江 立，黃啟營(yíng)

(中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司 貨運(yùn)部，北京 100844)

0 引言

隨著鐵路貨運(yùn)設(shè)施設(shè)備的技術(shù)升級(jí)，以及運(yùn)輸組織管理水平的提高，顯著提升了貨運(yùn)安全性，降低了整體的貨物損失率，但部分貨物品類在運(yùn)輸過程中仍存在較高的損失率。為進(jìn)一步提升鐵路貨物運(yùn)輸安全，增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)品質(zhì)，需要針對(duì)這部分易損貨物損失率較高的問題做好風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警和防范。目前，鐵路貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)管理研究主要圍繞危險(xiǎn)貨物、超限超重貨物和快運(yùn)貨物運(yùn)輸。危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)管理研究主要集中在危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)模型和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)程序方面，如黃文成[1]采用 WBS-RBS 探究危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)形成和演變機(jī)理；李小明[2]以神華包神鐵路專用線為背景建立了危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。鐵路超限超重貨物的安全管理方面，現(xiàn)有研究在系統(tǒng)分析超限超重貨物運(yùn)輸事故發(fā)生原因的基礎(chǔ)上，提出了各項(xiàng)對(duì)策，如李濤等[3]提出提高材料加固等級(jí)、建立安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)等對(duì)策，從運(yùn)輸流程整體出發(fā)完善管理制度，嚴(yán)格控制作業(yè)中各關(guān)鍵環(huán)節(jié)，提高運(yùn)輸安全性?？爝\(yùn)貨物運(yùn)輸?shù)陌踩芾硌芯糠矫妫蠖嗍菢?gòu)建模型對(duì)鐵路快運(yùn)貨物安全進(jìn)行評(píng)價(jià)和預(yù)警，如賈寶峰等[4]基于模糊綜合評(píng)價(jià)法構(gòu)建鐵路快運(yùn)貨物安全預(yù)警模型，并提出相應(yīng)安全措施。

目前，我國(guó)貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)防范管理研究通過分析現(xiàn)有管理措施和貨物運(yùn)輸現(xiàn)存問題，有針對(duì)性地提出相應(yīng)管理建議，為進(jìn)一步完善貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)防范管理打下基礎(chǔ)。但是，針對(duì)一般性鐵路貨物運(yùn)輸損失風(fēng)險(xiǎn)的研究較少，結(jié)合鐵路貨物運(yùn)輸損失發(fā)展現(xiàn)狀趨勢(shì)變化，針對(duì)易損貨物探索形成體系化的風(fēng)險(xiǎn)防范管理措施具有重要意義。

1 我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸損失現(xiàn)狀

隨著經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展、貨運(yùn)技術(shù)不斷進(jìn)步，我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸安全性逐年提升，貨物損失賠償件數(shù)和賠款逐年下降，貨物損失賠償件數(shù)年均下降20%，賠款年均下降26%。2017— 2020年我國(guó)鐵路貨物損失賠償件數(shù)和賠款如表1所示。

表1 2017—2020年我國(guó)鐵路貨物損失賠償件數(shù)和賠款Tab.1 Number of goods losses and indemnity of China railway freight from 2017 to 2020

目前貨物損失分析主要依托鐵路保價(jià)運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)，系統(tǒng)可以從貨物損失種類、貨物損失等級(jí)、責(zé)任部門、辦理種別、貨物品類、賠償類型等多維度對(duì)貨物損失情況進(jìn)行分析。

2017—2020年各品類貨物損失賠款逐年減少。發(fā)生貨物損失賠償件數(shù)較多的品類是化工（26 229件）、飲食（6 771件）、糧食（4 833件）3個(gè)品類，占貨物損失總件數(shù)的73%。賠款最多的3個(gè)品類分別是化工（1 682.0萬元）、糧食（978.3萬元）、飲食（377.3萬元），占總賠款的59%。2017—2020年貨物損失賠款如圖1所示。

圖1 2017—2020年貨物損失賠款Fig.1 Loss indemnity for goods in major freight categories from 2017 to 2020

