王文凱

一、引言

自改革開放以來，中國(guó)實(shí)際GDP在近40年的時(shí)間里保持年均9.5%(1)由中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)計(jì)算得到。的增速，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于世界同期水平，實(shí)現(xiàn)了從傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會(huì)向工業(yè)社會(huì)的轉(zhuǎn)型。中國(guó)經(jīng)濟(jì)連續(xù)多年高速增長(zhǎng)的動(dòng)力是什么？這個(gè)問題引起了國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者的注意。從發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)被認(rèn)為是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提條件。比如，Rosenstein-Rodan(1943)在其著名的“大推進(jìn)”(Big Push)理論中認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施是社會(huì)發(fā)展的先行資本；Rostow(1962)也將基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)視為社會(huì)發(fā)展的先行資本，認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)起飛的前提條件。因此對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資歷來受到各國(guó)政府的重視。從數(shù)據(jù)上看，以2007年為例，世界銀行的貸款中近20%被用于交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，比教育、衛(wèi)生和社會(huì)服務(wù)項(xiàng)目的總和還要多(Baum-Snow et al.，2017；Donaldson，2018)。而從中國(guó)的數(shù)據(jù)來看，1979-2009年，中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)累計(jì)完成投資11萬億，年均增長(zhǎng)20.87%，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重由1953年的不足1.3%上升到6.6%左右(張學(xué)良，2012)。

在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，鐵路具有能耗低、碳排放少、占地少的優(yōu)勢(shì)(周浩、鄭筱婷，2012)，因此長(zhǎng)期以來在空間資源配置中發(fā)揮著重要作用(Gao et al.，2020)，特別是在一國(guó)從傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會(huì)向工業(yè)化社會(huì)轉(zhuǎn)型的過程中。從歷史上來看，世界上多數(shù)國(guó)家在工業(yè)化前期均向鐵路進(jìn)行了大量投資，比如，日本明治維新時(shí)期鐵路建設(shè)占基建投資總額的比例為55%，美國(guó)在20世紀(jì)初為50%，蘇聯(lián)在1961-1973年間為63%。Rostow(1962)認(rèn)為，從1843年到1860年，美國(guó)的工業(yè)化出現(xiàn)了一次“飛躍”，這在很大程度上要?dú)w功于那時(shí)的鐵路建設(shè)；19世紀(jì)40年代初，英國(guó)鐵路的突出作用已經(jīng)導(dǎo)致20%的馬車和50%的河道運(yùn)輸量的收縮，可以說鐵路為19世紀(jì)中后期的英國(guó)經(jīng)濟(jì)做出了巨大貢獻(xiàn)。

相比于發(fā)達(dá)國(guó)家，中國(guó)的鐵路建設(shè)不僅晚于歐美國(guó)家，而且發(fā)展也極為緩慢。比如，1894-1949年的55年間平均每年修建389公里，而美國(guó)在1850-1890年間建設(shè)了16萬公里的鐵路。不僅如此，早期中國(guó)鐵路的布局也不合理。從數(shù)據(jù)上看，1949年之前，中國(guó)的鐵路布局側(cè)重于東部沿海及東北地區(qū)，而占全國(guó)國(guó)土面積56%的西南、西北地區(qū)，鐵路長(zhǎng)度僅占全國(guó)的5.5%(肜新春，2010)。所以，到1950年代時(shí)，大多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家正在進(jìn)行二、三次產(chǎn)業(yè)革命的更替，鐵路運(yùn)輸已走過高點(diǎn)，正在向高速公路的代際運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變之中，而中國(guó)卻仍然需要從傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)社會(huì)向工業(yè)社會(huì)轉(zhuǎn)變。

越來越多的文獻(xiàn)研究了鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響(Baum-Snow et al.，2017；Ahlfeldt and Feddersen，2018；Chen and Hall，2011；Hornung，2015；Ke et al.，2017)，但這些研究關(guān)注的焦點(diǎn)仍然是當(dāng)前鐵路對(duì)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的短期影響，僅有的一些關(guān)注歷史鐵路修建的文獻(xiàn)也仍然探討對(duì)歷史經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，如O’Brein(1983)關(guān)注了歐洲1789-1914年的鐵路；Herrazn-Loncan(2006)討論了西班牙1850-1913年修建的鐵路；Donaldson(2018)關(guān)注了殖民時(shí)期印度鐵路的修建對(duì)當(dāng)時(shí)印度經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，還鮮有文獻(xiàn)關(guān)注鐵路的長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)影響(2)有一些文獻(xiàn)關(guān)注了中國(guó)歷史上的交通線，比如Banerjee et al.(2020)關(guān)注了中國(guó)1860年的交通線；Baum-Snow et al.(2017)關(guān)注了1962年的鐵路線。但這些研究均是使用鐵路線來構(gòu)建工具變量，并沒有具體探討這些鐵路線的長(zhǎng)期影響。，特別是還鮮有文獻(xiàn)關(guān)注鐵路在從傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會(huì)向工業(yè)化國(guó)家轉(zhuǎn)型過程中的作用。有鑒于此，我們以中國(guó)1980年鐵路線為對(duì)象，在關(guān)注鐵路的長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)影響的同時(shí)，也試圖從交通基礎(chǔ)設(shè)施的角度對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展做出解釋。

