許巖松

一、前言

近年來(lái)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，道路、鐵路交通網(wǎng)不斷完善，一座座橋梁相繼問(wèn)世，橫跨江河兩岸。與此同時(shí)，水路運(yùn)輸也迅猛發(fā)展，船舶大型化的趨勢(shì)明顯，海船進(jìn)江日益頻繁，水上交通更加復(fù)雜，水上交通與橋梁建設(shè)的矛盾凸顯，船舶觸碰橋梁事故增多。以珠海市蓮溪大橋?yàn)槔?，?017年至2021年不到4年時(shí)間內(nèi)兩次被船舶觸碰，社會(huì)影響較大；2021年7月13日，一艘集裝箱輪觸碰廣州番禺北斗大橋橋墩再次引發(fā)社會(huì)的高度關(guān)注。事實(shí)上，防船碰橋工作很早就被相關(guān)部門(mén)列為重點(diǎn)工作，如廣東海事局2017年就將防船碰橋工作作為“三大戰(zhàn)役”來(lái)部署；2020年12月交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局、國(guó)鐵集團(tuán)聯(lián)合印發(fā)了《船舶碰撞橋梁隱患治理三年行動(dòng)實(shí)施方案》，按照“各負(fù)其責(zé)、科學(xué)評(píng)估、防治結(jié)合、綜合施策”的原則，全面排查和治理船舶碰撞橋梁安全隱患，堅(jiān)決防止重特大事故發(fā)生。這些方案和措施全面、系統(tǒng)，無(wú)疑可以減少事故發(fā)生的概率，但能否“堅(jiān)決防止重特大事故發(fā)生”呢？7月13日的船碰橋事故給出了答案，若涉案集裝箱輪噸位再大些，后果將不堪設(shè)想。如何才能真正“防止重特大事故發(fā)生”，這一難題再次擺在相關(guān)部門(mén)的面前。本文擬對(duì)防船碰橋工作現(xiàn)狀進(jìn)行梳理，運(yùn)用本質(zhì)安全理論，提出防船碰橋的工作建議，旨在找出一種方法徹底避免船碰橋事故的發(fā)生。

二、防范船碰橋事故工作現(xiàn)狀

（一）交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局、國(guó)鐵集團(tuán)的工作方案

2020年12月16日，交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局、國(guó)鐵集團(tuán)聯(lián)合印發(fā)了《船舶碰撞橋梁隱患治理三年行動(dòng)實(shí)施方案》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《三年行動(dòng)方案》），該方案部署了以下五項(xiàng)任務(wù)：

一是健全安全責(zé)任體系，責(zé)任體系分為三個(gè)層次，分別為強(qiáng)化航運(yùn)企業(yè)、橋梁運(yùn)行管理單位、航道養(yǎng)護(hù)單位的安全主體責(zé)任；嚴(yán)格落實(shí)海事管理機(jī)構(gòu)、省級(jí)交通運(yùn)輸主管部門(mén)、地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局、航道管理部門(mén)按職責(zé)分工的監(jiān)管責(zé)任；強(qiáng)化屬地政府責(zé)任落實(shí)。

二是開(kāi)展橋區(qū)水域航道安全風(fēng)險(xiǎn)隱患排查治理。要求省級(jí)交通運(yùn)輸主管部門(mén)、長(zhǎng)江航務(wù)管理局按職責(zé)分別組織開(kāi)展航道安全風(fēng)險(xiǎn)隱患排查，重點(diǎn)整治航道維護(hù)尺度不足、航標(biāo)缺失或功能失常等問(wèn)題。

三是開(kāi)展橋區(qū)水域水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)隱患排查治理。要求各省級(jí)交通運(yùn)輸主管部門(mén)、長(zhǎng)江航務(wù)管理局、相關(guān)直屬海事局按職責(zé)分別組織開(kāi)展水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)隱患排查，重點(diǎn)整治橋區(qū)水域船舶淌航、掉頭、橫越、違規(guī)追越、不按規(guī)定航路航行、船舶超高航行等行為。督促航運(yùn)企業(yè)完善安全生產(chǎn)制度，夯實(shí)安全生產(chǎn)主體責(zé)任，強(qiáng)化相關(guān)事故或險(xiǎn)情等安全警示教育和船員培訓(xùn)，提升船員防范船舶碰撞橋梁的安全意識(shí)和駕引能力，規(guī)范橋區(qū)水域駕引行為；建立健全橋區(qū)水域水上交通安全管理制度，提升海事管理機(jī)構(gòu)水上交通現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管能力。加強(qiáng)汛期無(wú)動(dòng)力船舶、錨地船舶監(jiān)管，嚴(yán)防失控走錨。