根據(jù)損失原因?qū)⒇浳飺p失劃分為丟失、損壞和被盜等不同種類。丟失是近幾年造成鐵路貨物損失的主要原因，2017—2020年各種類貨物損失賠款如圖2所示，其中化工品由于丟失產(chǎn)生的貨物損失賠款最多，占丟失貨物損失賠款總額的59%，化工品主要是樹脂、塑料等細(xì)小顆粒物，多采用編織袋包裝，裝卸機(jī)具作業(yè)、運(yùn)輸車輛內(nèi)部襯墊不合理等問題導(dǎo)致包裝破損，造成貨物撒漏。2017—2020年主要品類貨物丟失賠款占比如圖3所示。損壞是造成貨物損失的另一個(gè)主要原因。糧食貨物損壞賠款最多，占損壞賠款總額的25%，糧食因氣候環(huán)境因素易發(fā)生濕損，濕損主要發(fā)生在每年6—9月、12月—次年3月的雨雪季高峰時(shí)期，在貨物倉儲(chǔ)、車輛運(yùn)輸途中[5]，敞車苫蓋篷布運(yùn)輸時(shí)，發(fā)生遮蓋不嚴(yán)或篷布本身有破損等現(xiàn)象，容易造成貨物濕損。2017—2020年主要品類貨物損壞賠款占比如圖4所示。此外，近幾年被盜造成貨物損失較多，糧食被盜賠款最多，占被盜總賠款61%，受線路坡度、限速區(qū)間、緩行區(qū)間等因素限制列車運(yùn)行速度，貨車會(huì)讓停留時(shí)有發(fā)生[6]，偷盜者通常利用貨車停留期間實(shí)施偷盜。2017—2020年主要品類貨物被盜賠款占比如圖5所示。

圖2 2017—2020年各種類貨物損失賠款Fig.2 Loss indemnity for goods in various freight categories from 2017 to 2020

圖3 2017—2020年主要品類貨物丟失賠款占比Fig.3 Proportion of indemnity for lost goods in major freight categories from 2017 to 2020

圖4 2017—2020年主要品類貨物損壞賠款占比Fig.4 Proportion of indemnity for damaged goods in major freight categories from 2017 to 2020

圖5 2017—2020年主要品類貨物被盜賠款占比Fig.5 Proportion of indemnity for stolen goods in major freight categories from 2017 to 2020

2 鐵路貨物運(yùn)輸損失風(fēng)險(xiǎn)因素分析

現(xiàn)代系統(tǒng)安全工程理論認(rèn)為，任何系統(tǒng)的狀態(tài)都處于系統(tǒng)自身與其所處外部環(huán)境系統(tǒng)的共同作用下，并提出不安全狀態(tài)或不安全行為引發(fā)的問題是人、設(shè)備、環(huán)境和管理等因素共同作用的結(jié)果[7]。分析鐵路貨物運(yùn)輸過程中，導(dǎo)致貨物損失的風(fēng)險(xiǎn)因素主要有主觀和客觀2方面，其中主觀因素包括管理因素和作業(yè)因素，客觀因素主要包括設(shè)備、環(huán)境、貨物自身等因素。

（1）管理因素。貨物的不安全狀態(tài)和人的不安全行為是貨物損失發(fā)生的直接原因，而究其本質(zhì)則是管理上的缺陷。管理問題具體表現(xiàn)在安全資金投入不足、責(zé)權(quán)分工不明確、企業(yè)安全責(zé)任制度不健全、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警防范措施不到位等。有效的管理可以幫助企業(yè)避免或排除潛在的安全隱患因素，預(yù)防事故和減少事故發(fā)生，從而提升運(yùn)輸安全。

（2）作業(yè)因素。作業(yè)層面人為因素造成的貨物損失與貨運(yùn)人員文化水平、安全意識(shí)、安全教育水平、技術(shù)業(yè)務(wù)水平等有重要聯(lián)系。其中，裝卸人員的不安全行為主要包括未經(jīng)培訓(xùn)上崗、錯(cuò)誤操作、不了解貨物性質(zhì)和裝卸操作規(guī)程、對(duì)于意外無法采取有效的應(yīng)急處理措施；貨運(yùn)員的不安全行為主要包括沒有及時(shí)有效阻止裝卸人員的不安全行為、沒有履行監(jiān)督裝卸責(zé)任等。加強(qiáng)作業(yè)人員安全管理，可有效避免貨物損失的產(chǎn)生。

（3）設(shè)備因素。針對(duì)各類貨物配備合適的運(yùn)輸工具對(duì)于提升貨物運(yùn)輸?shù)陌踩跃哂兄匾饔?。設(shè)備包括車站裝卸設(shè)備、安全防控設(shè)備等，設(shè)備問題具體表現(xiàn)為敞車運(yùn)輸篷布破損、車輛內(nèi)部平整度不好、裝卸作業(yè)精密度不高等[8]，易造成貨物包裝破損、丟失或損壞。配備完好合適的設(shè)備，可有效減小貨物損失發(fā)生概率。