王輝等(2014)曾研究了清末民初鐵路修建的長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)影響，在研究主題上和本文最為接近，但存在如下不同：第一，王輝等(2014)以1920年中國(guó)鐵路線為對(duì)象，研究其對(duì)于中國(guó)縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長(zhǎng)期影響。但首先存在的一個(gè)問題是，1920年至今，中國(guó)的縣域行政區(qū)劃經(jīng)歷了很大的調(diào)整。從數(shù)據(jù)上看，1920年中國(guó)共有三級(jí)行政區(qū)劃2108個(gè)(3)包括省、道、縣以及旗、宗、設(shè)治局等縣級(jí)單位。數(shù)據(jù)來源于《中國(guó)歷代行政區(qū)劃》第475頁。，而2000年中國(guó)共有縣級(jí)單位2861個(gè)(4)包括市轄區(qū)、縣級(jí)市、縣、旗、特區(qū)、林區(qū)等。數(shù)據(jù)來源于民政部。。所以，使用1920年的數(shù)據(jù)和當(dāng)前數(shù)據(jù)匹配面臨著行政區(qū)劃大幅變動(dòng)的問題，這可能會(huì)對(duì)結(jié)果估計(jì)造成影響。而本文使用1980年的鐵路線則不存在這種問題；第二，使用1920年的數(shù)據(jù)時(shí)間跨度較長(zhǎng)，這是優(yōu)點(diǎn)可能也是缺點(diǎn)，因?yàn)?920年到現(xiàn)在發(fā)生了諸多對(duì)歷史影響深遠(yuǎn)的事件，比如“三線建設(shè)”、改革開放等，這些事件毫無疑問會(huì)對(duì)縣級(jí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生影響，而王輝等(2014)并沒有對(duì)這些事件進(jìn)行探討和控制。而本文使用1980年的數(shù)據(jù)不僅可以避免這些事件的影響，同時(shí)還能利用其中的一些事件來識(shí)別本文的因果，下文會(huì)有詳細(xì)介紹；第三，王輝等(2014)使用的數(shù)據(jù)僅包括了六條鐵路干線涉及的共302個(gè)縣級(jí)單位(5)在使用“相鄰縣”時(shí)，數(shù)據(jù)達(dá)到了507個(gè)樣本。，數(shù)據(jù)涵蓋范圍較小。更重要的是，他們的樣本多集中于東南沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，而這些線路在選擇之初便考慮了潛在的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)前景，因而使用這些樣本難以可信地進(jìn)行因果效應(yīng)的識(shí)別。而本文以全國(guó)縣級(jí)單位作為研究樣本，同時(shí)我們使用1992年、2000年和2010年的數(shù)據(jù)進(jìn)行了估計(jì)；我們也使用多種方法來解決研究面臨的內(nèi)生性問題，同時(shí)使用“三線建設(shè)”作為外生沖擊來強(qiáng)化本文的因果識(shí)別，確保本文結(jié)果更加準(zhǔn)確。

本文的邊際貢獻(xiàn)在于：第一，拓展了既有的研究領(lǐng)域。以往文獻(xiàn)主要關(guān)注鐵路的短期影響，而本文首先使用全國(guó)層面的縣級(jí)樣本關(guān)注并識(shí)別了鐵路對(duì)長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因果效應(yīng)，是對(duì)現(xiàn)有文獻(xiàn)的有益擴(kuò)展和豐富。同時(shí)，也為評(píng)估鐵路及基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)影響提供了一種新的視角，即不僅要關(guān)注其短期經(jīng)濟(jì)影響，也要關(guān)注長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)效應(yīng)；第二，為發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型提供了借鑒。中國(guó)是世界上最大的發(fā)展中國(guó)家且經(jīng)歷了長(zhǎng)時(shí)間的經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了從農(nóng)業(yè)社會(huì)向工業(yè)社會(huì)的轉(zhuǎn)型。在這個(gè)背景下，本文的研究結(jié)論不僅為中國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)奇跡提供了解釋，同時(shí)也為世界上其他發(fā)展中國(guó)家和轉(zhuǎn)型國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了重要的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)；第三，為鐵路以及基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)提供了經(jīng)驗(yàn)證據(jù)的支持。根據(jù)《新時(shí)代交通強(qiáng)國(guó)鐵路先行規(guī)劃綱要》的發(fā)展趨勢(shì)，未來的鐵路特別是高鐵的發(fā)展將向中小城市傾斜，本文的研究結(jié)論為該規(guī)劃的發(fā)展目標(biāo)提供了經(jīng)驗(yàn)證據(jù)的支持。

二、歷史背景與理論分析

(一)歷史背景

鐵路是近代工業(yè)革命的產(chǎn)物，首先發(fā)源于西方，鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)以后傳入中國(guó)。從1876-1911年，清朝共修鐵路近萬公里。這些鐵路集中于東北、華北和華東地區(qū)，初步形成鐵路網(wǎng)(孫永福，2003)，成為中國(guó)鐵路事業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。民國(guó)時(shí)期，鐵路修建里程有較大增長(zhǎng)，但由于政局動(dòng)蕩，鐵路建設(shè)缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃管理，因而基本上是在原有鐵路單元基礎(chǔ)上擴(kuò)展鐵路網(wǎng)(孫永福，2003)。

1949年之前，中國(guó)的鐵路布局側(cè)重于東部沿海及東北地區(qū)，而占全國(guó)國(guó)土面積56%的西南、西北地區(qū)，鐵路長(zhǎng)度僅占全國(guó)的5.5%(肜新春，2010)。特別是，福建、貴州、甘肅、青海、寧夏、新疆、西藏等7個(gè)省份不通鐵路。新中國(guó)成立后，因?yàn)楣I(yè)化的需要，中國(guó)開始重新進(jìn)行鐵路的布局和建設(shè)。從1949-1962年，鐵路布局的重點(diǎn)轉(zhuǎn)向西南和西北地區(qū)，意圖將西部資源豐富的地區(qū)與東部的制造業(yè)中心連接起來。特別是1962年以后，考慮到中國(guó)周邊潛在的軍事威脅，中國(guó)的鐵路布局和建設(shè)在完善東北、華北鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)放在西北、西南等三線地區(qū)。在這個(gè)時(shí)期，西部的鐵路建設(shè)得到了長(zhǎng)足發(fā)展。從1964-1973年，中國(guó)修建了全長(zhǎng)3883公里的成昆、川黔、貴昆、湘黔、襄渝五條鐵路；同時(shí)，國(guó)家在三線建設(shè)時(shí)期還相繼建成了陽安、太焦、焦枝和青藏鐵路西寧到格爾木段等鐵路干線，加上支線和專線，共新增鐵路8064公里，占全國(guó)同期新增里程數(shù)的55%，使三線地區(qū)的鐵路里程占全國(guó)的比重由1964年的19.2%提高到34.7%，貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)4倍多，占到全國(guó)的1/3(肜新春，2010)。

需要注意的一個(gè)問題是，雖然中國(guó)從傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)向現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型即真正的工業(yè)化進(jìn)程開始于19 世紀(jì)后期，但到新中國(guó)成立，中國(guó)仍然是一窮二白的農(nóng)業(yè)國(guó)，即使是到了1978年，中國(guó)仍然沒有實(shí)現(xiàn)工業(yè)化。所以，本文研究的鐵路的長(zhǎng)期影響，其實(shí)是在探討鐵路的發(fā)展在中國(guó)從農(nóng)業(yè)向工業(yè)化轉(zhuǎn)變過程中的作用。