四是開(kāi)展橋梁安全風(fēng)險(xiǎn)隱患排查治理。各省級(jí)交通運(yùn)輸主管部門(mén)組織公路橋梁運(yùn)行管理單位開(kāi)展安全風(fēng)險(xiǎn)隱患自查和綜合評(píng)估，地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局、鐵路局集團(tuán)公司組織鐵路橋梁運(yùn)行管理單位開(kāi)展安全風(fēng)險(xiǎn)隱患自查和綜合評(píng)估。重點(diǎn)整治橋梁標(biāo)志標(biāo)識(shí)設(shè)置維護(hù)不到位、通航凈空尺度不足、未按要求設(shè)置維護(hù)防撞設(shè)施、抗撞性能不足等問(wèn)題。要建立健全安全風(fēng)險(xiǎn)隱患辨識(shí)排查治理制度，完善標(biāo)志標(biāo)識(shí)和設(shè)施設(shè)備，提升防撞能力，保障橋梁安全運(yùn)行。

五是建立長(zhǎng)效機(jī)制。各省級(jí)交通運(yùn)輸主管部門(mén)要牽頭組織各相關(guān)單位建立防范化解船舶碰撞橋梁風(fēng)險(xiǎn)機(jī)制，定期通報(bào)信息，研究存在的問(wèn)題和解決辦法，采取有效措施，加強(qiáng)協(xié)同聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)隱患排查、防范化解的常態(tài)化、長(zhǎng)效化。

該方案層層落實(shí)相關(guān)單位的責(zé)任，全方位對(duì)航道、橋梁、水上交通秩序、船舶、航運(yùn)企業(yè)開(kāi)展風(fēng)險(xiǎn)隱患排查治理，相信通過(guò)為期三年的隱患治理，船碰橋事故數(shù)量一定會(huì)大幅減少。

（二）海事部門(mén)及相關(guān)單位的措施

船碰橋事故發(fā)生后，陸路、水上交通都將中斷，社會(huì)影響較大。多年來(lái)，海事及相關(guān)部門(mén)對(duì)此類(lèi)事故的防范極為重視，積極探索，形成了一些好的經(jīng)驗(yàn)及做法。較為典型的有江蘇海事局“特管”方法以及東莞海事局的“四性四防”工作方法。

1.江蘇海事局的“特管”方法

江蘇海事局“特管”方法具體舉措有：

一是加強(qiáng)宣傳警示教育，營(yíng)造濃厚的安全氛圍。收集整理歷史橋梁碰撞典型事故案例，匯總橋梁通航尺度，編制橋區(qū)水域航行注意事項(xiàng)，形成專(zhuān)題宣傳材料。開(kāi)展事故警示教育，積極引導(dǎo)業(yè)主、施工單位、建設(shè)單位、船舶牢固樹(shù)立橋區(qū)的安全意識(shí)。

二是落實(shí)兩個(gè)責(zé)任，強(qiáng)化安全風(fēng)險(xiǎn)管控。制定發(fā)布《橋梁管理單位落實(shí)通航安全責(zé)任制工作指南》《江蘇海事局橋梁安全監(jiān)管指南》，進(jìn)一步明晰橋梁企業(yè)的主體責(zé)任、行業(yè)的管理責(zé)任和部門(mén)的監(jiān)管責(zé)任，形成企業(yè)自律、行業(yè)管理、海事監(jiān)管、多元共治的橋梁安全生產(chǎn)格局。

三是建立三個(gè)平臺(tái)，強(qiáng)化過(guò)程智能監(jiān)控。推進(jìn)已建橋梁運(yùn)營(yíng)管理單位建設(shè)“橋衛(wèi)士”監(jiān)控系統(tǒng)，對(duì)進(jìn)入橋區(qū)的船舶異常行為智能識(shí)別，設(shè)置超高報(bào)警裝置，感知流速流向，及時(shí)有效進(jìn)行聲光語(yǔ)音預(yù)警提示。拓展VTS中心監(jiān)管平臺(tái)功能，將橋區(qū)水域作為重點(diǎn)監(jiān)控水域，根據(jù)通航環(huán)境和橋區(qū)特點(diǎn)，合理分區(qū)，對(duì)橋區(qū)水域?qū)嵤?zhuān)屏專(zhuān)人監(jiān)控，設(shè)置相應(yīng)預(yù)警、報(bào)警功能，確保橋區(qū)水域監(jiān)視全覆蓋、監(jiān)控智能化。推廣應(yīng)用自主研發(fā)的船舶導(dǎo)助航系統(tǒng)“船E行”APP。系統(tǒng)終端對(duì)即將進(jìn)入橋區(qū)的船舶發(fā)出航行注意事項(xiàng)提示，對(duì)船舶誤入非通航橋孔、船位明顯偏離等發(fā)出異常提示，提醒船舶駕引人員及時(shí)采取有效應(yīng)對(duì)措施。