（4）環(huán)境因素。貨物運(yùn)輸途經(jīng)的車站性質(zhì)、線路條件、貨物運(yùn)輸沿途氣候條件、貨物發(fā)站到站的貨場(chǎng)條件、建筑設(shè)計(jì)布局、消防設(shè)施等均對(duì)貨物運(yùn)輸安全產(chǎn)生重大影響。不安全環(huán)境主要有編組站、客貨混線、雨雪多發(fā)季、惡劣天氣等，需作業(yè)人員多關(guān)注，增加防范措施。

（5）貨物自身特性。每種貨物都存在自身的物理屬性，使其具有易損的特征，如糧食容易發(fā)生濕損變質(zhì)問題，棉花具有易燃的特點(diǎn)，部分化工品具有易漏的特點(diǎn)等。應(yīng)對(duì)各品類貨物采取不同應(yīng)對(duì)措施，提高運(yùn)輸安全性。

3 建立鐵路貨物運(yùn)輸損失風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警體系

通過分析我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸損失現(xiàn)狀可以看出，近幾年化工、糧食、飲食等為易損貨物。其中，化工品貨物丟失、糧食貨物濕損和被盜情況尤為嚴(yán)重。為有效減少貨物損失發(fā)生，提升貨物運(yùn)輸安全性，亟需建立和完善風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警體系，提前對(duì)潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)加以防范，提高鐵路貨物運(yùn)輸安全性。

3.1 分析確定可量化的風(fēng)險(xiǎn)因素指標(biāo)

考慮易損貨物品類特性，從管理、作業(yè)、設(shè)備、環(huán)境、貨物自身5個(gè)方面開展風(fēng)險(xiǎn)因素分析，得出以下19個(gè)鐵路貨物運(yùn)輸損失風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)。由于鐵路貨物運(yùn)輸環(huán)節(jié)眾多，為便于風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警的實(shí)施，只對(duì)受理或裝車環(huán)節(jié)可量化的12個(gè)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)進(jìn)行研究。鐵路貨物運(yùn)輸損失風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系如表2所示。

表2 鐵路貨物運(yùn)輸損失風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系Tab.2 Loss risk index system for railway freight transportation

3.2 對(duì)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)量化賦分

通過對(duì)可量化的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)逐個(gè)分析，一是將其中“運(yùn)輸季節(jié)是否是雨雪季”等7個(gè)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)通過建立字典庫或從互聯(lián)網(wǎng)天氣預(yù)報(bào)中導(dǎo)入數(shù)據(jù)分別進(jìn)行維護(hù)，確定選擇“是”或“否”；二是對(duì)“貨車是否一站直達(dá)”等5個(gè)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)由貨運(yùn)員在受理或裝車時(shí)根據(jù)實(shí)際情況選擇填入“是”或“否”；三是分別根據(jù)“是”或“否”的選項(xiàng)，對(duì)該因素進(jìn)行賦分。為方便區(qū)分風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)較大的賦10分，風(fēng)險(xiǎn)較小的賦0分?？闪炕L(fēng)險(xiǎn)因素賦分如表3所示。

表3 可量化風(fēng)險(xiǎn)因素賦分Tab.3 Values of quantifiable risk factors

3.3 設(shè)定預(yù)警等級(jí)

預(yù)警等級(jí)設(shè)定是損失風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警體系重要內(nèi)容，通過對(duì)預(yù)警信號(hào)的合理分級(jí)可以快速傳遞風(fēng)險(xiǎn)信號(hào)，便于及時(shí)判讀風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，準(zhǔn)確采取防范措施，提高風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)能力。在鐵路貨物損失風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警體系設(shè)定中，可以就地取材采用信號(hào)燈的預(yù)警方式，及時(shí)反映風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)和程度。用4種顏色的信號(hào)燈表示預(yù)警的4種級(jí)別：①綠色預(yù)警。12個(gè)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)中，0 ~ 2個(gè)指標(biāo)有較大風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)分值為0 ~ 20分，表示安全狀況基本正常，發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)可能性較小。②藍(lán)色預(yù)警。12個(gè)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)中，3 ~ 4個(gè)指標(biāo)有較大風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)分值為30 ~ 40分，表示安全狀況尚可但存在風(fēng)險(xiǎn)隱患(苗頭)，需要一定的關(guān)注度。③黃色預(yù)警。12個(gè)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)中，5 ~ 7個(gè)指標(biāo)有較大風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)分值為50 ~ 70分，表示安全狀況已不穩(wěn)定，部分風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)顯性化，特定條件下可能會(huì)出現(xiàn)貨物損失等狀況。④紅色預(yù)警。12個(gè)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)中，8 ~ 12個(gè)指標(biāo)有較大風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)分值為80 ~ 120分，表示安全狀況極差，各種風(fēng)險(xiǎn)已處于爆發(fā)的臨界點(diǎn)，隨時(shí)可能發(fā)生貨物損失。

