量有待提升。為了切實延續(xù)有軌電車系統(tǒng)軌道壽命，則應采取連續(xù)彈性超強的“走行鋼軌”，而且要進行全封閉包裹，既要保障與鋪裝層相互隔離，又要保障后期如實進行維修工作，從而提高各扣件預期使用時間，延長有軌電車軌道工程的整體使用壽命。

3.3道岔結構

在設計現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)時，應充分考慮道路周圍環(huán)境，保障不同岔路口的自由轉換效果。為了強化列車平順性，應增強道岔口耐磨性。在鋪設有軌電車系統(tǒng)軌道時，優(yōu)選無縫線路，并嚴格控制施工技術。

3.4減振降噪技術

傳統(tǒng)有軌電車之所以會退出電車市場，不僅因為其會嚴重破壞路面情況，還會在運行時發(fā)出巨大噪聲。威脅周圍環(huán)境/在發(fā)達國家設計有軌電車時，往往都針對槽型軌兩側添加了包裹性材料。從而控制噪音。真正達到減震建造效果。對有軌電車槽形軌進行包裹，可切實提高鋼軌振動衰減率，而對于振動波沿鋼軌而言，又可有效縮短傳播長度，避免鋼軌振動，削弱噪聲輻射能量。

結束語：

綜上所述，有軌電車在我國的發(fā)展歷史足夠長久，但是在發(fā)展過程中并不占據(jù)技術優(yōu)勢，且相關規(guī)范標準不夠健全。關于地鐵設計標準、國鐵設計標準，幾乎無法應用于現(xiàn)代有軌電車軌道設計中，仍需參加公路規(guī)范。在城市化建設腳步日益加快后，城市有軌電車規(guī)模不斷擴大，路網(wǎng)日漸增多。為此，就需針對有軌電車軌道系統(tǒng)進行規(guī)范化設計，充分應用各種有效資源，通過實現(xiàn)自主設計控制運營成本，最大限度滿足城市交通發(fā)展的現(xiàn)實需求。

參考文獻：

[1]李陽，朱煒. 現(xiàn)代有軌電車功能定位關鍵技術指標定量分析[C]// 創(chuàng)新驅動與智慧發(fā)展——2018年中國城市交通規(guī)劃年會論文集. 2018.

[2]呂輝環(huán). 現(xiàn)代有軌電車信號系統(tǒng)中的關鍵技術探討[J]. 機電信息，2019，000（012）：77-78.

[3]肖賓杰. TD-LTE技術在現(xiàn)代有軌電車專用無線通信系統(tǒng)的應用方案研究[C]// 2017中國城市軌道交通關鍵技術論壇暨第26屆地鐵學術交流會論文集. 2017.