四是督促橋梁升級(jí)改造，強(qiáng)化橋區(qū)水域監(jiān)管。督促橋梁運(yùn)營(yíng)管理單位以最高標(biāo)準(zhǔn)對(duì)橋梁升級(jí)改造，如提升通航橋孔辨識(shí)度、對(duì)航標(biāo)調(diào)整及“同步閃”改造、安裝雷達(dá)應(yīng)答器等，制定船舶橋區(qū)安全航行導(dǎo)則，細(xì)化VTS監(jiān)控、日常檢查、突發(fā)事件處置等工作標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)肅查處違法行為，提高違法成本，讓“不能碰”的意識(shí)轉(zhuǎn)化為船舶航行習(xí)慣。

2.東莞海事局的“四性四防”工作方法

東莞海事局在總結(jié)轄區(qū)船碰橋險(xiǎn)情、事故規(guī)律的基礎(chǔ)上提出了“四性四防”工作方法。

一是突出合法性，以聯(lián)防為抓手，凝聚三方責(zé)任。主要是壓實(shí)企業(yè)主體責(zé)任，要求橋梁業(yè)主單位定期排查整改安全隱患，加大防碰撞設(shè)施投入；要求轄區(qū)航運(yùn)企業(yè)把防船碰橋措施列入公司管理制度，確保每一艘所屬船舶駕駛臺(tái)張貼《船舶通過(guò)橋梁水域安全須知》；推動(dòng)砂船協(xié)會(huì)、港航協(xié)會(huì)加強(qiáng)行業(yè)管理，組織開(kāi)展法律宣貫和警示教育。壓實(shí)職能部門(mén)監(jiān)管責(zé)任，與交通、航道部門(mén)聯(lián)合印發(fā)《防范船碰橋?qū)ｍ?xiàng)治理工作方案》，定期聯(lián)合執(zhí)法和工作交流，形成共治合力。壓實(shí)屬地領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，推動(dòng)市政府在重點(diǎn)橋梁建成智能預(yù)警系統(tǒng)。

二是突出客觀性，以物防為重點(diǎn)，健全三道防線。主要是建設(shè)限高架、推進(jìn)智能預(yù)警系統(tǒng)以及強(qiáng)化現(xiàn)場(chǎng)動(dòng)態(tài)管控三道防線。

三是突出時(shí)效性，以技防為核心，實(shí)施三級(jí)盯防。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，將現(xiàn)有橋梁按船碰橋風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)分為三級(jí)，利用VTS、AIS等信息化手段對(duì)橋梁實(shí)施分級(jí)管控，如對(duì)風(fēng)險(xiǎn)最高的橋梁實(shí)施一級(jí)盯防。在橋梁外圍船舶必經(jīng)點(diǎn)設(shè)置5條電子檢測(cè)報(bào)告線，將5條報(bào)告線圍蔽的區(qū)域作為防船碰橋核心區(qū)域?qū)嵤┕芸?。?zhuān)臺(tái)值班人員對(duì)航行至檢測(cè)報(bào)告線擬進(jìn)入核心區(qū)域的船舶進(jìn)行“一對(duì)一”提醒，要求其播發(fā)本船動(dòng)態(tài)、協(xié)調(diào)避讓措施、保留足夠富裕高度，提醒其不要在橋梁上游500 m至下游500 m之間水域追越、并行、對(duì)遇。

四是突出敏感性，以人防為基礎(chǔ)，整治四類(lèi)隱患。主要是排查治理橋、橋區(qū)水域、橋梁上下游以及轄區(qū)碼頭調(diào)度的安全隱患。

（三）現(xiàn)有措施存在的不足

《三年行動(dòng)方案》最終能否實(shí)現(xiàn)“堅(jiān)決防止重特大事故的發(fā)生”這一目標(biāo)，目前尚存在不確定性。假設(shè)各項(xiàng)治理已經(jīng)完成，船舶在治理良好的橋區(qū)水域航行時(shí)突然失控或操舵水手聽(tīng)錯(cuò)舵令操了反舵，導(dǎo)致船舶撞向橋墩，這時(shí)仍有可能會(huì)發(fā)生重特大事故?？赡苡腥藭?huì)說(shuō)，通過(guò)治理，設(shè)置了橋梁防撞設(shè)施，提升了橋梁抗撞性能，橋梁應(yīng)無(wú)恙。理論上確實(shí)如此，但現(xiàn)實(shí)中基于建橋的成本考慮，抗撞性能不可能無(wú)限提高，且大多數(shù)橋梁是已建橋梁，改造難度大；而目前設(shè)置的防撞設(shè)施大多是在原有的橋墩上加固，未考慮到一些特殊船型的防撞，如皮帶船以及船首前突的船舶，有可能橋墩加固部分尚未接觸船身，船首先觸碰橋墩?？赡苓€有人說(shuō)，只要將船舶隱患治理好了船舶就不會(huì)失控、水手就不會(huì)操錯(cuò)舵。對(duì)于船舶失控，其原因很多，有些是船舶維護(hù)保養(yǎng)差引起的，這些可以通過(guò)隱患排查來(lái)消除，但也有一些是檢查不到的內(nèi)在缺陷，如設(shè)計(jì)方面、材料方面，很難通過(guò)隱患治理來(lái)消除。對(duì)于水手操錯(cuò)舵，屬于人為因素范疇，而人為因素涉及的方面更為復(fù)雜，讓人永遠(yuǎn)不犯錯(cuò)幾乎不可能?？赡苓@個(gè)水手平時(shí)業(yè)務(wù)很優(yōu)秀，已經(jīng)通過(guò)船公司、海事部門(mén)的嚴(yán)格考核或檢查，但在過(guò)橋時(shí)突然緊張或其他事情分心則仍有可能操錯(cuò)舵。

