李 璇工程師

(1.首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué) 管理工程學(xué)院，北京 100070；2.民航甘肅空管分局，甘肅 蘭州 730087)

0 引言

民航業(yè)有“黑色13分鐘”的說(shuō)法，即飛機(jī)在起飛6min和降落7min的過(guò)程中風(fēng)險(xiǎn)最大。從空域劃設(shè)角度看，“黑色13分鐘”發(fā)生在進(jìn)近空域和塔臺(tái)。塔臺(tái)位于機(jī)場(chǎng)，負(fù)責(zé)航空器起飛降落；進(jìn)近管制區(qū)是塔臺(tái)和區(qū)域管制空域的中間過(guò)渡空域，主要負(fù)責(zé)一個(gè)或者多個(gè)機(jī)場(chǎng)航空器的進(jìn)、離場(chǎng)飛行，涉及進(jìn)離場(chǎng)沖突調(diào)配和飛越的航空器沖突調(diào)配。進(jìn)近管制員管轄的范圍，上接航路區(qū)，下接機(jī)場(chǎng)管制區(qū)。進(jìn)近管制區(qū)并非每個(gè)機(jī)場(chǎng)附近都有，只有在全年起降架次超過(guò)36 000架次或者空域環(huán)境復(fù)雜的機(jī)場(chǎng)才會(huì)劃設(shè)進(jìn)近管制空域。截止2019年初，我國(guó)有運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)235個(gè)，僅有41個(gè)進(jìn)近管制區(qū)，1個(gè)終端管制區(qū)。

進(jìn)近管制區(qū)面積小，飛行沖突多，是民航安全管理中十分關(guān)注的區(qū)域。這個(gè)空域內(nèi)出現(xiàn)的天氣類型多樣，氣象條件復(fù)雜，天氣對(duì)于進(jìn)近管制區(qū)運(yùn)行安全的影響大。在民用航空中，復(fù)雜氣象條件是指雷雨、結(jié)冰、顛簸、風(fēng)切變、低能見(jiàn)度等影響飛行安全的惡劣天氣。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自1960年以來(lái)，在復(fù)雜氣象條件下中國(guó)民航發(fā)生超40起事故。尤其是低能見(jiàn)度，對(duì)航空器安全運(yùn)行影響重大，是民航安全運(yùn)行關(guān)注的重點(diǎn)。

目前關(guān)于進(jìn)近管制區(qū)的安全管理研究比較多，但是，國(guó)內(nèi)關(guān)于復(fù)雜天氣的進(jìn)近管制區(qū)運(yùn)行安全分析多數(shù)是在討論風(fēng)切變、雷暴等短時(shí)、小尺寸、極端的天氣，對(duì)低能見(jiàn)度這種時(shí)間較長(zhǎng)、范圍大的氣象條件研究較少。進(jìn)近管制區(qū)的研究側(cè)重于分析單一空難的成因、飛行設(shè)備優(yōu)化、強(qiáng)調(diào)管制經(jīng)驗(yàn)分享等，對(duì)于進(jìn)近管制區(qū)在低能見(jiàn)度氣象條件運(yùn)行的危險(xiǎn)源少有分析。因此，本文以某地進(jìn)近管制區(qū)為例，參考1996-2016年當(dāng)?shù)貧庀蟛块T(mén)的低能見(jiàn)度氣象條件統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從安全系統(tǒng)工程學(xué)中的“5M”模型出發(fā)，組織專家使用專家評(píng)估法和頭腦風(fēng)暴法，全方位分析進(jìn)近管制區(qū)在低能見(jiàn)度氣象條件下的危險(xiǎn)源，再利用風(fēng)險(xiǎn)矩陣法找出關(guān)鍵危險(xiǎn)源，對(duì)其進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)分析并提出安全建議。