(二)理論分析

關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系，大多數(shù)研究均認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善可以顯著促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展(6)Straub(2008)曾對(duì)文獻(xiàn)中有關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的結(jié)論進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)?；?64 篇論文中140個(gè)回歸結(jié)果的樣本分析結(jié)果顯示63%的認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有顯著的正作用，31%的認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展無顯著作用，而只有6%的研究結(jié)果顯示基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有顯著的負(fù)作用。。在轉(zhuǎn)型經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，Rostow(1962)認(rèn)為，鐵路建設(shè)是許多國(guó)家在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型時(shí)期最強(qiáng)有力的促進(jìn)因素之一，典型的例子有美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)和加拿大。王輝等(2014)也認(rèn)為，鐵路建設(shè)促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)效率提高，推動(dòng)了英國(guó)工業(yè)革命的順利完成。

那么，在轉(zhuǎn)型過程中，鐵路如何促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展？Rostow(1962)認(rèn)為，在經(jīng)濟(jì)起飛階段，鐵路至少可以在三個(gè)方面促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展：一是降低運(yùn)輸成本，為有助于開辟國(guó)內(nèi)新的商業(yè)市場(chǎng)和帶來新的產(chǎn)品，起到了擴(kuò)大市場(chǎng)的作用。比如，英國(guó)因1865-1870年鐵路的建設(shè)而節(jié)約下來的運(yùn)輸成本占到了國(guó)民收入的17%(Foreman-Peck，1991)；Donaldson(2018)通過比較印度的鐵路與其他運(yùn)輸方式之后認(rèn)為，其他運(yùn)輸方式的速度和穩(wěn)定性均差于鐵路，鐵路運(yùn)費(fèi)分別比公路、內(nèi)河和沿海運(yùn)輸便宜4-5倍、2-4倍和1.5-3倍。所以，鐵路的修建極大地促進(jìn)了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的擴(kuò)展，增加了國(guó)內(nèi)投資和國(guó)內(nèi)貿(mào)易(顏色、徐萌，2015；Donaldson，2018;楊秀云等，2020)，進(jìn)而吸引更多的人進(jìn)入非農(nóng)部門。特別是中國(guó)，在改革開放初期，農(nóng)村存在大量的剩余勞動(dòng)力，所以隨著市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，農(nóng)村剩余勞動(dòng)大量進(jìn)入非農(nóng)部門，在促進(jìn)非農(nóng)部門特別是工業(yè)部門發(fā)展的同時(shí)促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。

二是鐵路建設(shè)可以帶動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，比如英國(guó)鐵路建設(shè)之后，1869年的煤炭運(yùn)輸量比1865年增長(zhǎng)了一倍(Robbins，1998)。而從中國(guó)鐵路的修建路線來看，二十世紀(jì)初修建的主要干線有助于連接主要的政治和商業(yè)中心，而俄羅斯和日本在滿洲里(中國(guó)東北)的大規(guī)模修建的鐵路連接了原材料產(chǎn)地和新興的工業(yè)中心(如沈陽和長(zhǎng)春)；新中國(guó)成立后，聚焦于中西部的鐵路建設(shè)又將西部資源豐富的地區(qū)納入鐵路網(wǎng)絡(luò)(肜新春，2010)，因此，在轉(zhuǎn)型初期，鐵路建設(shè)方便了貿(mào)易中心和原材料地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，極大地便利了其他行業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)并加速了中國(guó)的工業(yè)化建設(shè)進(jìn)而促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

三是作為發(fā)展出口部門的主要的先決條件，鐵路建設(shè)對(duì)出口的促進(jìn)作用得到了大量文獻(xiàn)的支持(盛丹等，2011；白重恩、冀東星，2018；Coar and Demir，2016)。改革開放以來，依靠巨大的勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)，中國(guó)逐漸成為世界工廠，出口額迅速增加。從數(shù)據(jù)上看，中國(guó)出口額在1995-2015年剔除通貨膨脹因素后增長(zhǎng)了8.82倍(白重恩、冀東星，2018)，成為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要力量；另一方面，改革開放以來，外資的進(jìn)入也顯著促進(jìn)了中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展(張建華、歐陽軼雯，2003)。而根據(jù)FDI區(qū)位選擇理論，交通基礎(chǔ)設(shè)施是影響FDI區(qū)位選擇的重要因素(Cheng and Kwan，2000；Zhang，2001)。因此，鐵路的開通可以顯著促進(jìn)縣域?qū)用娴某隹诤屯馍掏顿Y，進(jìn)而促進(jìn)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。

因此本文的實(shí)證邏輯框架如下圖所示。1980年鐵路線對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響至少存在兩種渠道：一是促進(jìn)了大量剩余勞動(dòng)力進(jìn)入非農(nóng)部門以及其他行業(yè)的發(fā)展從而提升了工業(yè)化水平，進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展；二是吸引了更多的外商及投資，有著更多的出口，同樣可以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。本文余下部分對(duì)此邏輯進(jìn)行實(shí)證分析。

圖1 本文邏輯架構(gòu)

三、數(shù)據(jù)來源與說明

(一)核心變量

本文核心解釋變量即1980年和1962年鐵路線，該數(shù)據(jù)來源于Baum-Snow et al.(2017)，然后我們根據(jù)《中國(guó)鐵道建設(shè)史略(1876～1949)》和《中國(guó)鐵路站名詞典》以及手工網(wǎng)上搜索確定是否設(shè)有站點(diǎn)。通過數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)1962年和1980年鐵路線呈現(xiàn)出以下兩個(gè)特點(diǎn)：第一，根據(jù)肜新春(2010)的統(tǒng)計(jì)，新中國(guó)成立前鐵路布局側(cè)重于東部沿海及東北地區(qū)，而占全國(guó)國(guó)土面積56%的西南、西北地區(qū)，鐵路長(zhǎng)度僅占全國(guó)的5.5%。且福建、貴州、甘肅、青海、寧夏、新疆、西藏等7個(gè)地區(qū)不通鐵路。這就說明，使用建國(guó)前的鐵路線作為研究樣本面臨著內(nèi)生性問題，即在鐵路線的路線選擇上考慮了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的前景和潛力，造成因果識(shí)別的困難；建國(guó)之后到1962年，為了平衡地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展鐵路網(wǎng)絡(luò)向西部地區(qū)進(jìn)行了擴(kuò)展，但是仍然很難解決上述問題；第二，1980年的鐵路線路相比1962年更加密集，而且，新增的鐵路線集中于西部地區(qū)，這和1964-1980年的“三線建設(shè)”相關(guān)，而“三線建設(shè)”可以幫助我們很好地解決上述問題，關(guān)于這部分下文有詳細(xì)討論。