江蘇海事局與東莞海事局防碰橋工作方法看似不同，但其核心措施基本一致。一是壓實(shí)各方責(zé)任，二是督促橋梁升級(jí)改造，三是強(qiáng)化智能監(jiān)控，四是強(qiáng)化現(xiàn)場(chǎng)管控。這些措施均符合《三年行動(dòng)方案》的要求，可以看成方案結(jié)合各地實(shí)際情況的具體實(shí)施。海事部門(mén)以及相關(guān)單位的防碰橋措施和《三年行動(dòng)方案》一樣，可以減少船碰橋事故的發(fā)生，但也不能達(dá)到“堅(jiān)決防止重特大事故的發(fā)生”的目標(biāo)。

從目前防船碰橋事故工作現(xiàn)狀看，即便系統(tǒng)、全面地對(duì)涉及橋、船、環(huán)境的安全隱患進(jìn)行排查，但由于隱患的潛在性以及人為因素的不可控性，仍有可能發(fā)生船碰橋事故，也就有可能造成重特大事故的發(fā)生。那么是否無(wú)論如何也不可能達(dá)到“堅(jiān)決防止重特大事故的發(fā)生”目標(biāo)呢？當(dāng)然不是。本質(zhì)安全理論給我們提供了全新的解決問(wèn)題的思路，按照本質(zhì)安全理論，完全可以避免船碰橋事故，達(dá)到防止重特大事故發(fā)生的目標(biāo)。

三、本質(zhì)安全理論及其發(fā)展

（一）本質(zhì)安全的概念

1974年6月1日， 英國(guó)傅立克斯鎮(zhèn)Nypro 公司發(fā)生燃爆事故，傷亡慘重。這起事故引起了社會(huì)的廣泛重視。1976年，英國(guó)化工安全專(zhuān)家 Trevor Kletz首次提出，“預(yù)防事故的最佳方法不是依靠更加可靠的附加安全設(shè)施，而是通過(guò)消除危險(xiǎn)或降低危險(xiǎn)程度以取代那些不安全裝置，從而降低事故發(fā)生的可能性和嚴(yán)重性”，并稱(chēng)該理念為本質(zhì)安全（Inherent Safety）。這是世上首次提出將風(fēng)險(xiǎn)控制的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)的源頭前端，為風(fēng)險(xiǎn)控制提出了全新思路。本質(zhì)安全概念的提出引起了學(xué)術(shù)界和企業(yè)界的強(qiáng)烈關(guān)注，此后，美國(guó)、英國(guó)、加拿大、荷蘭等當(dāng)時(shí)工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)其展開(kāi)了大量研究。2010年，A.M.Heikkil在前人研究基礎(chǔ)上對(duì)本質(zhì)安全的概念進(jìn)行了總結(jié)和提煉，該學(xué)者指出，本質(zhì)安全是指在化工和制造業(yè)中，通過(guò)設(shè)計(jì)等手段使生產(chǎn)設(shè)備或生產(chǎn)系統(tǒng)本身具有安全性，即使在誤操作或發(fā)生故障的情況下也不會(huì)造成事故的功能[1]。

（二）本質(zhì)安全的方法

2002年，美國(guó)化工過(guò)程安全研究中心開(kāi)展本質(zhì)安全專(zhuān)題研究，旨在尋找消除危險(xiǎn)源、降低事故后果、降低事故發(fā)生頻率的方法和工作原理，最后提煉了實(shí)現(xiàn)本質(zhì)安全的四種方法：（1）最小化，即減少系統(tǒng)中的有害物質(zhì)數(shù)量。（2）替代，即使用安全性或危險(xiǎn)性較小的物質(zhì)或過(guò)程代替危險(xiǎn)物質(zhì)或過(guò)程。（3）緩和，即采用危害最小的有害物質(zhì)形式或危害最小的工藝條件。（4）簡(jiǎn)化，即簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)和操作過(guò)程，減少安全保護(hù)裝置的使用，從而減少人為失誤的機(jī)會(huì)。[2]

