李文杰，唐伯明，楊勝發(fā)，王 皓，杜洪波，萬 宇

(1. 重慶交通大學(xué) 國家內(nèi)河航道整治工程技術(shù)研究中心，重慶 400074；2. 重慶交通大學(xué) 水利水運(yùn)工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，重慶 400074)

0 引 言

長江上游黃金航道系統(tǒng)主要由宜賓至重慶段航道、三峽庫區(qū)航道以及三峽雙線五級(jí)船閘組成，是重慶建設(shè)長江上游航運(yùn)中心的基礎(chǔ)，在西部綜合交通系統(tǒng)中發(fā)揮著重要作用。因目前正實(shí)施重慶至涪陵河段4.5 m水深航道整治工程，而涪陵以下屬三峽常年庫區(qū)，航道條件優(yōu)越，故本次長江上游黃金航道生態(tài)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)不包括三峽庫區(qū)航道。長江上游宜賓至重慶段航道為Ⅲ級(jí)航道，枯水期僅能通行1 000噸級(jí)船舶，三峽船閘雙向年通過能力為1億噸，通過運(yùn)行管理可提升至1.6億噸[1]。但近年來川渝地區(qū)貨運(yùn)量增長迅速，重慶至三峽主力船舶噸級(jí)提升至5 000噸級(jí)，三峽過閘貨運(yùn)量超過設(shè)計(jì)通過能力，每天平均待閘船舶800多艘，平均待閘時(shí)間達(dá)到150 h，嚴(yán)重制約長江黃金水道效益發(fā)揮。多家單位預(yù)測(cè)三峽過閘運(yùn)輸需求將在2050年超過2.5～3億噸[2-3]，國家正積極深入論證三峽水運(yùn)新通道和宜賓至重慶段Ⅱ級(jí)航道建設(shè)工程，但長江上游存在四大家魚和珍稀特有魚類保護(hù)區(qū)，綜合考慮航道開發(fā)、經(jīng)濟(jì)效益和生態(tài)壓力進(jìn)行長江上游黃金航道可持續(xù)性發(fā)展評(píng)價(jià)具有重要意義，也極為迫切。

航道開發(fā)方面，筆者計(jì)算了長江上游航道最大開發(fā)尺度[4]，現(xiàn)狀仍具有巨大開發(fā)潛力。航道經(jīng)濟(jì)效益方面，筆者通過投入產(chǎn)出法等多方法預(yù)測(cè)航運(yùn)需求[5]，進(jìn)而測(cè)算航道工程經(jīng)濟(jì)效益[6]。生態(tài)評(píng)價(jià)方面，筆者通過大規(guī)?，F(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)和室內(nèi)試驗(yàn)分析長江上游魚類棲息地特征[7]，也有學(xué)者通過水生生物完整性指數(shù)[8-9]評(píng)價(jià)河流健康狀況，定量分析人類活動(dòng)特別是工程措施對(duì)生態(tài)系統(tǒng)的影響[10]，為工程后生態(tài)恢復(fù)提供理論支持?？梢?，對(duì)于河流航道開發(fā)及其經(jīng)濟(jì)效益和生態(tài)影響等已有較多研究，但缺乏綜合考慮航道開發(fā)-社會(huì)經(jīng)濟(jì)-生態(tài)壓力對(duì)長江上游黃金航道生態(tài)可持續(xù)性發(fā)展進(jìn)行評(píng)價(jià)。

筆者基于內(nèi)河航道發(fā)展可持續(xù)性評(píng)價(jià)體系[11]，針對(duì)長江上游航道改進(jìn)完善相關(guān)指標(biāo)計(jì)算方法，計(jì)算了航道的開發(fā)率、一致性指數(shù)、經(jīng)濟(jì)效益指數(shù)以及生態(tài)壓力指數(shù)等指標(biāo)，考慮航道開發(fā)、經(jīng)濟(jì)效益和生態(tài)壓力，綜合評(píng)價(jià)了長江上游黃金航道開發(fā)現(xiàn)狀，并分析宜賓至重慶段Ⅱ級(jí)航道和三峽水運(yùn)新通道建設(shè)工程前后的航道可持續(xù)性，以期為長江上游黃金航道相關(guān)工程規(guī)劃建設(shè)提供決策支撐。