3.4 算例分析

假設(shè)發(fā)送一車大米，貨物具有易濕、易變質(zhì)的特征，風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)根據(jù)實(shí)際情況賦值。針對(duì)糧食損壞、被盜多發(fā)的實(shí)際情況分別做出4種假設(shè)：假設(shè)1，運(yùn)輸時(shí)使用敞車裝載貨物；假設(shè)2，裝車前貨物存放于貨場(chǎng)的露天區(qū)域，運(yùn)輸時(shí)使用敞車裝載貨物并途經(jīng)偷盜多發(fā)站；假設(shè)3，正值雨雪季節(jié)，且裝車當(dāng)天及未來6天的天氣預(yù)報(bào)顯示有雨雪，無運(yùn)輸包裝的貨物在裝車前存放于未封閉貨場(chǎng)的露天區(qū)域，運(yùn)輸時(shí)貨車未使用電子施封鎖；假設(shè)4，正值雨雪季節(jié)，且裝車當(dāng)天及未來6天的天氣預(yù)報(bào)顯示有雨雪，無運(yùn)輸包裝的貨物在裝車前存放于貨場(chǎng)的露天區(qū)域，運(yùn)輸時(shí)經(jīng)過客貨混跑線路并途經(jīng)偷盜多發(fā)站，貨車未使用電子施封鎖，非直達(dá)運(yùn)輸。

算例表如表4所示。依照相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)分值，確定不同的預(yù)警色，進(jìn)而判斷是否易發(fā)生損失，并重點(diǎn)防范分值高的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)。

表4 算例表Tab.4 Case study

算例1中預(yù)警色為綠色，安全狀況基本正常，無需特別關(guān)注運(yùn)輸過程。

算例2中預(yù)警色為藍(lán)色，安全狀況尚可但存在風(fēng)險(xiǎn)隱患，作業(yè)人員應(yīng)對(duì)裝車前貨物存放于露天區(qū)域、沿途車站偷盜多發(fā)、貨物使用敞車裝載等方面給予一定的關(guān)注度。

算例3中預(yù)警色為黃色，安全狀況不穩(wěn)定，需重點(diǎn)關(guān)注運(yùn)輸季節(jié)天氣、裝車環(huán)境、貨物包裝等多個(gè)方面，并采取相應(yīng)措施，避免特定條件下可能會(huì)出現(xiàn)貨物損失等狀況。

算例4中預(yù)警色為紅色，安全狀況極差，作業(yè)人員需對(duì)各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)高度重視，提前采取各項(xiàng)措施進(jìn)行防護(hù)，避免貨物損失隨時(shí)發(fā)生或減小貨物損失程度。

4 鐵路貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)防范措施

通過風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警分析得出，糧食、化工、飲食等易損貨物需重點(diǎn)關(guān)注季節(jié)天氣、貨物包裝、場(chǎng)站線路等風(fēng)險(xiǎn)因素。

4.1 針對(duì)季節(jié)和天氣因素的風(fēng)險(xiǎn)防范措施

因糧食、化工、飲食等貨物具有易濕、易漏、易變質(zhì)的特性，季節(jié)和天氣因素對(duì)其影響較大，惡劣天氣下濕損可能性較高。針對(duì)這一特征，應(yīng)當(dāng)要求在雨雪季節(jié)和近7日有雨雪天氣時(shí)，加強(qiáng)貨物濕損防范工作。一批貨物受理后即可明確貨物品類是否容易濕損及其沿途經(jīng)過的車站地區(qū)，通過天氣預(yù)報(bào)對(duì)沿途可能遇到的暴雨、暴雪等惡劣天氣進(jìn)行研判，發(fā)出預(yù)警，提示裝車部門和沿途各交接環(huán)節(jié)提前做好防范準(zhǔn)備。對(duì)于易損貨物應(yīng)當(dāng)盡量避免用敞車裝運(yùn)，當(dāng)采用敞車時(shí)尤其注重篷布的檢查和遮蓋工作；當(dāng)采用棚車或集裝箱裝運(yùn)前應(yīng)嚴(yán)格對(duì)車頂和箱頂進(jìn)行透光檢查，防止車頂和箱頂破損造成濕損；沿途交接環(huán)節(jié)通過視頻監(jiān)控等設(shè)施設(shè)備，對(duì)篷布多加注意，檢查其是否出現(xiàn)破損、被割現(xiàn)象并及時(shí)采取補(bǔ)救措施。