（三）本質(zhì)安全理論的演變

本質(zhì)安全理論引入我國(guó)后，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)本質(zhì)安全的研究從最初的設(shè)備、技術(shù)方面的本質(zhì)安全，逐步向生產(chǎn)系統(tǒng)和企業(yè)管理方面的本質(zhì)安全發(fā)展。如2010年高曉旭博士提出的“煤礦本質(zhì)安全”定義[3]：在相對(duì)可靠的技術(shù)、設(shè)備及環(huán)境下，通過(guò)不斷提高“人-機(jī)-環(huán)境-管理”各個(gè)要素的安全程度，追求人、設(shè)備、環(huán)境、管理等要素優(yōu)化匹配，消除導(dǎo)致煤礦事故發(fā)生的因素即人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)，從而使影響煤礦安全的各因素處于被約束與控制狀態(tài)，最大化提升系統(tǒng)的可靠性，通過(guò)建立完善的安全管理體系和先進(jìn)的企業(yè)安全文化，使煤礦災(zāi)害與事故發(fā)生率降至極低的、可接受的限度，從而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的本質(zhì)安全。

國(guó)內(nèi)對(duì)本質(zhì)安全理論的發(fā)展主要是從系統(tǒng)論的觀點(diǎn)要求全方面地提升安全水平，包括建立企業(yè)安全文化，提升員工的安全意識(shí)和安全技能，表面上看確實(shí)比原來(lái)的本質(zhì)安全理論更加先進(jìn)。但隨著該理論的發(fā)展以及宣傳，從事安全生產(chǎn)工作的人逐漸認(rèn)為本質(zhì)安全就是系統(tǒng)安全，只要系統(tǒng)地、全方位地做好安全工作，特別是提高了人的安全意識(shí)，就達(dá)到了本質(zhì)安全，而不再?gòu)脑搭^設(shè)計(jì)方面去努力，做到即便誤操作也不會(huì)發(fā)生事故。作為本質(zhì)安全理論，雖然不如系統(tǒng)安全理論先進(jìn)，但該理論有其獨(dú)特的方法，完全被取代也意味著這些獨(dú)特方法的消失。本文認(rèn)為本質(zhì)安全理論的發(fā)展方向是將本質(zhì)安全理論融入系統(tǒng)安全理論之中，在系統(tǒng)安全設(shè)計(jì)階段主要考慮本質(zhì)安全理論，而非自以為是地認(rèn)為系統(tǒng)安全就是本質(zhì)安全，而不再考慮本質(zhì)安全的獨(dú)特方法。

四、防船碰橋事故工作中本質(zhì)安全理論的應(yīng)用

本質(zhì)安全理論的核心在于通過(guò)設(shè)計(jì)等手段使生產(chǎn)設(shè)備或生產(chǎn)系統(tǒng)本身具有安全性，即使在誤操作或發(fā)生故障的情況下也不會(huì)造成事故的功能。其主要方法為最小化、替代、緩和以及簡(jiǎn)化。做好防范船碰橋事故不僅要從人、船、橋、航道、通航秩序、企業(yè)管理、政府監(jiān)管系統(tǒng)地消除人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)，最大化地提高系統(tǒng)可靠性，而且要盡可能地運(yùn)用本質(zhì)安全理論進(jìn)行設(shè)計(jì)，做到即便誤操作或發(fā)生故障的情況下也不會(huì)造成事故，從而達(dá)到“堅(jiān)決防止重特大事故的發(fā)生”的目標(biāo)。

（一）橋梁

目前對(duì)橋梁的安全隱患排查主要是檢查橋梁標(biāo)志標(biāo)識(shí)、通航凈空尺度、防撞設(shè)施、抗撞性能等方面，若符合一定標(biāo)準(zhǔn)則不認(rèn)為存在隱患。然而，橋梁不存在隱患只不過(guò)滿足了一定的安全性能要求，并不能確保不發(fā)生事故。以本質(zhì)安全理論的視角來(lái)重新審視橋梁?jiǎn)栴}，則應(yīng)首先考慮人一旦誤操作，船撞向橋，則能否確保不發(fā)生事故？這時(shí)橋梁標(biāo)志標(biāo)識(shí)、通航凈空尺度的完善并不能阻止事故的發(fā)生。另外，如前文所述，抗撞性能出于建橋、修橋成本考慮，也不可能無(wú)限提高。因此，要滿足不發(fā)生事故的要求只有考慮防撞設(shè)施的設(shè)置。但目前橋梁?jiǎn)挝辉O(shè)置防撞設(shè)施并未充分考慮船舶運(yùn)動(dòng)的特性，有的在橋墩周?chē)友b了水泥基座，有的在橋墩的上下游各設(shè)置一座防撞墩等。如珠海蓮溪大橋在2017年因船舶超高被撞后，橋梁?jiǎn)挝辉诰嗤ê娇讟蚨蘸叫蟹较蛏舷掠? m各設(shè)置一座分離式防撞墩，如圖1所示。2021年同樣因船舶超高被船舶觸碰通航孔上部T梁，防撞墩未起到防撞作用。當(dāng)然，從設(shè)計(jì)的目的來(lái)看防撞墩只起到保護(hù)橋墩的作用，并不能防超高船舶觸碰橋面。但即便從保護(hù)橋墩的作用來(lái)看，該防撞墩的設(shè)置也僅能避免順著通航孔航行方向正對(duì)著橋墩航行的船舶碰撞，不能避免斜向航行的船舶碰撞，也不能避免船舶碰上防撞墩后因慣性而沖向橋墩。

