郭春輝， 霍 堃， 阮遙軍

(安徽建筑大學(xué)公共管理學(xué)院 安徽 合肥 230000)

隨著城市化水平的不斷提升，城市在追求擴張的同時，“城市病”問題愈發(fā)凸顯。快速粗放的城市化發(fā)展難以滿足人們對美好生活的向往，城市未來發(fā)展方向需要由高速發(fā)展轉(zhuǎn)向高水平發(fā)展。城市發(fā)展的“可持續(xù)性”與“宜居性”逐漸成為政府與民眾關(guān)注的焦點。城市交通擁堵狀況作為衡量城市宜居性的重要標(biāo)準(zhǔn)，更是各方關(guān)注的重點。為了盡可能地緩解交通擁堵狀況，政府也出臺了一系列政策，但城市交通擁堵問題仍是大、中小城市發(fā)展過程中亟待解決的問題。

城市交通需求與交通供給之間的矛盾是引發(fā)交通擁堵的根本原因，當(dāng)城市交通供給無法滿足人們交通出行需求時就會出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象[1]。因此，各大城市交通擁堵問題都具有一定的共性。同時，城市交通設(shè)施的發(fā)展?fàn)顩r是制約城市交通發(fā)展的關(guān)鍵因素，也是造成交通擁堵的重要原因之一。把握不同因素對交通設(shè)施承載力帶來的影響，對于緩解城市交通擁堵問題具有重要的現(xiàn)實意義。合肥市作為安徽省的省會城市，其城市規(guī)模和交通擁堵狀況在全國各大城市中具有一定的代表性。因此，對合肥市的交通設(shè)施承載力進行評價并提出針對性的策略，對推動合肥市高質(zhì)量發(fā)展意義重大。

1 文獻回顧

“承載力”這個概念起初來源于工程地質(zhì)領(lǐng)域，最初的含義指地基對建筑物負重的能力，現(xiàn)已被用來描述事物發(fā)展的限制程度[2]，在國內(nèi)外被廣泛應(yīng)用于不同領(lǐng)域。國外學(xué)者對于承載力的研究與應(yīng)用起步較早，“承載力”這一概念最先應(yīng)用于生態(tài)學(xué)領(lǐng)域，帕克和伯吉斯于(1921)在人類生態(tài)學(xué)雜志上，提出了生態(tài)承載力的概念，即“某一特定環(huán)境條件下某種個體存在數(shù)量的最高極限”[3]。之后，“承載力”逐漸被應(yīng)用于人口領(lǐng)域、環(huán)境領(lǐng)域以及城市交通領(lǐng)域中。Malthus (1992)在其《人口原理》一書中提出了人口承載力的基本概念[4]，OHK進一步對城市發(fā)展規(guī)劃或管理中的“城市承載能力”進行深入研究[5]。Arrow(1995)等人在Science上發(fā)表了《經(jīng)濟增長、承載力和環(huán)境》這篇文章，引起了極大反響，進一步激發(fā)了學(xué)者們對承載力研究的興趣[6]。同時，國外學(xué)者對城市交通承載力的相關(guān)研究也相對較早，日本學(xué)者Iida(1972)提出了確定路網(wǎng)容量的算法，核心思想是將均衡配流理論應(yīng)用于路網(wǎng)承載力的計算之中[7]。

在城鎮(zhèn)化快速推進的背景下，國內(nèi)學(xué)者更側(cè)重于城市綜合承載力相關(guān)問題的研究，尤其關(guān)注城市綜合承載力的評價研究。在對城市綜合承載力進行評價時，學(xué)者們采用的方法有層次分析法、熵值法、狀態(tài)空間法、系統(tǒng)動力學(xué)模型等方法。齊喆(2016)從區(qū)域交通、城市交通、公共交通和交通資源環(huán)境4個方面構(gòu)建交通綜合承載力指標(biāo)評價體系，對北京市的交通承載力進行了綜合評估[8]，徐靜(2016)基于江蘇省城市交通道路的供給-需求兩個維度，構(gòu)建了江蘇省道路交通承載力指標(biāo)評價體系。不僅如此，城市交通承載力與其他要素的關(guān)系研究也是學(xué)者們關(guān)注的重點[9]，劉建朝(2016)深入分析了城市規(guī)模、土地利用與城市交通承載力之間的內(nèi)在聯(lián)系[10]，袁振洲(2017)對環(huán)渤海、長三角、珠三角、長江中下游以及成渝城市群的交通承載力與環(huán)境承載力的耦合協(xié)調(diào)度進行了深入的研究[11]。