1 低能見(jiàn)度時(shí)某地的進(jìn)近管制區(qū)運(yùn)行安全分析

1.1 低能見(jiàn)度天氣的風(fēng)險(xiǎn)分析

很多天氣都會(huì)影響能見(jiàn)度，雨、雪、低云、霧、煙、火山灰、浮塵、沙、霾等液體或固體雜質(zhì)都可能造成能見(jiàn)度降低，并且發(fā)生的地域遍布我國(guó)南北方。對(duì)于起飛的飛機(jī)，進(jìn)近管制員會(huì)引導(dǎo)飛機(jī)加入航路航線。當(dāng)飛機(jī)準(zhǔn)備從航路航線上下降時(shí)，進(jìn)近管制員應(yīng)把飛機(jī)引導(dǎo)到儀表著陸系統(tǒng)的作用范圍內(nèi)，一般在機(jī)場(chǎng)上空500m左右。在此空域內(nèi)，低能見(jiàn)度天氣會(huì)影響飛行員辨識(shí)地標(biāo)，所以能見(jiàn)度是航空器起飛落地標(biāo)準(zhǔn)中決定性因素。民航使用的能見(jiàn)度數(shù)值由民航氣象服務(wù)人員發(fā)布，主要數(shù)值有主導(dǎo)能見(jiàn)度和跑道視程(Runway Visual Range，RVR)2種。在Ⅰ類精密進(jìn)近程序中規(guī)定，在沒(méi)有RVR可參考情況下，當(dāng)能見(jiàn)度低于800m時(shí)，航空器不能著陸；在RVR可參考的機(jī)場(chǎng)，RVR數(shù)值低于550m時(shí)，航空器不能著陸。低能見(jiàn)度天氣可能會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)復(fù)飛。此時(shí)，飛機(jī)需要在空中盤(pán)旋，等待天氣變好，這樣會(huì)造成空域超容量運(yùn)行，增大管制員負(fù)荷。如果低能見(jiàn)度天氣持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，會(huì)使多架飛機(jī)返航備降，使得航路航線飽和、附近機(jī)場(chǎng)停機(jī)位飽和。當(dāng)?shù)湍芤?jiàn)度天氣覆蓋多個(gè)機(jī)場(chǎng)時(shí)，航班備降困難，附近機(jī)場(chǎng)氣象條件也無(wú)法滿足落地標(biāo)準(zhǔn)，而機(jī)組的剩余油量又無(wú)法支持航班飛到更遠(yuǎn)的備降機(jī)場(chǎng)時(shí)，可能會(huì)發(fā)生非常嚴(yán)重的事故。

1.2 某進(jìn)近管制區(qū)運(yùn)行情況介紹

某進(jìn)近管制區(qū)范圍(如圖1)內(nèi)涉及3個(gè)機(jī)場(chǎng)的進(jìn)離港航空器調(diào)配和附近的軍民航飛行沖突調(diào)配，其中有A機(jī)場(chǎng)的全部進(jìn)離港航班，B機(jī)場(chǎng)的東側(cè)進(jìn)離港航班，C機(jī)場(chǎng)的西側(cè)進(jìn)離港航班。民航飛行沖突以及軍民航飛行沖突熱點(diǎn)均在A機(jī)場(chǎng)周?chē)訟機(jī)場(chǎng)的天氣情況對(duì)該進(jìn)近區(qū)安全運(yùn)行影響極大。A機(jī)場(chǎng)為高原機(jī)場(chǎng)，使用Ⅰ類精密進(jìn)近程序，累年致使能見(jiàn)度小于1 000m的天氣現(xiàn)象有霧、雪、沙塵暴、雨、煙等，其中霧、雪、沙塵暴是主要影響因素，如圖2、3。

圖1 某進(jìn)近區(qū)運(yùn)行情況示意圖

從圖2可知，A機(jī)場(chǎng)各月均有能見(jiàn)度低于1 000m的低能見(jiàn)度天氣。從季節(jié)上來(lái)看，冬春季雪天影響較大，春季沙塵暴影響較大，秋季霧影響較大。秋季霧主要是輻射霧，短時(shí)間內(nèi)能見(jiàn)度會(huì)低于50m，容易發(fā)生在前幾日有降水，后轉(zhuǎn)為晴天的早晨，日出后能見(jiàn)度轉(zhuǎn)好。