1 內(nèi)河黃金航道可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)體系

筆者主導(dǎo)的國家內(nèi)河整治中心團(tuán)隊(duì)聯(lián)合北京大學(xué)，構(gòu)建了包括航道開發(fā)、經(jīng)濟(jì)效益和生態(tài)壓力的內(nèi)河黃金航道可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)體系，其中航道開發(fā)包括量化航道開發(fā)率以及體現(xiàn)運(yùn)輸能力與需求的一致性指數(shù)，經(jīng)濟(jì)效益主要是量化航道促進(jìn)社會(huì)區(qū)域發(fā)展的經(jīng)濟(jì)效益，生態(tài)壓力主要從河流形態(tài)、水文情勢(shì)及水生生物等方面分析航道工程對(duì)河流生態(tài)健康的影響程度。研究分析評(píng)價(jià)體系中關(guān)鍵指標(biāo)(一致性指數(shù)、經(jīng)濟(jì)效益指數(shù)、生態(tài)壓力指數(shù))與航道開發(fā)率的相互聯(lián)系，提出了航道可持續(xù)發(fā)展指數(shù)SI，據(jù)此綜合評(píng)價(jià)航道開發(fā)的可持續(xù)性。

1.1 關(guān)鍵指標(biāo)計(jì)算方法

1.1.1 航道開發(fā)率

航道開發(fā)狀況評(píng)價(jià)包括航道開發(fā)率以及一致性指數(shù)，將內(nèi)河航道開發(fā)率ER定義為目前航道通過能力與理想通過能力的對(duì)比，其計(jì)算公式為：

(1)

式中：BC為航道通過能力；IBC為理想航道通過能力，航道通過能力以基于交通流的航道通過能力式[12]估算?？紤]到長江上游存在較多控制河段影響航道通行效率，研究基于船舶排隊(duì)時(shí)間量化控制河段對(duì)航道通過能力影響[13]，進(jìn)而完善航道通過能力計(jì)算過程。理想航道通過能力代表航道最大通過潛力，計(jì)算中理想航道深度采用改進(jìn)后穩(wěn)定航深法[4]估算。

1.1.2 一致性指數(shù)

航道通過能力和運(yùn)輸需求之間的差異用一致性指數(shù)CI來衡量，定義為運(yùn)輸需求與通過能力之比，計(jì)算公式為：

(2)

式中：BC為航道通過能力；TN為航道同年運(yùn)輸需求；當(dāng)CI大于1時(shí)，CI取值為1。

1.1.3 經(jīng)濟(jì)效益指數(shù)

采用經(jīng)濟(jì)效益指數(shù)SEI直觀體現(xiàn)內(nèi)河航道的經(jīng)濟(jì)效益，即航道經(jīng)濟(jì)效益與航道里程密度的比值，計(jì)算式為：

(3)

式中：EE為航道經(jīng)濟(jì)效益，包括替代陸運(yùn)效益和節(jié)能減排效益等；WMD為航道里程密度，定義為航道里程與流域面積的比值。

1.1.4 生態(tài)壓力指數(shù)

航道工程可對(duì)河流生態(tài)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和功能造成一定影響，可將受影響的河流形態(tài)、水文情勢(shì)及水生生物等細(xì)化為6個(gè)指標(biāo)，即破碎性指數(shù)，濕地連通性指數(shù)，不透水面積比，徑流擾動(dòng)指數(shù)，魚類豐富度指數(shù)和入侵魚類占比的比例。筆者提出生態(tài)壓力指數(shù)EPI[11]綜合衡量河流生態(tài)系統(tǒng)健康狀況：

(4)

式中：FI、WDI、FIS、FDI、FRI、PNF分別為破碎化指數(shù)、濕地不連通指數(shù)、不透水面積比、徑流擾動(dòng)指數(shù)、魚類豐富度指數(shù)、非原生魚類比；FI0、WDI0、FIS0、FDI0、FRI0、PNF0分別為生態(tài)系統(tǒng)不受破壞時(shí)對(duì)應(yīng)指數(shù)的臨界閾值。

1.2 評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

可持續(xù)發(fā)展指數(shù)SI定義為一致性指數(shù)、開發(fā)率、生態(tài)壓力和經(jīng)濟(jì)效益的平均得分。SI范圍在0～1，越接近于1，表明其航道發(fā)展可持續(xù)性越好。