本文被解釋變量為縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，我們使用文獻(xiàn)中常用的GDP和人均GDP來衡量。同時(shí)，基于兩個(gè)方面的考慮，我們也使用了夜間燈光數(shù)據(jù)：第一，我們使用1992年的縣級(jí)數(shù)據(jù)缺乏GDP指標(biāo)，因此無法獲得衡量經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)，所以我們使用夜間燈光數(shù)據(jù)；第二，夜間燈光數(shù)據(jù)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)等，特別是GDP，具有很強(qiáng)的相關(guān)性(Henderson et al.，2012；徐康寧等，2015)，因此可以用來作為穩(wěn)健性檢驗(yàn)。GDP數(shù)據(jù)來源于中國(guó)縣域統(tǒng)計(jì)年鑒，夜間燈光數(shù)據(jù)來源于作者計(jì)算，具體的處理計(jì)算過程我們參考了徐康寧等(2015)。

(二)地理特征

不同的地理特征意味著鐵路修建成本的高低，因此會(huì)影響鐵路線的走向，同時(shí)也會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生影響，所以需要對(duì)地理特征加以控制。具體來說，我們控制了地形起伏度和緯度，這兩個(gè)數(shù)據(jù)反映的是不同的地理特征，比如，山區(qū)等地形起伏度較高，而平原則地形起伏度較低；南方多山，而北方多平原。最后我們也控制了氣候，主要包括年平均氣溫、相對(duì)濕度、年降雨量和日照時(shí)數(shù)。因?yàn)闆]有縣級(jí)氣候數(shù)據(jù)，所以我們利用各氣象站的數(shù)據(jù)參考Shephard(1968)的方法計(jì)算得到各縣市的氣候數(shù)據(jù)。具體而言，利用縣與各個(gè)氣象站的距離構(gòu)造權(quán)重，其中的邏輯在于某縣的氣象特征應(yīng)當(dāng)與之距離近的氣象站的氣象特征更相似。各個(gè)氣象站權(quán)重的具體構(gòu)造公式如下：

其中，Wi表示氣象站的權(quán)重，disti表示氣象站i與c縣的球面大圓距離。王輝等(2014)曾使用該方法計(jì)算縣級(jí)層面數(shù)據(jù)。

(三)經(jīng)濟(jì)特征

毫無疑問，經(jīng)濟(jì)特征會(huì)影響縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，因此需要加以控制。具體來說有如下指標(biāo)：平均固定電話用戶占比(Tel)，定義為固定電話用戶數(shù)/總戶數(shù)，劉生龍、周紹杰(2011)和駱永民(2010)研究發(fā)現(xiàn)通訊設(shè)施會(huì)影響當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展水平；固定資產(chǎn)投資占GDP比重(fai)，定義為第二產(chǎn)業(yè)增加值/GDP，該指標(biāo)衡量縣級(jí)層面的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，余泳澤、潘妍(2019)認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素；人均財(cái)政支出取對(duì)數(shù)，定義為財(cái)政支出/總?cè)丝谌?duì)數(shù)。毫無疑問，財(cái)政收入會(huì)影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；金融發(fā)展規(guī)模(Fin)，定義為年末金融機(jī)構(gòu)各項(xiàng)貸款余額/GDP；金融效率(Fin2)，定義為年末金融機(jī)構(gòu)各項(xiàng)貸款余額/居民儲(chǔ)蓄存款余額。這里我們參考的是劉曉光等(2015)的研究。在中國(guó)特定的經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境下，金融制度在金融資源的分配上會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生重要的影響，以上數(shù)據(jù)均來源于中國(guó)縣域統(tǒng)計(jì)年鑒；此外，我們還控制了教育水平(Edu)，定義為人均受教育年限，其中未上學(xué)、小學(xué)、初中、高中、本科和研究生教育年限分別取0、6、9、12、16和22，人力資本不僅影響當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而且還影響經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期發(fā)展，所以需要加以控制；少數(shù)民族人口比重(minorities)以及15-64歲人口占總?cè)丝诘谋戎?labor)，衡量縣級(jí)勞動(dòng)力人數(shù)，這些數(shù)據(jù)來源于普查數(shù)據(jù)加總到縣級(jí)層面得到。為了減少異常值的影響，控制變量在1%水平上縮尾。需要說明的是，在本文中，為了更加全面的檢驗(yàn)鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期影響，我們分別使用1992年、2000年和2010年的數(shù)據(jù)進(jìn)行了檢驗(yàn)，其中，2000年為本文主要匯報(bào)的結(jié)果使用的數(shù)據(jù)。之所以使用2000年的數(shù)據(jù)，第一，相比于1992年，2000年的數(shù)據(jù)更加完整；第二，2000年之后，中國(guó)加入了世貿(mào)組織，同時(shí)還通過了西部大開發(fā)等國(guó)家政策，這些政策很明顯會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生影響，使用2000年之后的數(shù)據(jù)又無法很好地控制這些因素，所以我們使用2000年的數(shù)據(jù)作為主要的基準(zhǔn)結(jié)果。

(四)機(jī)制變量

按照本文理論分析的論述，鐵路促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的機(jī)制在于工業(yè)化、外資和出口，其中，工業(yè)化衡量指標(biāo)主要包括規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)個(gè)數(shù)取對(duì)數(shù)(Firm)、規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)總產(chǎn)值取對(duì)數(shù)(Gvio)、人均工業(yè)總產(chǎn)值取對(duì)數(shù)(規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)總產(chǎn)值/戶籍人口，lnpergvio)、企業(yè)戶均工業(yè)總產(chǎn)值取對(duì)數(shù)(規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)總產(chǎn)值/規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)個(gè)數(shù)，lnfirmgvio)、工業(yè)結(jié)構(gòu)(工業(yè)增加值占GDP比重，Ind)和制造業(yè)從業(yè)人員占比(制造業(yè)從業(yè)人員/全部行業(yè)從業(yè)人員，Ind_worker)，其中，前五個(gè)指標(biāo)來源于中國(guó)縣市經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒，最后一個(gè)指標(biāo)來源于2000年人口普查，我們加總到縣級(jí)層面；衡量外資較好的指標(biāo)是FDI，但遺憾的是，縣級(jí)層面的FDI數(shù)據(jù)缺失過于嚴(yán)重，為此，我們使用2004年經(jīng)濟(jì)普查數(shù)據(jù)中外資企業(yè)數(shù)量來代替，具體來說，我們使用三個(gè)指標(biāo)；外資企業(yè)取對(duì)數(shù)(FF_total)、港澳臺(tái)企業(yè)取對(duì)數(shù)(GAT)和二者之和取對(duì)數(shù)(FF_total)。最后，我們也使用2004年經(jīng)濟(jì)普查數(shù)據(jù)中企業(yè)產(chǎn)品出口額加總到縣級(jí)層面取對(duì)數(shù)作為出口指標(biāo)(Export)。