4.2 針對(duì)包裝因素的風(fēng)險(xiǎn)防范措施

糧食、化工、飲食等貨物的包裝質(zhì)量和沿途各站裝卸作業(yè)質(zhì)量均可能造成貨物損失。針對(duì)這一特征，當(dāng)一批貨物受理時(shí)，如果是顆粒狀的糧食、化工類貨物或只有銷售包裝的飲食類貨物，應(yīng)加強(qiáng)貨物包裝檢查；對(duì)包裝不能滿足防護(hù)條件的，應(yīng)及時(shí)預(yù)警托運(yùn)人，提示其因包裝不滿足要求易導(dǎo)致貨物損失，今后應(yīng)改進(jìn)包裝。同時(shí)對(duì)沿途各站各環(huán)節(jié)提出預(yù)警，要求作業(yè)人員在裝卸環(huán)節(jié)提高對(duì)貨物裝卸清點(diǎn)工作的重視程度，嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)易損貨物采取必要的防護(hù)襯墊等措施，減少因裝卸導(dǎo)致的貨物損壞和清點(diǎn)失誤等問題。

4.3 針對(duì)場(chǎng)站線路因素的風(fēng)險(xiǎn)防范措施

經(jīng)過多年投入，鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站及線路的安全性已得到很大提高。但各場(chǎng)站設(shè)施設(shè)備條件不同、區(qū)域不同，個(gè)別地區(qū)或線路仍易發(fā)生被盜風(fēng)險(xiǎn)。針對(duì)這一特征，應(yīng)繼續(xù)對(duì)未封閉的貨場(chǎng)或?qū)Ｓ镁€加強(qiáng)建設(shè)投入和管理，避免無關(guān)人員進(jìn)入。重點(diǎn)完善糧食集中發(fā)送地和到達(dá)地的貨場(chǎng)條件，解決存放貨物的倉庫漏雨等問題。優(yōu)化調(diào)度組織，積極組織快捷運(yùn)輸和直達(dá)運(yùn)輸，縮短運(yùn)輸周期。配合公安機(jī)關(guān)加大對(duì)貨盜的打擊力度，嚴(yán)格執(zhí)行交接車檢查制度，對(duì)長(zhǎng)期多次發(fā)生貨盜的重點(diǎn)線路、區(qū)段，車站加強(qiáng)巡守、監(jiān)視或采取押運(yùn)。在全路范圍內(nèi)加大防盜技術(shù)設(shè)備的投入使用，在貨盜高發(fā)的緩行區(qū)間、限速區(qū)間、編組站、貨檢站和分界口、糧食到發(fā)的主要車站設(shè)置貨檢集中監(jiān)控系統(tǒng)，通過視頻監(jiān)控、超偏載等檢測(cè)監(jiān)測(cè)設(shè)備動(dòng)態(tài)反映列車裝載狀態(tài)。應(yīng)用科技手段加強(qiáng)防范，如安裝電子施封鎖，對(duì)重點(diǎn)貨物采用定位追蹤技術(shù)隨時(shí)監(jiān)控，及時(shí)獲取貨物信息。

5 結(jié)束語

建立鐵路貨物損失的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警指標(biāo)體系，將貨物損失發(fā)生之后的數(shù)據(jù)分析，轉(zhuǎn)化為運(yùn)輸受理時(shí)和運(yùn)輸過程中的預(yù)警，并針對(duì)性采取風(fēng)險(xiǎn)防范措施，有利于降低貨物損失風(fēng)險(xiǎn)，提高鐵路貨物運(yùn)輸安全性，提升鐵路貨運(yùn)總體經(jīng)濟(jì)效益，增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力。下一步可根據(jù)實(shí)際需要對(duì)各風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重作不同的賦分，進(jìn)一步深化研究。