(5)

對(duì)于航道開發(fā)率和一致性指數(shù)的評(píng)分，采用正態(tài)分布的函數(shù)來計(jì)算，如式(6)：

(6)

在經(jīng)濟(jì)增長和生態(tài)健康背景下，經(jīng)濟(jì)效益最大化和生態(tài)壓力最小化是內(nèi)河航道可持續(xù)發(fā)展的兩個(gè)目標(biāo)。因此，經(jīng)濟(jì)效益和生態(tài)壓力與可持續(xù)發(fā)展指數(shù)成單調(diào)關(guān)系，故采用統(tǒng)一正態(tài)化升序數(shù)據(jù)，對(duì)經(jīng)濟(jì)效益和生態(tài)壓力得分進(jìn)行評(píng)價(jià)。

(7)

式中：SEImax、SEImin來源于長江中上游各省航道經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算值；EPImax、EPImin來源于全球主要河流生態(tài)壓力值[11]。

國家內(nèi)河整治中心團(tuán)隊(duì)聯(lián)合北京大學(xué)，識(shí)別包括長江、密西西比河和萊茵河等全球34條黃金航道，發(fā)現(xiàn)當(dāng)航道開發(fā)率超過80%時(shí)，很難維持航道生態(tài)可持續(xù)性，并提出航道最優(yōu)開發(fā)率為80%[11]，見圖1。

圖1 航道開發(fā)率與可持續(xù)發(fā)展的關(guān)系Fig. 1 Relationship between channel development rate andsustainable development

2 宜賓至重慶段Ⅱ級(jí)航道工程評(píng)價(jià)

宜賓至重慶段航道自2009年瀘渝段航道整治工程完工后，航道維護(hù)尺度提升至2.7 m×50 m×560 m，航道等級(jí)由Ⅳ級(jí)提升到Ⅲ級(jí)，后續(xù)通過加強(qiáng)航道維護(hù)，維護(hù)水深提升至2.9 m。目前宜賓至重慶段Ⅱ級(jí)航道整治工程也進(jìn)入前期項(xiàng)目論證階段，預(yù)計(jì)工程實(shí)施后，枯水季節(jié)宜賓至重慶段航道將可通行3 000噸級(jí)船舶，豐水季節(jié)大型船舶可以滿載運(yùn)行，通航能力將大幅度提高。工程前后宜賓至重慶段航道可持續(xù)發(fā)展相關(guān)指標(biāo)具體結(jié)果見表1及圖2。

表1 長江航道與宜賓至重慶段航道可持續(xù)發(fā)展相關(guān)指標(biāo)對(duì)比Table 1 Comparison of relevant indicators of sustainabledevelopment between Yangtze River and the waterwayfrom Yibin to Chongqing

圖2 宜賓至重慶段Ⅱ級(jí)航道工程發(fā)展可持續(xù)性評(píng)價(jià)Fig. 2 Sustainable development evaluation of class Ⅱ channelproject from Yibin to Chongqing section

2.1 宜賓至重慶段現(xiàn)狀評(píng)價(jià)

2.1.1 航道開發(fā)率及一致性指數(shù)

不同航道深度工況下，基于船舶交通流的內(nèi)河航道通過能力計(jì)算式[12]，估算目前和理想狀況下宜賓至重慶段航道通過能力。目前航道深度由長江上游宜賓至重慶航道分月養(yǎng)護(hù)水深確定，理想航道開發(fā)尺度為4.81 m[4]。在枯、中水期考慮控制河段對(duì)航道通過能力影響，其損耗系數(shù)[13]為0.81，可得目前航道條件下宜賓至重慶段年航道通過能力為2.20億噸。在理論最大航道深度下可通航5 000噸級(jí)船舶，對(duì)應(yīng)理想航道年通過能力為5.36億噸，故目前航道開發(fā)率為41%。

基于長江海事部門進(jìn)出港統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，將長江干線劃分為4個(gè)區(qū)段(上游、研究河段、庫區(qū)、中下游)，并統(tǒng)計(jì)區(qū)段之間水運(yùn)交流量，得到工程河段水運(yùn)量[2]，結(jié)果表明2020年研究河段貨運(yùn)量為1.99億噸。易得到研究河段一致性指數(shù)為0.9。

