李爾欣

01. 未來智能座艙或?qū)⑦M化成純粹的“第三空間”。

02. 特斯拉Model S的登場正式拉開智能座艙的序幕。

03. 應(yīng)用多媒體交互車機系統(tǒng)的座艙雖然也能聯(lián)網(wǎng)，但嚴格來說不能算是智能座艙。

04. 日本動畫新世紀GPXサイバーフォーミュラ里的智能車機系統(tǒng)Cyber System。

誠然，在現(xiàn)有的汽車知識文庫里，已有數(shù)不盡的文章介紹抑或深度解析過“智能座艙”這一名詞，但至今也未能形成統(tǒng)一的結(jié)論。究其原因，乃是智能座艙概念本身一直隨著外界環(huán)境的變化而不斷變化著。

在早年主要靠實體按鍵操縱車機系統(tǒng)的時候，智能座艙基本只出現(xiàn)在影視作品中或者概念車身上，且多借由車載AI來體現(xiàn)座艙的“智能”。比如日本動畫《新世紀GPXサイバーフォーミュラ》里那些能與車手對話并完成輔助駕駛，還具有學習能力的Cyber System便是如此。

直到2012年，特斯拉Model S登場，世人這才首次在量產(chǎn)車身上見到基于智能網(wǎng)聯(lián)車機系統(tǒng)打造的座艙。而此前，雖然也有出自傳統(tǒng)車企之手，采用筆記本電腦式HMI人機界面，并能為乘客提供瀏覽網(wǎng)頁等簡單聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的初代寶馬iDrive、奧迪MMI之類多媒體交互車機系統(tǒng)，但對于更為復雜的人機交互以及APP應(yīng)用，它們?nèi)孕杞柚悄苁謾C等外掛方可實現(xiàn)，還不足以構(gòu)成智能座艙。

如今，作為整車電子電氣架構(gòu)的核心功能域之一，智能座艙已進化成以智能網(wǎng)聯(lián)車機系統(tǒng)為核心，著重滿足駕乘人員與車內(nèi)外多路信息智能交互需求的車載產(chǎn)品綜合體，并在迭代更新的芯片性能、AI人工智能算法、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)加持下，加速完善各類智能交互體驗。

不僅如此，當前市場上的幾大主流車型還根據(jù)需要配有形態(tài)不一的智能座艙。比如，造車新勢力出品的車型，以及部分擁有傳統(tǒng)背景的新能源汽車品牌所造車型之高配版本，普遍配備技能加滿的智能座艙。在硬件方面，AR HUD增強現(xiàn)實技術(shù)平視顯示器、多功能大尺寸顯示屏等典型信息娛樂硬件自然必不可少，更會讓AI助手以實物形態(tài)裝配上車，并采用來自高通、海思等專業(yè)芯片制造商出品的旗艦級SoC片上系統(tǒng)芯片作為域控制器的主芯片，以獲得跟主流智能手機相當?shù)臄?shù)據(jù)處理能力，進而支持5G網(wǎng)絡(luò)和相關(guān)應(yīng)用，以及整車OTA無線升級技術(shù)，乃至掌管車載ADAS高級輔助駕駛系統(tǒng)提交的海量圖像、視頻數(shù)據(jù)。而在軟件方面，則可能借由蘋果、谷歌、華為等IT企業(yè)為其定制的智能網(wǎng)聯(lián)車機系統(tǒng)直接獲得與智能手機相差無幾的APP生態(tài)及操作體驗。

各大傳統(tǒng)車企豪華品牌旗下的中高檔車型，則多半不再配備AI助手實物，轉(zhuǎn)而用智能語音助手與車內(nèi)乘員交互;部分車型還會選用合作更有默契的瑞薩、恩智浦、德州儀器等一級供應(yīng)商出品的域控制器主芯片，以犧牲運算能力的代價換取更低的配套成本;更有車型甚至可能直接采購由華為、三星哈曼、富智捷等第三方提供的整體解決方案。好在軟件方面的使用體驗并沒有因此而受到明顯影響。

再往下到傳統(tǒng)車企常規(guī)品牌所屬的燃油動力車型，那目前多數(shù)還停留在配備多媒體交互車機系統(tǒng)的階段，即便有智能網(wǎng)聯(lián)車機系統(tǒng)，最多也就通過駕駛儀表、中控信息娛樂儀表，或者AI語音助手來跟車內(nèi)乘員進行交互。