最后，因?yàn)楸疚闹饕?000年的數(shù)據(jù)匯報(bào)結(jié)果，因此，在描述性統(tǒng)計(jì)中我們限于篇幅僅報(bào)告了2000年數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計(jì)，具體見表1。需要說明的是，我們剔除了市轄區(qū)和西藏自治區(qū)的數(shù)據(jù)，以及副地級(jí)市，比如河南濟(jì)源、湖北天門和仙桃等。

表1 描述性統(tǒng)計(jì)

四、估計(jì)結(jié)果與討論

本文使用如下(1)式來估計(jì)鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響：

yi=βRailwayi+θXi+δc+εi

(1)

其中，yi衡量縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，分別為GDP取對(duì)數(shù)，人均GDP取對(duì)數(shù)及夜間燈光。Railwayi表示是否開通鐵路，是為1，否為0。Xi表示控制變量，分為兩類：地理特征和經(jīng)濟(jì)特征。δc表示城市固定效應(yīng)，用來捕捉不同城市之間不隨時(shí)間變化但可能對(duì)鐵路和經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生影響的無法觀測(cè)的特征。εi為擾動(dòng)項(xiàng)?？紤]到不同省份之間的縣市可能存在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，我們使用聚類到省級(jí)層面的標(biāo)準(zhǔn)誤。

中國(guó)從1978年開始改革開放，但是中國(guó)的改革存在明顯的階段性改革特征，比如，1992年，中國(guó)宣布經(jīng)濟(jì)改革的目標(biāo)是建立社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，而且，使用數(shù)據(jù)的檢驗(yàn)也發(fā)現(xiàn)從1978年以來中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在斷點(diǎn)(傅曉霞、吳利學(xué)，2006)，即1992年。因此，我們第一個(gè)檢驗(yàn)時(shí)間點(diǎn)為1992年。結(jié)果見下表2。

表2 1992年回歸結(jié)果

正如上文所說，1992年縣級(jí)層面的GDP不可得，因此這里被解釋變量使用的是夜間燈光數(shù)據(jù)。其中第(1)列我們僅控制了城市固定效應(yīng)，并使用聚類到省份層面的標(biāo)準(zhǔn)誤，可以看到，核心解釋變量系數(shù)在1%統(tǒng)計(jì)水平上顯著為正；第(2)列我們添加了地理特征控制變量，核心解釋變量系數(shù)略微變小但依然顯著為正；第(3)列為添加經(jīng)濟(jì)特征變量的結(jié)果，發(fā)現(xiàn)系數(shù)仍然顯著為正；第(4)列同時(shí)控制地理和經(jīng)濟(jì)特征，結(jié)果依然保持不變。最后第(5)列，我們使用城鎮(zhèn)化率作為衡量1992年經(jīng)濟(jì)發(fā)展的另一個(gè)替代性指標(biāo)，結(jié)果依然顯著為正。1992年基準(zhǔn)結(jié)果表明，鐵路開通對(duì)縣域經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期發(fā)展具有顯著的促進(jìn)作用。

接下來我們使用2000年的數(shù)據(jù)進(jìn)行檢驗(yàn)。結(jié)果見下表3。這里被解釋變量為GDP，其中，第(1)-(4)列依次添加控制變量，可以看到，結(jié)果和表2保持一致，核心解釋變量系數(shù)均在1%統(tǒng)計(jì)水平顯著為正。第(5)列我們使用人均GDP取對(duì)數(shù)為被解釋變量，第(6)列為使用夜間燈光的結(jié)果，可以看到，結(jié)果仍然顯著為正。表3的結(jié)果再次表明，鐵路開通對(duì)縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有顯著的長(zhǎng)期促進(jìn)作用。

表3 2000年回歸結(jié)果

更進(jìn)一步地，該系數(shù)是否具有經(jīng)濟(jì)意義呢？換句話說，該結(jié)果在經(jīng)濟(jì)意義上是否顯著呢？我們以表3第(4)列為例進(jìn)行說明，第(4)列系數(shù)表明鐵路開通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的平均處理效應(yīng)約為26%，因?yàn)楹诵慕忉屪兞繛?980年的鐵路線，被解釋變量為2000年的GDP，因此，本文結(jié)果捕捉了二十年的處理效應(yīng)。換句話說，鐵路開通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的平均效應(yīng)轉(zhuǎn)換成年均增長(zhǎng)約為1.16%。這個(gè)效應(yīng)即使放在中國(guó)經(jīng)濟(jì)騰飛的1980-2000年間也不可謂小。也就是說，本文的結(jié)果不僅在統(tǒng)計(jì)水平上顯著，在經(jīng)濟(jì)意義上同樣顯著。

盡管本文已經(jīng)盡可能地控制了可能對(duì)鐵路開通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生影響的控制變量，但是仍然可能存在遺漏變量的問題。為了解決這個(gè)問題，我們使用Oster(2019)提出的方法計(jì)算經(jīng)過調(diào)整處理的系數(shù)。該方法的思想在于，隨著控制變量的增加，如果核心解釋變量的系數(shù)保持穩(wěn)定但R2增加，那么這就意味著可觀測(cè)的控制變量可以很好地捕捉了殘差項(xiàng)中對(duì)被解釋變量的解釋力，所以無法觀測(cè)的變量可能不會(huì)對(duì)結(jié)果產(chǎn)生較大的影響，相反，如果添加控制變量之后，核心解釋變量系數(shù)下降但R2沒有增加，這種情況下，無法觀測(cè)因素對(duì)結(jié)果的影響可能較大。在表3第3行我們報(bào)告了經(jīng)調(diào)整的系數(shù)，可以看到，雖然系數(shù)有所下降，但和第1行的結(jié)果依然是一致的，說明我們的結(jié)果不太可能受到無法觀測(cè)因素的影響(7)經(jīng)調(diào)整的系數(shù)的計(jì)算具體來說分為兩步：第一，設(shè)定理論上的最大R2值，Oster(2019)建議使用基準(zhǔn)結(jié)果R2值的1.3倍；第二，設(shè)定無法觀測(cè)因素相比可觀測(cè)變量的權(quán)重，Oster(2019)建議權(quán)重為1，即無法觀測(cè)因素和可觀測(cè)變量同等重要。我們按照上面的建議進(jìn)行計(jì)算。需要說明的是，因?yàn)楸疚幕鶞?zhǔn)回歸R2過大，使用Oster(2019)的1.3倍建議則超過1，因?yàn)槲覀兪褂米畲笾?。。