綜上所述，國內(nèi)外學(xué)者對城市交通承載力與其他要素之間內(nèi)在聯(lián)系的研究取得了豐碩的成果，但對城市交通設(shè)施承載力的研究較少。同時，通過深入分析城市交通設(shè)施承載力反映城市交通擁堵問題的研究也較為缺乏，而且從研究方法上看，對于交通擁堵的探究更多地是以定性研究為主，如探討城市交通擁堵的原因以及解決的對策，而以定量方法開展的研究尚處于輔助地位。鑒于此，本文以合肥市為研究對象，建立涵蓋經(jīng)濟發(fā)展、公共交通、公路設(shè)施、人口狀況以及汽車數(shù)量5個層面的城市交通設(shè)施承載力評價指標(biāo)體系，運用熵值法對合肥市交通設(shè)施承載力進行深入分析，挖掘合肥市交通設(shè)施建設(shè)中的短板因素以及各因素之間的內(nèi)在聯(lián)系，探討緩解交通擁堵的有效路徑，以期為解決合肥市交通擁堵問題提供科學(xué)依據(jù)。

2 指標(biāo)體系、數(shù)據(jù)來源及研究方法

2.1 城市交通設(shè)施評價指標(biāo)體系

城市交通設(shè)施承載力不僅與城市基礎(chǔ)交通設(shè)施發(fā)展水平密切相關(guān)，同時與城市經(jīng)濟發(fā)展水平、人口密度、機動車數(shù)量等諸多因素相關(guān)聯(lián)，構(gòu)建一套全面、合理的測度指標(biāo)體系是深入研究城市交通設(shè)施發(fā)展?fàn)顩r以及城市擁堵問題的基礎(chǔ)。從指標(biāo)的類型來看，國內(nèi)外研究中針對城市交通質(zhì)量評價研究所選取的指標(biāo)主要是狀態(tài)型指標(biāo)、趨勢型指標(biāo)以及目標(biāo)導(dǎo)向型指標(biāo)這3類，并以狀態(tài)型指標(biāo)為主。

現(xiàn)有研究雖然從不同側(cè)重點出發(fā)構(gòu)建了各具特色的指標(biāo)體系，但對城市交通設(shè)施方面的刻畫相對簡單，不夠全面、系統(tǒng)。因此，本文立足于合肥市的城市交通設(shè)施現(xiàn)狀，參考已有研究成果，并遵循科學(xué)性、系統(tǒng)性、可比性以及數(shù)據(jù)的可獲取性等原則，詳細分析影響城市交通設(shè)施承載力的因素，從中篩選出較為重要的指標(biāo)，對城市交通設(shè)施指標(biāo)體系進行進一步的完善。針對合肥市城市交通設(shè)施的影響因素，本文為城市交通設(shè)施承載力選取了5個一級指標(biāo)，12個二級指標(biāo)，構(gòu)建了包括經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r、公共交通狀況、公路設(shè)施狀況、人口發(fā)展?fàn)顩r、汽車數(shù)量狀況在內(nèi)的城市交通設(shè)施承載力指標(biāo)體系(如圖1)。

圖1 城市交通設(shè)施承載力評價指標(biāo)體系

2.2 數(shù)據(jù)來源

考慮到數(shù)據(jù)的可獲取性以及連續(xù)性，本文根據(jù)2013—2020年《合肥市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》《合肥市統(tǒng)計年鑒》以及《安徽省統(tǒng)計年鑒》中公布的相關(guān)數(shù)據(jù)，通過整理得到合肥市2012—2019年的原始道路交通數(shù)據(jù)。當(dāng)數(shù)據(jù)出現(xiàn)不一致時，以更高權(quán)威部門的數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。