2.1.2 經(jīng)濟(jì)效益指數(shù)

航道經(jīng)濟(jì)效益包括替代陸路運(yùn)輸效益以及節(jié)能減排效益。根據(jù)川渝地區(qū)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)量[14]計(jì)算得到各類運(yùn)輸方式平均運(yùn)距，進(jìn)而得到研究河段貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為1 962.80億噸公里。誘導(dǎo)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量按現(xiàn)有鐵路、公路運(yùn)輸貨運(yùn)平均運(yùn)距比例分配，即11.53∶1，得到替代陸路運(yùn)輸效益328.05億元。基于貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，分析航運(yùn)替代陸路運(yùn)輸所節(jié)約的柴油能耗[15]，并通過節(jié)約能耗量計(jì)算CO2減排量[16]，兩者合計(jì)為節(jié)能減排效益17.39億元。

綜合可得長江上游宜賓至重慶段航道經(jīng)濟(jì)效益為345.44億元，進(jìn)而得到航道經(jīng)濟(jì)效益指數(shù)4 487。為分析研究河段航道經(jīng)濟(jì)效益得分，同時(shí)計(jì)算與研究河段發(fā)展階段類似的長江中上游各省的航道經(jīng)濟(jì)效益指數(shù)，結(jié)果如表2。

表2 長江中上游各省航道經(jīng)濟(jì)效益指數(shù)Table 2 Channel economic benefit index of various provinces in themiddle and upper reaches of the Yangtze River

2.1.3 生態(tài)壓力指數(shù)

研究河段總長363 km，以40 km為間隔，選取10個(gè)點(diǎn)提取破碎性指數(shù)、濕地非連通性指數(shù)、不透水面積比、徑流擾動(dòng)指數(shù)的數(shù)據(jù)[17]。魚類豐富度指數(shù)、非原生魚類比例計(jì)算所需的魚類物種數(shù)據(jù)來源于世界淡水魚類物種豐富度數(shù)據(jù)庫[18]。進(jìn)而通過式(4)計(jì)算生態(tài)壓力指數(shù)，取均值作為研究河段生態(tài)壓力指數(shù)，即長江上游重慶至宜賓段生態(tài)壓力指數(shù)為0.33。

2.2 宜賓至重慶段Ⅱ級(jí)航道工程評(píng)價(jià)

2.2.1 航道開發(fā)率及一致性指數(shù)

宜賓至重慶段Ⅱ級(jí)航道工程完工后，航道深度將由目前Ⅲ級(jí)航道2.9 m提升至Ⅱ級(jí)航道3.5 m，3 000 噸級(jí)船舶可晝夜通航，對(duì)應(yīng)通過能力為2.93億噸，工程完工后開發(fā)率將提升至55%。

工程目前處于項(xiàng)目前期階段，建設(shè)期擬為2022年—2024年，營運(yùn)期初始為2025年。以研究河段2000年—2019年統(tǒng)計(jì)貨運(yùn)量為基礎(chǔ)，通過回歸分析法、彈性系數(shù)法和指數(shù)平滑法預(yù)測(cè)2025年貨運(yùn)量為2.38億噸，即一致性指數(shù)降低至0.8。

2.2.2 經(jīng)濟(jì)效益指數(shù)

宜賓至重慶段Ⅱ級(jí)航道工程經(jīng)濟(jì)效益主要包括以下5個(gè)方面：船舶大型化效益、替代陸路運(yùn)輸效益、減少船舶轉(zhuǎn)駁以及虧載效益、節(jié)能減排效益、控制河段減少效益。通過對(duì)上述項(xiàng)目深入分析和估算，得到運(yùn)營20年宜賓至重慶段Ⅱ級(jí)航道工程經(jīng)濟(jì)效益為133.2億元，增加經(jīng)濟(jì)效益指數(shù)1 740，合計(jì)經(jīng)濟(jì)效益指數(shù)6 227。

2.2.3 生態(tài)壓力指數(shù)

有學(xué)者通過總結(jié)34條世界主要河流開發(fā)率與生態(tài)壓力的關(guān)系，得出開發(fā)率與生態(tài)壓力的關(guān)系式[11]，根據(jù)開發(fā)率55%可計(jì)算工程后生態(tài)壓力指數(shù)計(jì)算值為0.47。