圖2 A機(jī)場(chǎng)累年氣象條件影響能見(jiàn)度低于1 000m的平均小時(shí)數(shù)(1996-2016年)

從圖3可知，近21年間(1996-2016年)能見(jiàn)度低于1 000m的在各月都有出現(xiàn)，但是能見(jiàn)度低于1 000m持續(xù)10h以上很少，低能見(jiàn)度持續(xù)時(shí)間超過(guò)10h多見(jiàn)于冬季1月、春季4和5月。根據(jù)《A機(jī)場(chǎng)氣候志》，A機(jī)場(chǎng)冬春季的雪天發(fā)生之前多有霧，如在夜晚降雪會(huì)伴隨出現(xiàn)凍霧。1月份大多正逢每年春運(yùn)，進(jìn)近管制區(qū)域航班量激增，航班準(zhǔn)點(diǎn)率要求高，雪霧天氣不但造成航班大量延誤，還造成空域超容量運(yùn)行，管制員負(fù)荷增大，增大航班運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。春季沙塵暴發(fā)生在白天，由于太陽(yáng)輻射，地面湍流活動(dòng)強(qiáng)，多數(shù)情況伴隨風(fēng)切變而產(chǎn)生復(fù)雜的低能見(jiàn)度天氣，且持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)。4月份是航班換季時(shí)間，管制員工作模式切換，換季后A、B機(jī)場(chǎng)航班量激增，此時(shí)出現(xiàn)低能見(jiàn)度天氣會(huì)給該進(jìn)近管制區(qū)運(yùn)行帶來(lái)較大壓力，增大管制員負(fù)荷，使人為差錯(cuò)和過(guò)失的數(shù)量增多。

圖3 A機(jī)場(chǎng)能見(jiàn)度低于1 000m的持續(xù)時(shí)間年平均統(tǒng)計(jì)圖(1996-2016年)

1.3 低能見(jiàn)度進(jìn)近管制區(qū)安全風(fēng)險(xiǎn)分析

從5M模型出發(fā)，利用風(fēng)險(xiǎn)矩陣對(duì)危險(xiǎn)源評(píng)級(jí)，對(duì)低能見(jiàn)度時(shí)該進(jìn)近管制區(qū)運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)分析。本文默認(rèn)機(jī)組可以在低能見(jiàn)度天氣下正確處理問(wèn)題，安全分析重點(diǎn)是進(jìn)近管制單位。

1.3.1 任務(wù)(Mission)

某地的進(jìn)近管制區(qū)內(nèi)天氣全年復(fù)雜多變，民航氣象預(yù)報(bào)員每日09：30進(jìn)行天氣預(yù)報(bào)講解。在能見(jiàn)度低于5 000m時(shí)，氣象觀測(cè)員會(huì)立即使用錄音電話通知進(jìn)近管制區(qū)管制員，并更改通播(Automatic Terminal Information Service, ATIS)數(shù)值；當(dāng)能見(jiàn)度低于1 500m時(shí)，氣象觀測(cè)員會(huì)使用錄音電話通報(bào)RVR數(shù)值。低能見(jiàn)度天氣是進(jìn)近管制區(qū)常見(jiàn)的復(fù)雜天氣，在實(shí)際運(yùn)行時(shí)會(huì)加大管制人員、設(shè)備、管理措施、空域環(huán)境等方面風(fēng)險(xiǎn)。

1.3.2 人員(Man)