至于未來，可以肯定的是，既然整車電子電氣架構(gòu)已經(jīng)從分布式進化到集中式，那隨著整合程度的加深，今后必將發(fā)展成基于域融合的帶狀架構(gòu)。這意味著屆時SoC芯片需要融合多個功能域的不同要求。但實際上，單是兼顧駕駛域的行駛安全和座艙域的信息安全就已頗為不易。相比之下，還是先完成軟硬件的優(yōu)化更為現(xiàn)實。比如借鑒消費級SoC芯片現(xiàn)成的先進制程技術(shù)，推出類似的車規(guī)級產(chǎn)品，以降低域控制器的尺寸、功耗等指標，并提升運算能力，從而為駕乘人員帶來更為多元的沉浸式體驗。

再往后，智能座艙便將進化成“第三空間”，同時全面應(yīng)用C-V2X蜂窩網(wǎng)絡(luò)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，并輔以DSRC專用短程通信技術(shù)，使車輛可與外界其他實物進行智能交互，真正實現(xiàn)萬物互聯(lián)。但這顯然已非智能汽車的相關(guān)廠商乃至行業(yè)力所能及的，至少需要整個大環(huán)境先完成智能交通建設(shè)，甚至是完善的智能城市基礎(chǔ)設(shè)施。不僅如此，被智能座艙徹底改變的出行生態(tài)還會顛覆多條與交通安全相關(guān)的現(xiàn)行法律或法規(guī)，進而引發(fā)系列連鎖反應(yīng)。幸運的是，心急的人可以到20世紀80年代的科幻作品里提前體驗那時的場景，而不用坐等一二十年。

1群雄逐鹿，誰能統(tǒng)領(lǐng)市場

作為融合跨界技術(shù)的產(chǎn)物，智能座艙的市場注定不會是傳統(tǒng)車企獨享的蛋糕。更何況，汽車走向智能互聯(lián)已是大勢所趨，以至于如今無人駕駛、智能座艙、新能源動力等多個相關(guān)風口都已變成競爭激烈的“紅?！?。

事實上，眼下在智能座艙領(lǐng)域至少有傳統(tǒng)車企、造車新勢力、老牌汽車零配件供應(yīng)商、軟件開發(fā)商、芯片制造商等五大勢力在此競爭市場資源，以期奪得終極話語權(quán)。其中，傳統(tǒng)車企主要勝在資本雄厚，可聯(lián)合渠道廠商為己所用，以便自主研發(fā)產(chǎn)品;而造車新勢力則多有互聯(lián)網(wǎng)背景，擅長開發(fā)智能車機系統(tǒng)，并優(yōu)化人機交互界面;至于一級供應(yīng)商，卻是憑借熟練的資源整合能力，全力打造并兜售整體解決方案;剩下的軟件與芯片，倒是術(shù)業(yè)有專攻，外人極難染指。

不過，受消費者需求變化的影響，如今智能座艙制造商需要融合的跨界資源日益增多，獨立成事已愈發(fā)困難，以至于越來越多廠商開始互相合作。比如華為就跟長安、吉利等廠商合作，為相應(yīng)品牌車型預裝基于鴻蒙開源系統(tǒng)打造的智能互聯(lián)座艙解決方案。

2車載HMI的進化

所謂座艙的進化，說到底還是HMI人機交互界面的演變。然而，自汽車誕生以來，雖然車載設(shè)備越來越多，從儀表樣式到信息娛樂系統(tǒng)也都發(fā)生了翻天覆地的革新，但車載HMI本身卻陷入停滯，一直都是實體按鍵形式，無非是電子式還是機械式的區(qū)別。

直到進入21世紀，寶馬iDrive、奧迪MMI多媒體交互系統(tǒng)出現(xiàn)后，車載HMI才正式開始朝智能互聯(lián)方向進化。此后，盡管特斯拉在2012年用Model S讓車載HMI直接躍進到智能網(wǎng)聯(lián)交互時代，但在現(xiàn)實中，傳統(tǒng)車企并未跟進，而是繼續(xù)優(yōu)化多媒體交互系統(tǒng)，陸續(xù)使其支持聯(lián)網(wǎng)、HUD平視顯示、觸控操作，直到2015年后，才在造車新勢力的刺激下，加速蛻變。但整體而言，車載HMI目前仍處于智能網(wǎng)聯(lián)交互的初級階段。