目前宜賓至重慶段航道開發(fā)率41%，與長江整體開發(fā)率67%以及開發(fā)閾值80%差距較大，說明開發(fā)潛力巨大。一致性指數(shù)為0.9，高于最優(yōu)一致性指數(shù)0.6～0.8，說明該航段應(yīng)盡快開發(fā)提高通過能力以匹配日益增加的貨運(yùn)需求。宜賓至重慶段Ⅱ級(jí)航道工程將航道開發(fā)率提升至55%，一致性指數(shù)由0.9降低至0.8，表明可有效緩解貨運(yùn)量增加壓力并提升經(jīng)濟(jì)效益，而生態(tài)壓力指標(biāo)由0.33僅提升至0.47，未超過長江整體生態(tài)壓力指標(biāo)0.55，說明宜賓至重慶段Ⅱ級(jí)航道工程符合生態(tài)可持續(xù)發(fā)展要求。

3 三峽水運(yùn)新通道評(píng)價(jià)

三峽水運(yùn)新通道一次新建兩線船閘，船閘閘室有效尺度為280 m×40 m×8 m，能滿足吃水5.5 m的大型船舶過閘需求。工程建成后，三峽通航建筑物年單向總通過能力可達(dá)1.7億噸左右。工程前后三峽水運(yùn)新通道生態(tài)可持續(xù)發(fā)展相關(guān)指標(biāo)具體結(jié)果見圖3及表3。

表3 工程前后三峽水運(yùn)新通道生態(tài)可持續(xù)發(fā)展相關(guān)指標(biāo)對(duì)比Table 3 Comparison of relevant indicators of ecological sustainabledevelopment of Three Gorges new waterway before andafter the project

圖3 三峽水運(yùn)新通道生態(tài)發(fā)展可持續(xù)性評(píng)價(jià)Fig. 3 Sustainability assessment of ecological development ofthe new waterway of the Three Gorges Project

3.1 三峽船閘評(píng)價(jià)

3.1.1 開發(fā)率及一致性指數(shù)

三峽樞紐開發(fā)率定義為三峽大壩壩址橫斷面被工程占有比。三峽壩址橫斷面全長4 299 m，其中三峽壩體2 300 m，占全斷面53.5%，現(xiàn)有升船機(jī)和雙線五級(jí)船閘共278 m，占全斷面6.5%，即三峽大壩開發(fā)率60%，而三峽樞紐總體開發(fā)率為68%。

三峽樞紐每天平均待閘船舶仍有800多艘，平均待閘達(dá)到150 h，擁堵已成常態(tài)，過壩運(yùn)輸需求已經(jīng)大大超過三峽樞紐通過能力，一致性指數(shù)為1.0。

3.1.2 經(jīng)濟(jì)效益指數(shù)

2019年三峽樞紐通過能力達(dá)到1.46億噸，貨物周轉(zhuǎn)量約1 092.40億噸公里，計(jì)算三峽樞紐工程替代陸路運(yùn)輸效益為184.40億元，節(jié)能減排效益10.16億元，綜合可得航道經(jīng)濟(jì)效益為194.56億元。航道里程密度為0.046 km-1，進(jìn)而得到三峽樞紐目前經(jīng)濟(jì)效益指數(shù)為4 230。

3.1.3 生態(tài)壓力指數(shù)

三峽樞紐工程包括三峽與下游葛洲壩水電站，基于工程所處位置經(jīng)緯度提取生態(tài)指標(biāo)，魚類豐富度指數(shù)與非原生魚類比例采用長江指標(biāo)值，最后取均值得到生態(tài)壓力指數(shù)為0.48。

3.2 三峽水運(yùn)新通道評(píng)價(jià)

3.2.1 開發(fā)率及一致性指數(shù)

根據(jù)三峽水運(yùn)新通道規(guī)劃，新建閘室占?jí)沃啡珨嗝鎸挾燃s140 m，建設(shè)后的開發(fā)率略有增加至69%。國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所等單位同步開展了三峽過壩貨運(yùn)量預(yù)測(cè)分析，預(yù)測(cè)2050年(遠(yuǎn)期)過壩貨運(yùn)量為1.95～3.1億噸[19]，采用均值2.53億噸作為過壩貨運(yùn)量。三峽水運(yùn)新通道完工后，新舊船閘和升船機(jī)通過能力總和可超過3.6億噸[19]，計(jì)算得到一致性指數(shù)為0.7。