該進(jìn)近管制單位人員主要負(fù)責(zé)進(jìn)近管制區(qū)內(nèi)的進(jìn)離場(chǎng)航空器的飛行活動(dòng)、飛越航空器、通用航空作業(yè)等管制指揮?，F(xiàn)設(shè)有一個(gè)帶班主任席、4個(gè)進(jìn)近管制席、4個(gè)協(xié)調(diào)席席位。該進(jìn)近管制區(qū)有管制員47人，其中持照放單管制員40人，見(jiàn)習(xí)管制員7人；其中持有進(jìn)近程序和進(jìn)近雷達(dá)雙照人員35人；持有進(jìn)近程序執(zhí)照5人。管制人員從見(jiàn)習(xí)到持照放單平均經(jīng)歷2年時(shí)間，持照放單管制員每年進(jìn)行復(fù)訓(xùn)，應(yīng)對(duì)復(fù)雜天氣的運(yùn)行訓(xùn)練時(shí)間不低于20h。

綜合考慮技術(shù)能力、業(yè)務(wù)量及人員數(shù)量，該進(jìn)近區(qū)管制人員數(shù)量的配備和日常排班滿足低能見(jiàn)度天氣進(jìn)近管制區(qū)安全運(yùn)行以及分扇區(qū)運(yùn)行保障要求，但是管制員的技術(shù)水平不同，經(jīng)驗(yàn)較少的管制員對(duì)低能見(jiàn)度天氣對(duì)空指揮風(fēng)險(xiǎn)增大。

1.3.3 設(shè)備(Machine)

(1)管制現(xiàn)場(chǎng)。該進(jìn)近管制室現(xiàn)有6個(gè)管制扇區(qū)席位(含一個(gè)備份席位)，2個(gè)主任帶班席位。每套扇區(qū)席位均有自動(dòng)化系統(tǒng)、多普勒氣象雷達(dá)終端(機(jī)場(chǎng)周?chē)鷼庀罄走_(dá)拼圖，實(shí)時(shí)信息，2～10min更新)、氣象實(shí)況終端(Automated Weather Observing System，AWOS)、航空信息系統(tǒng)(Aeronautical Information Manual System，AMIS)、內(nèi)話系統(tǒng)。供電系統(tǒng)有主用、備用和應(yīng)急3套電源系統(tǒng)。管制現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備完全符合安全運(yùn)行相關(guān)要求。

(2)監(jiān)視情況。該進(jìn)近區(qū)二次雷達(dá)雙重覆蓋(每4s更新一次)、ADS-B覆蓋，可以提供機(jī)場(chǎng)周邊的監(jiān)視覆蓋。

(3)陸空通信情況。該進(jìn)近區(qū)有甚高頻頻率7個(gè)信道，有可供調(diào)整的“主用、備用、應(yīng)急使用”通信設(shè)備，但是單一甚高頻通信頻率不能覆蓋整個(gè)進(jìn)近區(qū)域，在遇到雨雪沙塵暴等低能見(jiàn)度氣象條件時(shí)，頻率會(huì)有干擾，通信質(zhì)量會(huì)變差。

1.3.4 管理(Management)

為確保該進(jìn)近管制區(qū)在低能見(jiàn)度時(shí)的安全運(yùn)行，該進(jìn)近單位制定相關(guān)保障措施、簽訂協(xié)議、完善運(yùn)行手冊(cè)等規(guī)章。

(1)該進(jìn)近單位每月梳理、修訂《運(yùn)行手冊(cè)》《應(yīng)急工作手冊(cè)》。

(2)該進(jìn)近單位與氣象部門(mén)簽署協(xié)調(diào)通報(bào)協(xié)議，規(guī)定氣象部門(mén)定期提供氣象服務(wù)的內(nèi)容、頻率，以及低能見(jiàn)度時(shí)天氣通報(bào)流程。