2.3 研究方法

城市交通設(shè)施承載力指標(biāo)體系在構(gòu)建之后，需要進一步確定各指標(biāo)的權(quán)重。常見的評價方法有層析分析法以及熵值法，其中層次分析法具有明顯的主觀傾向，根據(jù)層次分析法所確定的權(quán)重易缺乏實際參考價值，可能會與實際發(fā)展水平產(chǎn)生較大的偏差。為確保評價結(jié)果的科學(xué)性、準(zhǔn)確性以及客觀性，在綜合考慮兩種方法的優(yōu)缺點后，本文選取客觀賦值法中的熵值法對合肥市城市交通設(shè)施發(fā)展質(zhì)量進行分析。熵值法確定指標(biāo)權(quán)重的依據(jù)在于指標(biāo)變異性大小和數(shù)值本身的意義，與評價數(shù)據(jù)的線性相關(guān)性無關(guān)，同時可以避免人為因素的干擾，且賦值過程具有透明性、可再現(xiàn)性，因此該方法的可信度較高[12]。其具體賦值步驟如下：

Step1：選定評價指標(biāo)Xij(i= 1，2，…m;j= 1，2，…n)表示第i年第j項指標(biāo)值。

Step2:對評價指標(biāo)數(shù)據(jù)進行標(biāo)準(zhǔn)化處理，為了消除不同指標(biāo)計量單位之間的差異性，需要對數(shù)據(jù)進行無量綱化處理。正向指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化公式為

負向指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化公式為

Step3:計算第j項指標(biāo)下第i年份指標(biāo)值比重yij

Step4：計算第j項指標(biāo)的信息熵值

Step5:計算各評價指標(biāo)權(quán)重

其中

dj=1-ej

Step6：采用加權(quán)求和公式計算承載力值

3 評價結(jié)果與分析

3.1 影響因子分析

根據(jù)評價方法，對2012—2019年合肥市交通數(shù)據(jù)進行處理，通過熵值法計算得到各影響因子的權(quán)重值，結(jié)果如表1所示，權(quán)重值的大小對衡量指標(biāo)與城市交通設(shè)施承載力之間的關(guān)系具有重要意義。

表1 合肥市交通設(shè)施承載力各項指標(biāo)權(quán)重

領(lǐng)域?qū)拥臋?quán)重較為綜合地反映了某一層面對目標(biāo)層的影響程度。合肥市城市交通設(shè)施領(lǐng)域?qū)訖?quán)重值由高到低依次為公路設(shè)施狀況(0.2735)>經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r(0.2409)>公共交通狀況(0.2016)>汽車數(shù)量狀況(0.1454)>人口發(fā)展?fàn)顩r(0.1386)，表明2012—2019年合肥市交通設(shè)施狀況的差異主要體現(xiàn)在公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，該領(lǐng)域所涵蓋的全市公路里程以及公路密度與城市交通設(shè)施承載力的關(guān)聯(lián)性最強，進一步加強對城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)有利于改善城市交通擁堵的現(xiàn)狀。

指標(biāo)層的權(quán)重則更為具體地反映了各指標(biāo)的重要程度。其中合肥市公路里程的權(quán)重最大為0.1657，其次是公路密度，其權(quán)重為0.1078，在所有指標(biāo)中權(quán)重最小的是公共汽車客運總量，僅占0.0628；此外，人口自然增長率以及GDP增長率的權(quán)重值也相對較高。由此表明公路里程數(shù)、人口增長以及綜合經(jīng)濟實力對合肥市城市交通設(shè)施的承載能力具有較大影響，但城市公共交通對城市交通承載力的貢獻明顯不足，是合肥市今后進一步提升城市交通承載力的關(guān)鍵所在。

3.2 綜合評價結(jié)果分析

根據(jù)構(gòu)建的評價體系，利用熵值法的原理對指標(biāo)數(shù)據(jù)進行處理，最終計算出合肥市交通設(shè)施承載力，結(jié)果如表2所示。