另外一種排除無法觀測(cè)因素干擾的方法是使用安慰劑檢驗(yàn)。具體來說，我們把1980年開通鐵路的縣市數(shù)量在全部樣本內(nèi)進(jìn)行隨機(jī)分配，通過這種方法構(gòu)建安慰劑檢驗(yàn)樣本，其中，檢驗(yàn)方程式使用表3第(4)列。安慰劑檢驗(yàn)的核心思想在于使用隨機(jī)分配得到的虛構(gòu)的處理組和對(duì)照組進(jìn)行估計(jì)，如果在這種情況下，估計(jì)量的回歸結(jié)果依然顯著，那么說明原來的估計(jì)結(jié)果很有可能出現(xiàn)了偏誤，即被解釋變量的變動(dòng)很有可能是受到了其他無法觀測(cè)因素的影響。為了增加安慰劑檢驗(yàn)的識(shí)別信心，重復(fù)次數(shù)設(shè)定為1000次。

圖2報(bào)告了重復(fù)1000次得到的估計(jì)值的分布，可以看到，隨機(jī)分配得到的估計(jì)值的分布明顯集中在零附近，呈現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布，且表3第(4)列系數(shù)0.26位于整個(gè)分布之外，屬于明顯的異常值。綜合上文，這些結(jié)果說明本文的結(jié)果無法觀測(cè)因素即遺漏變量并不會(huì)對(duì)本文結(jié)果產(chǎn)生較大偏差。

圖2 安慰劑檢驗(yàn)結(jié)果

最后我們也使用2010年的數(shù)據(jù)進(jìn)行了檢驗(yàn)，結(jié)果見表4。其中，表4的控制變量和表3相同。從結(jié)果來看，鐵路開通對(duì)縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展仍然具有顯著的長(zhǎng)期促進(jìn)效應(yīng)。而且，我們也給出了Oster(2019)提出的經(jīng)過調(diào)整的處理系數(shù)。從系數(shù)的大小來看，同樣以第(4)列為例，表4的系數(shù)表明，平均而言，鐵路開通的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)大小為年均增長(zhǎng)0.70%(8)從表4第(4)列的結(jié)果來看，無論是總效應(yīng)即系數(shù)大小還是年均效應(yīng)，2010年樣本的結(jié)果均小于2000年的結(jié)果，但是我們不能得出鐵路的長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)效應(yīng)隨時(shí)間而減弱的結(jié)論，因?yàn)椴煌瑯颖?規(guī)模)之間不具有可比性。實(shí)際上，我們使用2000年和2010年的混合面板構(gòu)造鐵路(Railway)和時(shí)間的交互項(xiàng)檢驗(yàn)結(jié)果發(fā)現(xiàn)，總效應(yīng)之間并不存在顯著差異。非常感謝審稿人指出這一點(diǎn)。。總的來說，從本文的基準(zhǔn)回歸結(jié)果來看，鐵路對(duì)于中國(guó)縣域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)而對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生了顯著的促進(jìn)作用，這在一定程度上為中國(guó)改革開放之后的高速經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了解釋。

表4 2010年回歸結(jié)果

五、穩(wěn)健性檢驗(yàn)

(一)1962年鐵路線

接下來我們進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。首先，我們使用1962年鐵路線進(jìn)行檢驗(yàn)。如果本文的假說成立，那么，1962年的鐵路線應(yīng)該也有長(zhǎng)期的促進(jìn)作用。表5我們使用2000年的數(shù)據(jù)進(jìn)行驗(yàn)證?？梢钥吹?，表5結(jié)果和基準(zhǔn)結(jié)果保持一致，即具有顯著的促進(jìn)作用，第(4)列系數(shù)大小換算成年均增長(zhǎng)為0.57%。因此，這進(jìn)一步證實(shí)了本文的結(jié)果。使用1992年和2010年的數(shù)據(jù)結(jié)果也均保持一致，限于篇幅沒有報(bào)告。

表5 1962年鐵路線回歸結(jié)果

但是使用1962年的鐵路線存在的一個(gè)問題在于，鐵路線的選擇和經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有很強(qiáng)的相關(guān)性，換句話說，越是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的縣市越可能開通鐵路。比如，1876-1911年共修建鐵路9968.5km，但這些鐵路集中于東北、華北和華東經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)(孫永福，2003)。之后雖然在鐵路建設(shè)上有所進(jìn)展，但因?yàn)檎謩?dòng)蕩，鐵路建設(shè)缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃管理，因而新建鐵路基本上在原有鐵路單元基礎(chǔ)上進(jìn)行擴(kuò)展(孫永福，2003)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，新中國(guó)成立之前的鐵路布局側(cè)重于東部沿海及東北地區(qū)，而占全國(guó)國(guó)土面積56%的西南、西北地區(qū)，鐵路長(zhǎng)度僅占全國(guó)的5.5%(肜新春，2010)。而歷史經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和本文樣本期內(nèi)的縣市經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有很強(qiáng)的相關(guān)性。所以，本文的結(jié)果可能捕捉到的并不是鐵路的效應(yīng)，而是由于存在自選擇問題導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)差異。這也是本文沒有使用1962年的鐵路線作為基準(zhǔn)結(jié)果的一個(gè)原因。

(二)限定距離

為了解決自選擇問題，我們把樣本限定在鐵路線附近。這樣做的好處在于：第一，鐵路線附近的縣市在地理特征和經(jīng)濟(jì)特征上的差異較小，可以控制一定的縣市異質(zhì)性；第二，把樣本限定在鐵路線附近，自選擇問題可能不會(huì)很嚴(yán)重?；谏鲜隹紤]，我們首先以開通鐵路的縣市為原點(diǎn)，選擇距離該原點(diǎn)最近的五個(gè)縣市，然后依次遞減，直到把樣本限定在離原點(diǎn)最近的一個(gè)縣市。具體的回歸結(jié)果見表6。

從表6可以看出，當(dāng)把樣本限定在鐵路線附近時(shí)，鐵路的長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)效應(yīng)依然存在，核心解釋變量的系數(shù)均顯著為正，系數(shù)大小在0.19-0.24之間，相比基準(zhǔn)回歸結(jié)果，系數(shù)大小變動(dòng)幅度較小。但這個(gè)結(jié)果有兩點(diǎn)需要注意，第一，控制了部分縣市差異及自選擇之后，基準(zhǔn)結(jié)果的效應(yīng)仍然存在；第二，該結(jié)果并不能完全把自選擇和經(jīng)濟(jì)差異剝離，因此還需要進(jìn)一步驗(yàn)證。