(3)該進(jìn)近單位制定低能見(jiàn)度氣象條件的安全措施：當(dāng)能見(jiàn)度、RVR接近著陸、起飛最低標(biāo)準(zhǔn)等條件，管制席管制員優(yōu)先使用跑道36，適當(dāng)增大著陸間隔；機(jī)組要求時(shí)，管制員向機(jī)組通報(bào)摩擦效應(yīng)；能見(jiàn)度/RVR低于最低著陸標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，管制員及時(shí)通知進(jìn)場(chǎng)航空器，了解其續(xù)航能力，提供航空器返航或備降建議。協(xié)調(diào)席管制員嚴(yán)密監(jiān)控管制席管制員的管制工作；協(xié)調(diào)席管制員應(yīng)及時(shí)向氣象部門(mén)了解低能見(jiàn)度天氣的性質(zhì)、范圍、發(fā)展趨勢(shì)、移動(dòng)的方向和速度，掌握氣象雷達(dá)終端顯示資料，通報(bào)管制席位管制員；協(xié)調(diào)席管制員應(yīng)根據(jù)低能見(jiàn)度天氣的性質(zhì)、范圍、發(fā)展趨勢(shì)、特殊天氣實(shí)況及機(jī)長(zhǎng)意圖及時(shí)向區(qū)域管制室申請(qǐng)航空器的繞飛空域。

(4)制作工作流程提示牌。為減少人為因素導(dǎo)致的“錯(cuò)忘漏”，管制單位制作工作流程提示牌作為管制員在復(fù)雜天氣時(shí)的工作輔助。

1.3.5 環(huán)境(Media)

進(jìn)近管制區(qū)垂直范圍：2 700(不含)～6 000m(含)，空域面積約4萬(wàn)平方千米。

目前該進(jìn)近管制區(qū)內(nèi)有民航A機(jī)場(chǎng)，周?chē)忻窈紹機(jī)場(chǎng)、C機(jī)場(chǎng)，A、B為省會(huì)機(jī)場(chǎng)，暑運(yùn)航班量合計(jì)超過(guò)600架次。A機(jī)場(chǎng)為高原機(jī)場(chǎng)，B為高高原機(jī)場(chǎng)，2個(gè)機(jī)場(chǎng)距離約為150km，因?yàn)榈乩碓虻湍芤?jiàn)度天氣幾乎同時(shí)發(fā)生，且A機(jī)場(chǎng)位于B機(jī)場(chǎng)下風(fēng)向，導(dǎo)致低能見(jiàn)度的雨雪天氣經(jīng)常從B機(jī)場(chǎng)移動(dòng)到A機(jī)場(chǎng)，所以當(dāng)引用A機(jī)場(chǎng)的氣象資料時(shí)，實(shí)際上低能見(jiàn)度天氣在該進(jìn)近區(qū)影響時(shí)間，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)A機(jī)場(chǎng)低能見(jiàn)度天氣單獨(dú)出現(xiàn)時(shí)間。

該進(jìn)近管制區(qū)內(nèi)有空軍D機(jī)場(chǎng)，附近有空軍E機(jī)場(chǎng)、空軍F機(jī)場(chǎng)、空軍G機(jī)場(chǎng)、空軍H機(jī)場(chǎng)。該進(jìn)近管制單位已與D機(jī)場(chǎng)、E機(jī)場(chǎng)建立協(xié)調(diào)通報(bào)關(guān)系，與G機(jī)場(chǎng)、H機(jī)場(chǎng)、D機(jī)場(chǎng)通過(guò)上級(jí)單位建立通報(bào)關(guān)系。在空軍活動(dòng)限制時(shí)，進(jìn)近空域可使用范圍會(huì)縮小30%，同時(shí)進(jìn)近空域會(huì)有高度限制，例如此時(shí)出現(xiàn)低能見(jiàn)度天氣，根據(jù)該進(jìn)近管制區(qū)容量評(píng)估報(bào)告，進(jìn)近管制區(qū)運(yùn)行容量會(huì)下降50%，低能見(jiàn)度天氣的出現(xiàn)，會(huì)使正常航班次序改變，航班流量增加，管制員工作流程變化。針對(duì)低能見(jiàn)度天氣，管制員的管制協(xié)調(diào)移交、管制指揮方法、管制員的情景意識(shí)和空間概念需要進(jìn)行適應(yīng)改變，管制員需要有一定經(jīng)驗(yàn)才能應(yīng)對(duì)；關(guān)于能見(jiàn)度變化帶來(lái)航班穿越矛盾、沖突點(diǎn)激增的情況，管制員需要在極短的時(shí)間做好決策。