圖1 蓮溪大橋安裝分離式防撞墩前后對(duì)比

那么，是否有辦法在船舶撞向橋時(shí)阻止船舶觸碰橋梁呢？澳門(mén)嘉樂(lè)庇大橋護(hù)橋欄給我們很好的啟示，澳門(mén)水域多次發(fā)生船碰嘉樂(lè)庇大橋護(hù)橋欄事故，但每次橋梁都安然無(wú)恙。中國(guó)新聞網(wǎng)2011年3月23日《澳門(mén)發(fā)生一起貨船撞橋事故，大橋未受影響》報(bào)道，“據(jù)了解，澳門(mén)特區(qū)政府成立以來(lái)，有關(guān)部門(mén)對(duì)護(hù)橋欄的設(shè)計(jì)不斷作出改良，在多次的船舶碰撞意外事故中，護(hù)橋欄都不同程度發(fā)揮了作用，保護(hù)了橋梁的安全” 。澳門(mén)嘉樂(lè)庇大橋的護(hù)橋欄如同兩張彎弓一樣保護(hù)著兩側(cè)橋墩，如圖2所示。船舶若直接沖向橋墩，無(wú)論哪個(gè)方向均會(huì)被護(hù)橋欄所阻擋；若船舶由于超高或其他原因不能通過(guò)橋梁，船長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)后也可通過(guò)轉(zhuǎn)向觸碰護(hù)橋欄而避免觸碰橋梁。這樣設(shè)計(jì)是本質(zhì)安全理論“替代”方法的運(yùn)用，用護(hù)橋欄替代橋梁被撞，從而實(shí)現(xiàn)了本質(zhì)安全。

圖2 澳門(mén)嘉樂(lè)庇大橋護(hù)橋欄

當(dāng)然，若超高船舶船長(zhǎng)在過(guò)橋時(shí)未發(fā)現(xiàn)本船不能通過(guò)橋梁而繼續(xù)朝通航孔航行，仍不能避免碰橋事故。澳門(mén)海事及水務(wù)局利用VTS中心在進(jìn)入橋區(qū)水域前核查超高船舶，并派巡邏船現(xiàn)場(chǎng)值守，一旦發(fā)現(xiàn)超高船舶則禁止該船繼續(xù)前往橋區(qū)水域，這是本質(zhì)安全理論“最小化”方法的運(yùn)用，減少了系統(tǒng)中危險(xiǎn)的因素。對(duì)于沒(méi)有條件實(shí)施VTS核查的內(nèi)河橋區(qū)水域，可以在橋梁上下游設(shè)置限高架，超高船舶在過(guò)橋前將觸碰限高架而停止前進(jìn)，以限高架替代橋梁實(shí)現(xiàn)了本質(zhì)安全。

對(duì)于通航橋孔開(kāi)闊的橋梁，也可采用日本明門(mén)大橋的橋墩的防碰撞設(shè)計(jì)以實(shí)現(xiàn)本質(zhì)安全，其結(jié)構(gòu)為在橋墩最下邊的水泥圓基座，直徑達(dá)40 m，高出平均海平面5 m，在水泥基座外，是一層框架設(shè)計(jì)的鋼結(jié)構(gòu)，厚度近1 m，鋼架再外是一圈80 cm的防撞橡膠碰墊。多重保護(hù)如同在橋墩上穿了好幾層厚厚的鎧甲，將可能發(fā)生的船舶碰撞所造成的損害降至最小[4]。

護(hù)橋欄、限高架、橋墩基座雖然可在船員誤操作的情況下確保橋梁安全，但畢竟造成護(hù)橋欄、限高架、橋墩基座的損壞，造成水上交通的中斷，因此，仍應(yīng)采取措施防止船舶的誤操作，如橋梁標(biāo)志標(biāo)識(shí)要符合規(guī)范；在大橋上下游500 m處設(shè)置警示標(biāo)志以及同步倒水尺標(biāo)志；在橋上設(shè)置防撞雷達(dá)，對(duì)超高船舶發(fā)出警報(bào)等。