表2 2012-2019年合肥市交通設(shè)施承載力度

根據(jù)圖2可以直觀地看出，2012—2019年合肥市的交通設(shè)施承載力總體發(fā)展態(tài)勢良好，并于2016年達到高峰。具體來看，2019年合肥市交通設(shè)施承載是2012年的1.88倍。究其原因，2012年到2019年這8年以來，合肥市經(jīng)濟發(fā)展速度十分迅猛，公共交通、公路設(shè)施也在處于飛速發(fā)展的階段，暫時能夠彌補人口與汽車增長所帶來的影響，從而推動城市交通設(shè)施承載力的持續(xù)增長。

圖2 2012—2019年合肥市交通設(shè)施承載力及趨勢圖

由圖2可知2014—2015年，合肥市交通設(shè)施承載力增長最快，綜合得分從36.36上升到57.09，增長速度為57.01%。結(jié)合表1合肥市城市交通承載力各項指標(biāo)所占權(quán)重，2014—2015年，合肥私人汽車增加了19.33萬輛，人口自然增長率增長了1.08%，但同時，合肥市人均GDP增加776元，公共汽車營運車輛增加527輛，公路里程數(shù)量增加了1848km。經(jīng)濟水平、公共交通以及公路設(shè)施的不斷發(fā)展彌補了人口增長以及汽車數(shù)量的增長。合肥市人均GDP的提高、公共汽車營運車輛的增加以及公路里程的大幅上升為合肥市城市交通設(shè)施承載力的提升奠定了堅實的基礎(chǔ)。主要原因是從2014年到2015年，合肥市汽車數(shù)量增加了19.31萬輛，私人汽車增加了19.33萬輛，但同時合肥市的公路里程增加了1848 km，公路里程的大幅增加使得城市交通設(shè)施承載力快速提升，這說明公路里程的增長成為交通設(shè)施承載力增長的主要驅(qū)動因素。

此外，值得注意的是，與2016年相比，2017年承載力出現(xiàn)了7年來的首次下降，截止2017年末，合肥市的GDP增長率為8.5%，全市公路里程僅增加了88 km，公共汽車客運總量卻減少了3503萬人次，汽車數(shù)量增加了26.75萬輛。與2017年相比，2018年合肥市的GDP增長率為8.5%，與2017年增速持平，公共汽車客運總量增加了526萬人次，但是全市公路里程數(shù)減少了502 km，汽車數(shù)量增加了24.16萬輛。當(dāng)經(jīng)濟的增長以及公路里程的增長不足以彌補公共交通客運量的減少和汽車數(shù)量的增多時，難免會引起承載力的下降。承載力的下降雖然值得警惕，但只要抓住主要矛盾，有針對性地發(fā)展，合肥市的交通設(shè)施承載力仍有較大的提升空間。

3.3 合肥市交通擁堵問題的原因分析指標(biāo)關(guān)聯(lián)性分析

為了更準(zhǔn)確地分析合肥市城市交通狀況，以上述研究的結(jié)果為基礎(chǔ)，結(jié)合合肥市交通擁堵相關(guān)數(shù)據(jù)，進行深入探究。研究發(fā)現(xiàn)，雖然合肥市交通設(shè)施承載能力的整體發(fā)展趨勢呈現(xiàn)出較好的上升勢頭，但事實上合肥市的交通擁堵狀況卻日益嚴(yán)重。根據(jù) 《2018年度中國主要城市交通分析報告》，合肥市的高峰擁堵延時指數(shù)達到了1.801，高峰時期平均時速僅為24.57 km/h，人均一生通勤時長為9429 h，而人均一生堵車時長高達4193 h，在中國城市擁堵榜中排名第10名。這說明合肥市城市交通承載力的提升與交通擁堵加劇存在一定的矛盾，這種矛盾的形成主要有以下幾方面的原因：合肥市交通設(shè)施承載力的提升與交通擁堵的加劇之間存在矛盾，這需要對具體指標(biāo)進行進一步研究，以探究造成這種矛盾的原因。