2 低能見(jiàn)度某地進(jìn)近管制區(qū)安全評(píng)估

進(jìn)近管制區(qū)運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)沒(méi)有定量的標(biāo)準(zhǔn)，一般使用基于經(jīng)驗(yàn)的專家評(píng)估法和頭腦風(fēng)暴法進(jìn)行分析。

首先組織專家評(píng)估小組。專家為5年以上進(jìn)近持照放單管制員30人，其中一級(jí)管制員1人，二級(jí)2人，三級(jí)15人，四級(jí)11人，五級(jí)1人。30人中有帶班主任15人，管制崗位教員9人。根據(jù)民航培訓(xùn)規(guī)章要求，進(jìn)近管制員首次執(zhí)照申請(qǐng)要經(jīng)歷1 000h的崗位見(jiàn)習(xí)，然后進(jìn)行進(jìn)近程序管制考核，如果需要申請(qǐng)雷達(dá)執(zhí)照，需要再經(jīng)過(guò)800h的雷達(dá)管制崗位見(jiàn)習(xí)，才能進(jìn)行雷達(dá)管制考核。在取得2個(gè)執(zhí)照后，再進(jìn)行管制員放單考核，擁有雷達(dá)管制上崗資質(zhì)。在進(jìn)近管制單位，工作5年以上的進(jìn)近持照放單管制員的管制工作時(shí)間超過(guò)7 000h，在該領(lǐng)域有很強(qiáng)的專業(yè)性。

為保證討論問(wèn)題的獨(dú)立性，將專家隨機(jī)分為A、B 2組。A組為20人，用頭腦風(fēng)暴法深度挖掘可能存在的風(fēng)險(xiǎn)，討論進(jìn)近管制區(qū)運(yùn)行安全的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，列出危險(xiǎn)源清單，見(jiàn)表1。

表1 危險(xiǎn)源清單

B組為10人，對(duì)危險(xiǎn)源進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。B組在利用風(fēng)險(xiǎn)矩陣進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估時(shí)，為防止個(gè)人主觀因素對(duì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果的影響，使用10個(gè)人打分的平均數(shù)，并將平均數(shù)進(jìn)行四舍五入取至整數(shù)后填入風(fēng)險(xiǎn)矩陣，見(jiàn)表2。

表2 風(fēng)險(xiǎn)矩陣

針對(duì)以上危險(xiǎn)源，結(jié)合近5年不安全事件統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，專家利用風(fēng)險(xiǎn)矩陣進(jìn)行定性和定量分析，根據(jù)運(yùn)行結(jié)果的可能性、嚴(yán)重程度進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。在得出“可能性”和“嚴(yán)重程度”量值后，根據(jù)表2確定的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，再根據(jù)表3相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)可接受程度，得出每個(gè)危險(xiǎn)源發(fā)生的可能性、后果的嚴(yán)重性、風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)及風(fēng)險(xiǎn)可接受程度，見(jiàn)表4。

表3 風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)分級(jí)表

表4 危險(xiǎn)源清單

根據(jù)表2，風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)≥10分為不可接受的危險(xiǎn)源，其存在高風(fēng)險(xiǎn)，必須采取控制措施。因此，根據(jù)對(duì)運(yùn)行結(jié)果的可能性、嚴(yán)重程度方面進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估分析后得到3個(gè)在低能見(jiàn)度時(shí)進(jìn)近管制區(qū)的關(guān)鍵危險(xiǎn)源：進(jìn)近管制員低能見(jiàn)度天氣運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)少；航班流量增大(低能見(jiàn)度天氣持續(xù))；陸空通訊干擾。

