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        本質(zhì)安全理論在防范船碰橋工作中的應(yīng)用

        2021-11-06 03:17:28許巖松
        世界海運(yùn) 2021年10期
        關(guān)鍵詞:船舶橋梁

        許巖松

        一、前言

        近年來(lái),隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,道路、鐵路交通網(wǎng)不斷完善,一座座橋梁相繼問(wèn)世,橫跨江河兩岸。與此同時(shí),水路運(yùn)輸也迅猛發(fā)展,船舶大型化的趨勢(shì)明顯,海船進(jìn)江日益頻繁,水上交通更加復(fù)雜,水上交通與橋梁建設(shè)的矛盾凸顯,船舶觸碰橋梁事故增多。以珠海市蓮溪大橋?yàn)槔?,?017年至2021年不到4年時(shí)間內(nèi)兩次被船舶觸碰,社會(huì)影響較大;2021年7月13日,一艘集裝箱輪觸碰廣州番禺北斗大橋橋墩再次引發(fā)社會(huì)的高度關(guān)注。事實(shí)上,防船碰橋工作很早就被相關(guān)部門(mén)列為重點(diǎn)工作,如廣東海事局2017年就將防船碰橋工作作為“三大戰(zhàn)役”來(lái)部署;2020年12月交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局、國(guó)鐵集團(tuán)聯(lián)合印發(fā)了《船舶碰撞橋梁隱患治理三年行動(dòng)實(shí)施方案》,按照“各負(fù)其責(zé)、科學(xué)評(píng)估、防治結(jié)合、綜合施策”的原則,全面排查和治理船舶碰撞橋梁安全隱患,堅(jiān)決防止重特大事故發(fā)生。這些方案和措施全面、系統(tǒng),無(wú)疑可以減少事故發(fā)生的概率,但能否“堅(jiān)決防止重特大事故發(fā)生”呢?7月13日的船碰橋事故給出了答案,若涉案集裝箱輪噸位再大些,后果將不堪設(shè)想。如何才能真正“防止重特大事故發(fā)生”,這一難題再次擺在相關(guān)部門(mén)的面前。本文擬對(duì)防船碰橋工作現(xiàn)狀進(jìn)行梳理,運(yùn)用本質(zhì)安全理論,提出防船碰橋的工作建議,旨在找出一種方法徹底避免船碰橋事故的發(fā)生。

        二、防范船碰橋事故工作現(xiàn)狀

        (一)交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局、國(guó)鐵集團(tuán)的工作方案

        2020年12月16日,交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局、國(guó)鐵集團(tuán)聯(lián)合印發(fā)了《船舶碰撞橋梁隱患治理三年行動(dòng)實(shí)施方案》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《三年行動(dòng)方案》),該方案部署了以下五項(xiàng)任務(wù):

        一是健全安全責(zé)任體系,責(zé)任體系分為三個(gè)層次,分別為強(qiáng)化航運(yùn)企業(yè)、橋梁運(yùn)行管理單位、航道養(yǎng)護(hù)單位的安全主體責(zé)任;嚴(yán)格落實(shí)海事管理機(jī)構(gòu)、省級(jí)交通運(yùn)輸主管部門(mén)、地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局、航道管理部門(mén)按職責(zé)分工的監(jiān)管責(zé)任;強(qiáng)化屬地政府責(zé)任落實(shí)。

        二是開(kāi)展橋區(qū)水域航道安全風(fēng)險(xiǎn)隱患排查治理。要求省級(jí)交通運(yùn)輸主管部門(mén)、長(zhǎng)江航務(wù)管理局按職責(zé)分別組織開(kāi)展航道安全風(fēng)險(xiǎn)隱患排查,重點(diǎn)整治航道維護(hù)尺度不足、航標(biāo)缺失或功能失常等問(wèn)題。

        三是開(kāi)展橋區(qū)水域水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)隱患排查治理。要求各省級(jí)交通運(yùn)輸主管部門(mén)、長(zhǎng)江航務(wù)管理局、相關(guān)直屬海事局按職責(zé)分別組織開(kāi)展水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)隱患排查,重點(diǎn)整治橋區(qū)水域船舶淌航、掉頭、橫越、違規(guī)追越、不按規(guī)定航路航行、船舶超高航行等行為。督促航運(yùn)企業(yè)完善安全生產(chǎn)制度,夯實(shí)安全生產(chǎn)主體責(zé)任,強(qiáng)化相關(guān)事故或險(xiǎn)情等安全警示教育和船員培訓(xùn),提升船員防范船舶碰撞橋梁的安全意識(shí)和駕引能力,規(guī)范橋區(qū)水域駕引行為;建立健全橋區(qū)水域水上交通安全管理制度,提升海事管理機(jī)構(gòu)水上交通現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管能力。加強(qiáng)汛期無(wú)動(dòng)力船舶、錨地船舶監(jiān)管,嚴(yán)防失控走錨。