3.2.2 經(jīng)濟(jì)效益指數(shù)

有學(xué)者通過分析船舶營運(yùn)成本、貨物運(yùn)輸時(shí)間價(jià)值、貨物經(jīng)時(shí)損失及貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)等四大因素對(duì)三峽樞紐待閘成本的影響，構(gòu)建分船型船舶待閘停時(shí)經(jīng)濟(jì)損失模型，結(jié)果顯示船舶待閘年均經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)30億元[20]。水運(yùn)新通道完工后，極大地提升航道通過能力，將誘導(dǎo)一部分陸運(yùn)貨物，水運(yùn)低廉的運(yùn)價(jià)進(jìn)一步降低社會(huì)運(yùn)輸成本，估算效益為13.98億元，兩者合計(jì)43.86億元，工程后經(jīng)濟(jì)效益指數(shù)達(dá)到5 186，增加956。

3.2.3 生態(tài)壓力指數(shù)

三峽水運(yùn)新通道完工后，開發(fā)率只有略微增加，根據(jù)開發(fā)率與生態(tài)壓力指數(shù)關(guān)系式，生態(tài)壓力指數(shù)增加至0.49。

盡管三峽水運(yùn)新通道工程開發(fā)率69%略高于長江整體航道開發(fā)率67%，但小于開發(fā)閾值80%，在開發(fā)率僅增加1%的條件下，可大幅度增加三峽過壩運(yùn)輸能力而將一致性指數(shù)由1.0降低至0.7，可有效解決三峽船閘擁堵問題，從而減少社會(huì)運(yùn)輸成本。其生態(tài)壓力指數(shù)0.49小于長江整體0.55，工程建設(shè)符合生態(tài)可持續(xù)發(fā)展理念。

4 結(jié) 論

基于航道生態(tài)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)體系，綜合航道開發(fā)、經(jīng)濟(jì)效益以及生態(tài)壓力三類指標(biāo)，開展了長江上游黃金航道生態(tài)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)，得出如下結(jié)論：

1)長江航運(yùn)能力已經(jīng)接近飽和(一致性指數(shù)為1.0)，但整體開發(fā)率67%未達(dá)到開發(fā)閾值80%，存在進(jìn)一步開發(fā)的較大空間。長江上游總體開發(fā)率較低，其生態(tài)壓力指標(biāo)遠(yuǎn)小于長江整體平均值，為緩解貨運(yùn)需求增長的壓力，應(yīng)決策建設(shè)生態(tài)保護(hù)優(yōu)先下的航運(yùn)能力提升工程，促進(jìn)長江黃金水道綜合效益發(fā)揮。

2)長江上游宜賓至重慶段航道開發(fā)率41%與長江整體67%差距較大，其開發(fā)潛力巨大。建議實(shí)施宜賓至重慶段Ⅱ級(jí)航道工程，航道開發(fā)率提升至55%，一致性指數(shù)降低至0.8，生態(tài)壓力指數(shù)由0.33提升至0.47，仍不會(huì)超過長江整體生態(tài)壓力指標(biāo)0.55。從可持續(xù)發(fā)展指數(shù)來看，該工程有利于緩解貨運(yùn)需求增長的壓力，符合生態(tài)環(huán)保要求，可提升航道高質(zhì)量發(fā)展的總體可持續(xù)性。

3)三峽船閘擁堵嚴(yán)重，成為長江航運(yùn)卡脖子瓶頸。建議實(shí)施三峽水運(yùn)新通道工程，開發(fā)率由68%提升至69%，一致性指數(shù)由1.0降低至0.7，生態(tài)壓力指數(shù)0.48略微增加至0.49，未達(dá)到長江整體生態(tài)壓力指標(biāo)。從可持續(xù)發(fā)展指數(shù)來看，該工程可大幅度增加三峽過壩運(yùn)輸能力，可解決船閘擁堵問題而減少社會(huì)運(yùn)輸成本，經(jīng)濟(jì)效益指數(shù)顯著提升，符合生態(tài)環(huán)保要求，可提升長江航運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展的總體可持續(xù)性。