(1)城市道路規(guī)劃不合理

2012—2019年，合肥市公路里程長度增加了2037 km,增速為12.55%，很大程度上提升了城市交通的承載力，但是合肥市交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展卻存在一定的區(qū)域性和局限性。城市外圍的公路數(shù)量驟增，但市中心公路數(shù)量卻難以增加，這使得原有的公路需要承載更多的車輛，交通道路分布與車流量的不匹配使得城市交通外松內(nèi)堵，交通規(guī)劃的不合理令外圍的交通設(shè)施難以輻射到城市中心地區(qū)。

(2)城市化水平不斷提高

城市交通擁堵情況與城市城鎮(zhèn)化發(fā)展水平具有很強的關(guān)聯(lián)性。目前，合肥市處于城鎮(zhèn)化加快發(fā)展階段，將會逐步爆發(fā)一系列“城市病”問題。城市化水平的提高，一方面表現(xiàn)為，城市常住人口不斷增加。2012年合肥市常住人口為757.2萬人，2019年為818.9萬人。常住人口的快速增加意味著城市交通供給難以滿足居民日益增長的交通需求。另一方面，城市汽車保有量也會隨著增加。一定范圍內(nèi)，城市道路是有限度的，汽車保有量增速過快導(dǎo)致人均道路面積變小。過高的人口密度和汽車保有量致使交通擁堵呈現(xiàn)逐步上升的態(tài)勢。

(3)公共交通發(fā)展速度較為緩慢

由圖3可知，雖然合肥市的公共汽車營運車輛數(shù)在不斷增加，但與私人汽車的增長速度相比，增速較為緩慢，以2018年為例，公共汽車營運車輛的增速僅為0.91%，其增長潛力和增長動能尚未得到充分發(fā)揮，而私人汽車擁有量的增速為14.52%，這反映了隨著人們生活水平的提高，人們對于出行方式的選擇更傾向于私人汽車。究其原因，一方面是公共交通體系不夠完善，公共交通的供給與市民出行需求之間存在較大缺口，公共交通的舒適度和方便程度遠差于私人汽車，公共交通的服務(wù)水平有待進一步提升；另一方面則是市民尚未踐行綠色出行的理念，很多市民在出行時的第一選擇是私人汽車，私人汽車在人們的觀念中仍是家庭必需品。

圖3 2012—2019年公共汽車數(shù)與私人汽車擁有量變化趨勢圖

4 研究結(jié)論與對策建議

4.1 研究結(jié)論

本文在總結(jié)現(xiàn)有研究成果的基礎(chǔ)上，對城市交通設(shè)施指標(biāo)進行完善以及歸類，構(gòu)建了涵蓋經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r、公共交通狀況、公路設(shè)施狀況、人口發(fā)展?fàn)顩r、汽車數(shù)量狀況這5個層面的城市交通設(shè)施承載力評價指標(biāo)體系。運用客觀賦權(quán)法中的熵值法對合肥市的交通設(shè)施狀況進行分析，探究合肥市交通發(fā)展中存在的問題。

研究結(jié)果顯示：(1)合肥市2012—2019年在城市交通設(shè)施建設(shè)方面取得了實質(zhì)性的發(fā)展，城市交通設(shè)施的承載能力整體呈現(xiàn)出良好的上升趨勢。(2)2012—2019年合肥市交通設(shè)施狀況的差異主要體現(xiàn)在公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，該領(lǐng)域所涵蓋的全市公路里程以及公路密度與城市交通設(shè)施承載力的關(guān)聯(lián)性最強，并且這一領(lǐng)域的快速發(fā)展成為促進合肥市交通設(shè)施承載力上升的驅(qū)動因素。(3)合肥市交通設(shè)施承載力的提升與交通擁堵的加劇存在矛盾，造成這種矛盾的主要原因是合肥市交通設(shè)施的發(fā)展具有區(qū)域性，交通道路分布與車流量的不匹配使得城市交通外松內(nèi)堵，交通規(guī)劃的不合理令外圍的交通設(shè)施難以輻射到城市中心地區(qū)。