表6 限定距離

(三)傾向得分匹配法

控制樣本之間的差異的一個(gè)較好的方法是使用傾向得分匹配法(即PSM)。其基本思路是，根據(jù)處理組的樣本i的特征在控制組中尋找和樣本i盡可能相似的樣本j，即x1i≈x0j?；诳珊雎孕约僭O(shè)，則樣本i與樣本j進(jìn)入處理組的概率相近，具有可比性，所以可以將y0j作為y0i的估計(jì)量，據(jù)此可以得到處理效應(yīng)的估計(jì)量。

常見的PSM方法有近鄰匹配，核匹配等。我們使用核匹配，使用其他方法得到的結(jié)果相似，限于篇幅不再報(bào)告。首先在圖3我們報(bào)告了匹配的結(jié)果，可以看到，在匹配前，處理組和控制組之間存在較大的差異，但是匹配之后，樣本之間的差異變得很小，因此，匹配的效果較好，可以很大程度上控制樣本差異。具體的回歸結(jié)果見表7?；貧w結(jié)果顯示，PSM結(jié)果和基準(zhǔn)結(jié)果保持一致。這說明，本文結(jié)果不會(huì)受到樣本差異的影響。

表7 PSM結(jié)果

圖3 匹配結(jié)果圖示

(四)“三線建設(shè)”

解決上述問題最好的辦法是找到一個(gè)外生沖擊，且該外生沖擊和經(jīng)濟(jì)因素?zé)o關(guān)。從歷史的角度來看，1964-1980年開始的“三線建設(shè)”是很好的選擇，這也是為什么本文選擇1980年鐵路線的主要原因。

“三線建設(shè)”的原因是多方面的，而應(yīng)對(duì)外部軍事威脅是最主要的原因(黃榮華，2002；Fan and Zou，2021)。20世紀(jì)60年代，中國(guó)同時(shí)受到來自不同方面的軍事威脅。比如，西面印度雖然戰(zhàn)敗，但依然對(duì)中國(guó)虎視眈眈；北面和蘇聯(lián)的關(guān)系破裂，蘇聯(lián)軍隊(duì)陳兵中蒙邊界；南邊越南戰(zhàn)爭(zhēng)在8月升級(jí)，隨后美國(guó)對(duì)北越進(jìn)行大規(guī)模轟炸，威脅到中國(guó)的邊境。在這種情況下，中國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人擔(dān)心，如果中國(guó)要與蘇聯(lián)或美國(guó)開戰(zhàn)，那么現(xiàn)有的工業(yè)集群在地理上靠近潛在的戰(zhàn)爭(zhēng)前線，很容易受到軍事打擊(9)比如，總參謀部作戰(zhàn)部在1964年4月25日做出的《附：總參作戰(zhàn)部的報(bào)告》中指出，我國(guó)主要工業(yè)、大城市、交通樞紐、水庫(kù)都集中于沿海及要害地區(qū)，不利于防備敵人的突然偷襲(《黨的文獻(xiàn)》1995年第3期)。。因此，中國(guó)在1964年啟動(dòng)“三線建設(shè)”，目的是在中國(guó)西南部和西北部建立自立的工業(yè)體系，使中國(guó)即使失去在東部的工廠后仍有能力支持戰(zhàn)爭(zhēng)。

“三線建設(shè)”地區(qū)主要包括8個(gè)省或與8個(gè)省相鄰的省份(10)8個(gè)省分別是：陜西、甘肅、寧夏、青海、云南、貴州、四川、重慶，也被稱之為“大三線地區(qū)”；與之相對(duì)應(yīng)，“小三線地區(qū)”是指：河北、山西、河南、湖北、湖南、廣西位于京廣線以西的部分。，8個(gè)省總?cè)丝谡?964年中國(guó)總?cè)丝诘募s20%，所在地涵蓋了黃土高原、四川盆地、青藏高原、云貴高原等地質(zhì)特征復(fù)雜的地區(qū)。而在企業(yè)選址的過程中，主要的考慮并不是經(jīng)濟(jì)層面，而是出于戰(zhàn)略層面，一個(gè)很好的證明是二汽的選址。二汽原先選址在湘西，最后卻選擇了十堰的主要原因在于湘西的山谷不夠深(Fan and Zou，2021)。且根據(jù)Fan and Zou(2021)的計(jì)算，三線地區(qū)企業(yè)所在地平均海拔6.48米，非三線地區(qū)為5.27米；三線地區(qū)平均坡度為2.82，非三線地區(qū)為1.92。但是這也帶來一個(gè)質(zhì)疑，即在這種地理?xiàng)l件下，運(yùn)輸原材料等的成本是很高的，所以為了支持這些新建企業(yè)的正常生產(chǎn)，新建鐵路更可能向新建企業(yè)的區(qū)域傾斜，這可能對(duì)之后的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生影響。Fan and Zou(2021)提供了證據(jù)，說明了“三線建設(shè)”期間新建企業(yè)主要是在1962年已有的鐵路線附近而和1964-1980年新修的鐵路無關(guān)，而且，當(dāng)這些新修的鐵路運(yùn)行時(shí)，“三線建設(shè)”也結(jié)束了，所以新修的鐵路附近也沒有收到很多的投資。因此，“三線建設(shè)”期間新修的鐵路和經(jīng)濟(jì)因素相關(guān)性很小，也不太可能和當(dāng)?shù)氐牟豢捎^測(cè)的潛在經(jīng)濟(jì)因素相關(guān)(Fan and Zou，2021)，是很好的外生沖擊。因此，使用這部分?jǐn)?shù)據(jù)來檢驗(yàn)可以排除經(jīng)濟(jì)因素的影響，從而更好地識(shí)別鐵路線和縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系。回歸結(jié)果見表8。

表8中我們把樣本限定在三線建設(shè)時(shí)期新增的鐵路線和西部地區(qū)縣市，可以看到，核心解釋變量仍然顯著為正，和基準(zhǔn)結(jié)果保持一致，這更加驗(yàn)證了本文的結(jié)論。

表8 三線建設(shè)回歸結(jié)果

(五)溢出效應(yīng)