前2個(gè)危險(xiǎn)源與管制單位認(rèn)知一致，在運(yùn)行中被關(guān)注。首先針對(duì)進(jìn)近管制員低能見(jiàn)度天氣運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)少的危險(xiǎn)源，進(jìn)近管制單位在復(fù)雜天氣時(shí)都會(huì)安排經(jīng)驗(yàn)豐富的管制員上崗，工作經(jīng)驗(yàn)少的管制員會(huì)按照“新老搭配”的原則，組合上崗。建議管制單位應(yīng)當(dāng)增加低能見(jiàn)度天氣時(shí)大流量模擬機(jī)培訓(xùn)，增強(qiáng)管制員對(duì)低能見(jiàn)度天氣的認(rèn)識(shí)，提升管制技能。尤其在不同季節(jié)，低能見(jiàn)度天氣的不同類型，管制單位可以針對(duì)季節(jié)特點(diǎn)專項(xiàng)培訓(xùn)，并在航班換季時(shí)，管制單位要針對(duì)季節(jié)轉(zhuǎn)變，做好低能見(jiàn)度天氣類型的提醒。

其次針對(duì)航班流量增大(低能見(jiàn)度天氣持續(xù))的危險(xiǎn)源，民航程序設(shè)計(jì)中一般落地標(biāo)準(zhǔn)高于起飛標(biāo)準(zhǔn)，低能見(jiàn)度天氣時(shí)，經(jīng)常發(fā)生航班不能落地但可以正常起飛的情況，加上空中飛機(jī)盤(pán)旋，等待落地，會(huì)造成進(jìn)近區(qū)航班流量增大，增大了運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。建議管制單位在低能見(jiàn)度天氣時(shí)，要根據(jù)其特點(diǎn)進(jìn)行航班流量控制，合理安排人員排班，防止疲勞上崗。

最后針對(duì)陸空通訊干擾，此危險(xiǎn)源最容易被忽視。天氣變化帶來(lái)的大氣條件變化會(huì)影響陸空通訊設(shè)備工作，使得陸空通信質(zhì)量變差。當(dāng)?shù)湍芤?jiàn)度天氣持續(xù)時(shí)航班流量增大，進(jìn)近區(qū)內(nèi)“搶話、話筒卡阻”等現(xiàn)象會(huì)加重陸空通訊干擾程度，增大運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。建議管制員要對(duì)陸空通訊干擾有一定的敏感性，出現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)和設(shè)備保障部門(mén)溝通。

3 結(jié)論

本文分析發(fā)現(xiàn)，低能見(jiàn)度時(shí)進(jìn)近管制區(qū)運(yùn)行安全有3個(gè)不容忽視的危險(xiǎn)源：進(jìn)近管制員低能見(jiàn)度天氣運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)少；航班流量持續(xù)增大(低能見(jiàn)度天氣持續(xù))；陸空通訊干擾。

低能見(jiàn)度是常見(jiàn)的復(fù)雜天氣，因此這3個(gè)危險(xiǎn)源需要管制單位長(zhǎng)時(shí)間動(dòng)態(tài)監(jiān)控。需要注意的是，管制員的成長(zhǎng)需要一定時(shí)間，管制經(jīng)驗(yàn)少是剛放單管制員的常態(tài)，所以第一個(gè)危險(xiǎn)源是民航安全管理的重中之重，管制單位應(yīng)該加強(qiáng)管制員的培訓(xùn)。第二個(gè)危險(xiǎn)源涉及航空器流量控制，管制單位應(yīng)當(dāng)做好航班實(shí)時(shí)的流量控制，并且合理排班，防止管制員疲勞上崗。第三個(gè)危險(xiǎn)源是普遍存在的，需要進(jìn)近管制部門(mén)和設(shè)備保障部門(mén)共同制定管控措施。