4.2 對策建議

根據(jù)新時期城市交通發(fā)展的要求，結(jié)合合肥市城市交通設(shè)施狀況的分析結(jié)果，在今后的交通發(fā)展建設(shè)中應(yīng)重點關(guān)注以下3個方面。

(1)以補齊短板為重點，科學(xué)規(guī)劃城市交通道路

城市交通道路規(guī)劃科學(xué)與否直接關(guān)系到城市交通的運行效率，合理的城市交通道路規(guī)劃可以最大限度地提升城市道路的利用率。合肥市在進行城市交通道路規(guī)劃時要著重把握以下兩個方面，一是要提升公眾的參與度。城市交通道路規(guī)劃的根本目的在于盡可能滿足群眾日益增長的交通出行需求，因此要進一步明確公眾在規(guī)劃制定中的地位，拓寬公眾參與規(guī)劃制定的渠道，完善公眾評價與反饋機制，從而使規(guī)劃能夠集中民智，匯集民心，反映民意。二是要加快構(gòu)建部門間的長效協(xié)作機制。城市交通道路規(guī)劃制定的過程中會涉及國土資源局、住建局、市政等部門。合肥市可以借鑒北京市以及上海市在城市交通道路規(guī)劃中的經(jīng)驗，嘗試成立“合肥市交通委員會”，并將其作為組織協(xié)調(diào)機構(gòu)，從而為構(gòu)建長效合作機制提供堅實的組織保障。

(2)以優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)為關(guān)鍵點，促進城市交通高效運行

城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化的實質(zhì)在于使各種交通資源實現(xiàn)最優(yōu)配置，從而實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的核心舉措在于優(yōu)先發(fā)展公共交通，優(yōu)先發(fā)展公共交通要在資金、政策、城市規(guī)劃以及管理方面優(yōu)先考慮公共交通，以構(gòu)建多元公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)為基本目標(biāo)，從而進一步提升公共交通的服務(wù)品質(zhì)，建設(shè)與經(jīng)濟社會發(fā)展相協(xié)調(diào)，與公眾出行需求相一致，與城市形象相匹配的現(xiàn)代化城市公共交通體系。同時，政府及相關(guān)部門要綜合使用經(jīng)濟、行政以及法律等手段進一步控制機動車的數(shù)量，采取“控”與“促”雙軌并行策略，倡導(dǎo)可持續(xù)發(fā)展的理念，引導(dǎo)市民采取健康綠色的出行方式，不斷降低機動車輛的使用強度。

(3)以發(fā)展智能交通為著力點，推進城市交通管理現(xiàn)代化

智能交通是合肥市建設(shè)交通強市和提高交通設(shè)施承載力的重要途徑。智能交通以交通信息采集與處理技術(shù)、通信技術(shù)、空間信息技術(shù)以及無線接入技術(shù)為核心支撐，根本目的在于實現(xiàn)人—車—路三方的協(xié)同發(fā)展，從而最大限度地提升道路利用效率和交通管理部門的服務(wù)水平。目前合肥市的公路交通信息化發(fā)展水平比較高，高速公路收費系統(tǒng)發(fā)展較為成熟，但是城市內(nèi)部智能交通系統(tǒng)仍有較大的發(fā)展空間。合肥市應(yīng)依托經(jīng)濟快速發(fā)展的優(yōu)勢，積極推動城市智能交通的建設(shè)。一方面，進一步完善新一代智能交通基礎(chǔ)設(shè)施。交通基礎(chǔ)設(shè)施不僅包括道路網(wǎng)的建設(shè)，而且應(yīng)包括智能化、現(xiàn)代化以及自動化的交通設(shè)備。要按照網(wǎng)絡(luò)化布局、智能化管理和一體化服務(wù)的要求，促進城市交通系統(tǒng)智能化和交通管理創(chuàng)新化的發(fā)展。另一方面，加快培育一批現(xiàn)代城市交通管理人才。人才是城市發(fā)展智能交通的硬支撐，城市交通管理人員要能深入理解城市智能交通系統(tǒng)運行的原理，熟練操作智能交通設(shè)備，且具有較高的服務(wù)意識，從而全面提高城市交通管理隊伍的綜合水平。