        四是開(kāi)展橋梁安全風(fēng)險(xiǎn)隱患排查治理。各省級(jí)交通運(yùn)輸主管部門(mén)組織公路橋梁運(yùn)行管理單位開(kāi)展安全風(fēng)險(xiǎn)隱患自查和綜合評(píng)估,地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局、鐵路局集團(tuán)公司組織鐵路橋梁運(yùn)行管理單位開(kāi)展安全風(fēng)險(xiǎn)隱患自查和綜合評(píng)估。重點(diǎn)整治橋梁標(biāo)志標(biāo)識(shí)設(shè)置維護(hù)不到位、通航凈空尺度不足、未按要求設(shè)置維護(hù)防撞設(shè)施、抗撞性能不足等問(wèn)題。要建立健全安全風(fēng)險(xiǎn)隱患辨識(shí)排查治理制度,完善標(biāo)志標(biāo)識(shí)和設(shè)施設(shè)備,提升防撞能力,保障橋梁安全運(yùn)行。

        五是建立長(zhǎng)效機(jī)制。各省級(jí)交通運(yùn)輸主管部門(mén)要牽頭組織各相關(guān)單位建立防范化解船舶碰撞橋梁風(fēng)險(xiǎn)機(jī)制,定期通報(bào)信息,研究存在的問(wèn)題和解決辦法,采取有效措施,加強(qiáng)協(xié)同聯(lián)動(dòng),實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)隱患排查、防范化解的常態(tài)化、長(zhǎng)效化。

        該方案層層落實(shí)相關(guān)單位的責(zé)任,全方位對(duì)航道、橋梁、水上交通秩序、船舶、航運(yùn)企業(yè)開(kāi)展風(fēng)險(xiǎn)隱患排查治理,相信通過(guò)為期三年的隱患治理,船碰橋事故數(shù)量一定會(huì)大幅減少。

        (二)海事部門(mén)及相關(guān)單位的措施

        船碰橋事故發(fā)生后,陸路、水上交通都將中斷,社會(huì)影響較大。多年來(lái),海事及相關(guān)部門(mén)對(duì)此類(lèi)事故的防范極為重視,積極探索,形成了一些好的經(jīng)驗(yàn)及做法。較為典型的有江蘇海事局“特管”方法以及東莞海事局的“四性四防”工作方法。

        1.江蘇海事局的“特管”方法

        江蘇海事局“特管”方法具體舉措有:

        一是加強(qiáng)宣傳警示教育,營(yíng)造濃厚的安全氛圍。收集整理歷史橋梁碰撞典型事故案例,匯總橋梁通航尺度,編制橋區(qū)水域航行注意事項(xiàng),形成專(zhuān)題宣傳材料。開(kāi)展事故警示教育,積極引導(dǎo)業(yè)主、施工單位、建設(shè)單位、船舶牢固樹(shù)立橋區(qū)的安全意識(shí)。

        二是落實(shí)兩個(gè)責(zé)任,強(qiáng)化安全風(fēng)險(xiǎn)管控。制定發(fā)布《橋梁管理單位落實(shí)通航安全責(zé)任制工作指南》《江蘇海事局橋梁安全監(jiān)管指南》,進(jìn)一步明晰橋梁企業(yè)的主體責(zé)任、行業(yè)的管理責(zé)任和部門(mén)的監(jiān)管責(zé)任,形成企業(yè)自律、行業(yè)管理、海事監(jiān)管、多元共治的橋梁安全生產(chǎn)格局。

        三是建立三個(gè)平臺(tái),強(qiáng)化過(guò)程智能監(jiān)控。推進(jìn)已建橋梁運(yùn)營(yíng)管理單位建設(shè)“橋衛(wèi)士”監(jiān)控系統(tǒng),對(duì)進(jìn)入橋區(qū)的船舶異常行為智能識(shí)別,設(shè)置超高報(bào)警裝置,感知流速流向,及時(shí)有效進(jìn)行聲光語(yǔ)音預(yù)警提示。拓展VTS中心監(jiān)管平臺(tái)功能,將橋區(qū)水域作為重點(diǎn)監(jiān)控水域,根據(jù)通航環(huán)境和橋區(qū)特點(diǎn),合理分區(qū),對(duì)橋區(qū)水域?qū)嵤?zhuān)屏專(zhuān)人監(jiān)控,設(shè)置相應(yīng)預(yù)警、報(bào)警功能,確保橋區(qū)水域監(jiān)視全覆蓋、監(jiān)控智能化。推廣應(yīng)用自主研發(fā)的船舶導(dǎo)助航系統(tǒng)“船E行”APP。系統(tǒng)終端對(duì)即將進(jìn)入橋區(qū)的船舶發(fā)出航行注意事項(xiàng)提示,對(duì)船舶誤入非通航橋孔、船位明顯偏離等發(fā)出異常提示,提醒船舶駕引人員及時(shí)采取有效應(yīng)對(duì)措施。