（二）航道

航道對(duì)于防止船碰橋的功能在于減少船舶的誤操作，讓船舶順利地通過(guò)橋區(qū)水域。從船碰橋事故中可以發(fā)現(xiàn)，航標(biāo)缺失、航標(biāo)錯(cuò)位是事故的原因之一，因此，首先要核查航標(biāo)缺失或功能失常的問(wèn)題，消除事故隱患；其次，江蘇海事局對(duì)航標(biāo)的調(diào)整及“同步閃”的改造也是減少船舶誤操作更進(jìn)一步的做法，可以使航道走向一目了然，減少了船舶認(rèn)錯(cuò)航道造成船碰橋事故的可能。

（三）船舶

在船碰橋事故中，船舶是主動(dòng)的，橋是被動(dòng)的，若實(shí)現(xiàn)了船舶的本質(zhì)安全，則不會(huì)發(fā)生船碰橋事故。按照本質(zhì)安全理論，本文從兩個(gè)方面來(lái)設(shè)計(jì)，一是船員發(fā)生誤操作或船舶機(jī)器、設(shè)備故障，采取防范措施不發(fā)生事故；二是減少船員誤操作行為，減少船舶機(jī)器、設(shè)備故障。

1.對(duì)船員誤操作或機(jī)器、設(shè)備故障后的防范

船舶在橋區(qū)水域航行，引起船碰橋事故最常見(jiàn)的誤操作是偏離航道、走錯(cuò)通航橋孔、為避讓他船不慎撞向橋墩、未及時(shí)發(fā)現(xiàn)船舶超高而駛近橋梁、船舶舵機(jī)突然失靈而失控、操舵人員操反舵等。這可從以下兩個(gè)層次來(lái)防范：第一個(gè)層次是這些誤操作一旦發(fā)生，可以被及時(shí)發(fā)現(xiàn)和制止。如在橋區(qū)水域航行時(shí)駕駛臺(tái)安排不少于兩名駕引人員，其中一名駕引人員負(fù)責(zé)監(jiān)控船舶的安全航行，一旦操作人員操錯(cuò)舵、偏離航道或走錯(cuò)通航橋孔等，負(fù)責(zé)監(jiān)控的駕引人員及時(shí)糾正，避免事故的發(fā)生。第二層次是因?yàn)檎`操作船舶已經(jīng)沖向橋墩或有觸碰橋梁的危險(xiǎn)，這時(shí)若及時(shí)減速停車(chē)、倒車(chē)并立即拋下錨，也可避免事故的發(fā)生，因此，在橋區(qū)水域應(yīng)備車(chē)航行，并在船首安排人員瞭頭、備錨，一旦發(fā)生危險(xiǎn)就及時(shí)拋錨而實(shí)現(xiàn)不發(fā)生事故的目標(biāo)。

2.減少船員的誤操作以及機(jī)器、設(shè)備故障

在理想的情況下上述防范措施可以做到不發(fā)生事故，但現(xiàn)實(shí)中也有可能拋錨后發(fā)生斷鏈或航道底質(zhì)致使錨鏈抓力不牢，船舶未被制動(dòng)而發(fā)生事故，因此，要做到不發(fā)生船碰橋事故，必須減少船員的誤操作以及機(jī)器設(shè)備故障。誤操作主要體現(xiàn)了船員安全意識(shí)及技能的不足，機(jī)器設(shè)備故障則反映出船員疏于維修保養(yǎng)以及航運(yùn)企業(yè)安全投入不足。有鑒于此，航運(yùn)企業(yè)要切實(shí)落實(shí)安全主體責(zé)任，加強(qiáng)船員安全警示教育與培訓(xùn)；加強(qiáng)對(duì)船舶安全的投入，保持船舶適航并性能良好；提高船員防范船舶碰撞橋梁的安全意識(shí)和駕引能力；規(guī)范橋區(qū)水域航行行為。船長(zhǎng)在開(kāi)航前要認(rèn)真制訂航行計(jì)劃，對(duì)所經(jīng)橋梁保留足夠的富裕高度；嚴(yán)格執(zhí)行開(kāi)航前檢查制度；在橋區(qū)水域上駕駛臺(tái)親自指揮航行；嚴(yán)格遵守橋區(qū)的特殊規(guī)定；在惡劣天氣下暫緩過(guò)橋。