鐵路的修建首先連接的是城市，因此，我們有理由認(rèn)為，距離城市越近的縣市一方面越有可能開通鐵路，另一方面，因?yàn)榫嚯x城市較近，可能會(huì)產(chǎn)生溢出效應(yīng)，所以本文的結(jié)果捕捉到的可能僅僅是城市的溢出效應(yīng)。典型的例子就是上海和昆山。因此，在這部分，我們需要進(jìn)一步排除溢出效應(yīng)。具體結(jié)果見表9。其中，第(1)列為排除了距離城市小于50KM的縣市，第(2)列為排除距離城市小于100KM的縣市。而樣本距離城市的距離的均值為67KM。(3)-(6)列除被解釋變量外同(1)-(2)列。一般而言，城市經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)，而且，距離城市越近的縣市經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，容易受到城市的溢出效應(yīng)的影響；相反，距離越遠(yuǎn)越不容易受到城市的溢出效應(yīng)的影響，所以，我們把距離限定為50和100KM，可以在很大程度上排除溢出效應(yīng)。而從結(jié)果來看，即使排除了溢出效應(yīng)，核心解釋變量仍然顯著為正，甚至系數(shù)變得更大。這就說明，本文的結(jié)果并不會(huì)受到溢出效應(yīng)的干擾。

表9 排除溢出效應(yīng)

六、機(jī)制分析

在本文第二部分我們分析了鐵路促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的可能的機(jī)制，我們主要關(guān)注了其中兩個(gè)：工業(yè)化、外資和出口。在這里，我們對(duì)這兩種可能的機(jī)制進(jìn)行檢驗(yàn)。

(一)工業(yè)化

工業(yè)化機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果見表10。表10第(1)-(6)列被解釋變量分別是規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)個(gè)數(shù)、工業(yè)企業(yè)總產(chǎn)值、人均工業(yè)總產(chǎn)值、企業(yè)戶均工業(yè)總產(chǎn)值、工業(yè)結(jié)構(gòu)和制造業(yè)從業(yè)人員占比，上述指標(biāo)均是衡量工業(yè)化的指標(biāo)。從結(jié)果中可以看出，無論是使用哪種衡量指標(biāo)，核心解釋變量的系數(shù)均顯著為正，換句話說，鐵路顯著提升了所在縣域的工業(yè)化水平。這與Rostow(1962)的觀點(diǎn)是一致的。也就是說，在經(jīng)濟(jì)起飛階段，連接了原材料基地和經(jīng)濟(jì)中心的鐵路網(wǎng)絡(luò)降低了運(yùn)輸成本，擴(kuò)大了市場(chǎng)規(guī)模，從而促進(jìn)了工業(yè)部門的擴(kuò)張，而工業(yè)部門的擴(kuò)張吸收了大量中國(guó)農(nóng)村的剩余勞動(dòng)力，良性循環(huán)促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

表10 工業(yè)化機(jī)制檢驗(yàn)

(二)外資和出口

第二個(gè)可能的機(jī)制是外資和出口，回歸結(jié)果見表11。其中，第(1)列被解釋變量為外資企業(yè)總數(shù)，為(2)-(3)列外商企業(yè)和港澳臺(tái)企業(yè)和總和，可以看到，鐵路系數(shù)仍然顯著為正。接下來我們使用出口額作為被解釋變量，發(fā)現(xiàn)仍然顯著為正。這個(gè)結(jié)果表明，鐵路所在縣域吸引了更多的外資進(jìn)入，同時(shí)有著更多的出口，而這兩種因素被大量文獻(xiàn)證實(shí)對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)起飛發(fā)揮了重要作用(盛丹等，2011；白重恩、冀東星，2018；Coar and Demir，2016)。

表11 外資和出口機(jī)制檢驗(yàn)

在表11最后兩列我們檢驗(yàn)了本文提出的機(jī)制效應(yīng)的大小。具體來說，在第(5)列我們?cè)谑?1)的基礎(chǔ)上添加了機(jī)制變量，第(6)列是使用和第(5)列相同的樣本得到的結(jié)果，以便于計(jì)算比較?？梢钥吹?，添加機(jī)制變量之后，核心解釋變量系數(shù)下降為0.08，據(jù)此我們得到工業(yè)化、外資和出口機(jī)制效應(yīng)的解釋力達(dá)到了約70%。這個(gè)效應(yīng)大小表明，雖然還存在其他可能的機(jī)制，但相比本文提出的機(jī)制可能不是很重要了。

七、結(jié)論與含義

中國(guó)自改革開放以來經(jīng)歷了40年的高速經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)了從傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)國(guó)向現(xiàn)代工業(yè)國(guó)的轉(zhuǎn)變。那么，這個(gè)轉(zhuǎn)變是如何發(fā)生的呢？或者說，該增長(zhǎng)奇跡發(fā)生的基礎(chǔ)是什么呢？本文從鐵路的長(zhǎng)期影響的視角出發(fā)，使用1980年中國(guó)鐵路線和縣級(jí)層面的數(shù)據(jù)，試圖對(duì)該問題進(jìn)行解答。研究發(fā)現(xiàn)，鐵路對(duì)縣域經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期發(fā)展具有顯著的促進(jìn)作用，該效應(yīng)不僅統(tǒng)計(jì)上顯著，而且經(jīng)濟(jì)意義上也顯著。具體來說，以2000年數(shù)據(jù)為例，研究結(jié)果表明鐵路對(duì)以GDP為衡量指標(biāo)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的平均效應(yīng)為年均增長(zhǎng)約1.16%。排除了遺漏變量問題、使用1962年鐵路線、控制縣級(jí)異質(zhì)性、使用“三線建設(shè)”作為外生沖擊解決內(nèi)生性、排除溢出效應(yīng)等結(jié)果和基準(zhǔn)結(jié)果均保持一致。機(jī)制檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，鐵路促進(jìn)了所在縣域的工業(yè)化發(fā)展，同時(shí)也吸引了更多的外資進(jìn)入以及有著更多的出口，這些均顯著促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。因此，本文的結(jié)果不僅驗(yàn)證了Rostow(1962)的觀點(diǎn)，同時(shí)也說明了鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)在中國(guó)轉(zhuǎn)型過程中的作用。

與本文研究結(jié)論相對(duì)應(yīng)的政策含義是，交通基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提條件，因此，“要想富，先修路”的發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)該繼續(xù)實(shí)施，特別是在中國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型升級(jí)的背景下，針對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資不僅有助于當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)升級(jí)，同時(shí)也有利于當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。而且，有鑒于中國(guó)是世界上最大的發(fā)展中國(guó)家，因此，本文的結(jié)果也為世界上其他發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型提供了借鑒意義，即交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善是經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的前提條件，應(yīng)該重視交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展。