針對(duì)內(nèi)河航道復(fù)雜的情況，船舶安裝類(lèi)似江蘇海事局的“船E行”APP也可以大幅減少船員誤入非通航橋孔、船位明顯偏離等的誤操作。

值得一提的是，橋區(qū)水域航行時(shí)，駕引人員對(duì)于是否碰撞橋墩都能作出很好的判斷，但對(duì)于船舶富裕高度是否足夠則不能作出正確判斷。筆者曾調(diào)查兩宗因船舶超高而觸碰橋梁的事故，涉事的兩名船長(zhǎng)均具有多年的航行資歷，但均不能及時(shí)判斷船舶超高而觸碰橋梁。查看現(xiàn)行的航海書(shū)籍，也未有判斷橋梁高度方法的介紹。為此筆者做了一些航行實(shí)驗(yàn)并得出簡(jiǎn)易判定方法，筆者發(fā)現(xiàn)多數(shù)船舶駕駛臺(tái)上駕引人員離水面的高度大約是船舶高度的一半，船舶要通過(guò)通航孔，則意味著駕引人員平視的位置應(yīng)低于通航橋孔的一半高度位置。駕引人員可以一支筆或手指對(duì)準(zhǔn)橋梁一半高度的位置，若船舶接近橋梁時(shí)筆或手指有往下的趨勢(shì)，則說(shuō)明本船超高不能通過(guò)。

（四）海事部門(mén)及有關(guān)部門(mén)監(jiān)管

海事部門(mén)及有關(guān)部門(mén)監(jiān)管的主要作用是督促航運(yùn)公司、橋梁企業(yè)落實(shí)安全主體責(zé)任，維護(hù)橋區(qū)水域通航秩序。同樣可以按本質(zhì)安全理論從船舶發(fā)生誤操作后采取措施不發(fā)生事故以及減少誤操作兩方面來(lái)設(shè)計(jì)。

1.船舶誤操作后的事故防范

若橋區(qū)水域在VTS覆蓋區(qū)，海事部門(mén)可以通過(guò)核查船舶報(bào)告的高度，及時(shí)制止船舶進(jìn)入橋區(qū)水域；可以設(shè)置船舶偏離航道的報(bào)警，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并提醒偏離航道的船舶；可以關(guān)注操縱困難的船舶，提醒其他船舶及時(shí)避讓?zhuān)豢梢灾浦勾霸跇騾^(qū)水域追越、掉頭、試航或并排航行等可能造成船碰橋的行為；對(duì)重點(diǎn)船舶，如初次過(guò)橋的船舶、一些船況較差的船舶密切關(guān)注，一旦發(fā)現(xiàn)航行存在異常立即制止。

若橋區(qū)水域不在VTS覆蓋區(qū)，海事部門(mén)可以通過(guò)船舶報(bào)告制、轄區(qū)碼頭調(diào)度船舶資料等核查船舶的高度，避免超高船舶進(jìn)入橋區(qū)水域；使用監(jiān)管指揮系統(tǒng)對(duì)橋梁分級(jí)管控；對(duì)重點(diǎn)船舶必要時(shí)實(shí)行現(xiàn)場(chǎng)管控，維護(hù)好橋區(qū)水域通航秩序，制止船舶偏離航道、富裕高度不夠等威脅橋梁安全的行為；在臺(tái)風(fēng)期、汛期加強(qiáng)對(duì)橋區(qū)水域附近船舶的核查，及時(shí)清理無(wú)動(dòng)力船舶、低標(biāo)準(zhǔn)船舶等。

2.減少船舶的誤操作

橋梁、航道主管部門(mén)要組織對(duì)橋梁、航道的核查，督促橋梁企業(yè)落實(shí)主體責(zé)任，確保橋梁標(biāo)識(shí)、航標(biāo)符合要求，減少船舶誤操作，協(xié)同海事部門(mén)共同做好防船碰橋工作。

海事部門(mén)要督促航運(yùn)企業(yè)落實(shí)主體責(zé)任，將防船碰橋工作納入航運(yùn)公司安全管理體系審核內(nèi)容；制定橋區(qū)航行規(guī)定，規(guī)范船舶在橋區(qū)航行的行為；加大對(duì)船舶的檢查力度，防止低標(biāo)準(zhǔn)船進(jìn)入橋區(qū)水域；加大對(duì)典型案例的宣貫，制作橋區(qū)水域航行指引，提醒駕引人員謹(jǐn)慎駕駛等，減少船舶在橋區(qū)水域的誤操作行為。

五、結(jié)語(yǔ)

防范船碰橋工作涉及多個(gè)部門(mén)，是一項(xiàng)系統(tǒng)性安全工程。要達(dá)到不發(fā)生事故的目標(biāo)，僅靠面面俱到地排查安全隱患仍然不夠。本文利用本質(zhì)安全理論對(duì)防范船碰橋工作進(jìn)行重新梳理，為防范船碰橋工作提供一種全新的思路，相信通過(guò)橋梁、船舶方面的專(zhuān)家繼續(xù)深入研究，一定可以找出不發(fā)生船碰橋事故的方法，真正實(shí)現(xiàn)橋梁的本質(zhì)安全。