        四是督促橋梁升級(jí)改造,強(qiáng)化橋區(qū)水域監(jiān)管。督促橋梁運(yùn)營(yíng)管理單位以最高標(biāo)準(zhǔn)對(duì)橋梁升級(jí)改造,如提升通航橋孔辨識(shí)度、對(duì)航標(biāo)調(diào)整及“同步閃”改造、安裝雷達(dá)應(yīng)答器等,制定船舶橋區(qū)安全航行導(dǎo)則,細(xì)化VTS監(jiān)控、日常檢查、突發(fā)事件處置等工作標(biāo)準(zhǔn),嚴(yán)肅查處違法行為,提高違法成本,讓“不能碰”的意識(shí)轉(zhuǎn)化為船舶航行習(xí)慣。

        2.東莞海事局的“四性四防”工作方法

        東莞海事局在總結(jié)轄區(qū)船碰橋險(xiǎn)情、事故規(guī)律的基礎(chǔ)上提出了“四性四防”工作方法。

        一是突出合法性,以聯(lián)防為抓手,凝聚三方責(zé)任。主要是壓實(shí)企業(yè)主體責(zé)任,要求橋梁業(yè)主單位定期排查整改安全隱患,加大防碰撞設(shè)施投入;要求轄區(qū)航運(yùn)企業(yè)把防船碰橋措施列入公司管理制度,確保每一艘所屬船舶駕駛臺(tái)張貼《船舶通過(guò)橋梁水域安全須知》;推動(dòng)砂船協(xié)會(huì)、港航協(xié)會(huì)加強(qiáng)行業(yè)管理,組織開(kāi)展法律宣貫和警示教育。壓實(shí)職能部門(mén)監(jiān)管責(zé)任,與交通、航道部門(mén)聯(lián)合印發(fā)《防范船碰橋?qū)m?xiàng)治理工作方案》,定期聯(lián)合執(zhí)法和工作交流,形成共治合力。壓實(shí)屬地領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任,推動(dòng)市政府在重點(diǎn)橋梁建成智能預(yù)警系統(tǒng)。

        二是突出客觀性,以物防為重點(diǎn),健全三道防線。主要是建設(shè)限高架、推進(jìn)智能預(yù)警系統(tǒng)以及強(qiáng)化現(xiàn)場(chǎng)動(dòng)態(tài)管控三道防線。

        三是突出時(shí)效性,以技防為核心,實(shí)施三級(jí)盯防。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估,將現(xiàn)有橋梁按船碰橋風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)分為三級(jí),利用VTS、AIS等信息化手段對(duì)橋梁實(shí)施分級(jí)管控,如對(duì)風(fēng)險(xiǎn)最高的橋梁實(shí)施一級(jí)盯防。在橋梁外圍船舶必經(jīng)點(diǎn)設(shè)置5條電子檢測(cè)報(bào)告線,將5條報(bào)告線圍蔽的區(qū)域作為防船碰橋核心區(qū)域?qū)嵤┕芸?。?zhuān)臺(tái)值班人員對(duì)航行至檢測(cè)報(bào)告線擬進(jìn)入核心區(qū)域的船舶進(jìn)行“一對(duì)一”提醒,要求其播發(fā)本船動(dòng)態(tài)、協(xié)調(diào)避讓措施、保留足夠富裕高度,提醒其不要在橋梁上游500 m至下游500 m之間水域追越、并行、對(duì)遇。

        四是突出敏感性,以人防為基礎(chǔ),整治四類(lèi)隱患。主要是排查治理橋、橋區(qū)水域、橋梁上下游以及轄區(qū)碼頭調(diào)度的安全隱患。

        (三)現(xiàn)有措施存在的不足

        《三年行動(dòng)方案》最終能否實(shí)現(xiàn)“堅(jiān)決防止重特大事故的發(fā)生”這一目標(biāo),目前尚存在不確定性。假設(shè)各項(xiàng)治理已經(jīng)完成,船舶在治理良好的橋區(qū)水域航行時(shí)突然失控或操舵水手聽(tīng)錯(cuò)舵令操了反舵,導(dǎo)致船舶撞向橋墩,這時(shí)仍有可能會(huì)發(fā)生重特大事故??赡苡腥藭?huì)說(shuō),通過(guò)治理,設(shè)置了橋梁防撞設(shè)施,提升了橋梁抗撞性能,橋梁應(yīng)無(wú)恙。理論上確實(shí)如此,但現(xiàn)實(shí)中基于建橋的成本考慮,抗撞性能不可能無(wú)限提高,且大多數(shù)橋梁是已建橋梁,改造難度大;而目前設(shè)置的防撞設(shè)施大多是在原有的橋墩上加固,未考慮到一些特殊船型的防撞,如皮帶船以及船首前突的船舶,有可能橋墩加固部分尚未接觸船身,船首先觸碰橋墩??赡苓€有人說(shuō),只要將船舶隱患治理好了船舶就不會(huì)失控、水手就不會(huì)操錯(cuò)舵。對(duì)于船舶失控,其原因很多,有些是船舶維護(hù)保養(yǎng)差引起的,這些可以通過(guò)隱患排查來(lái)消除,但也有一些是檢查不到的內(nèi)在缺陷,如設(shè)計(jì)方面、材料方面,很難通過(guò)隱患治理來(lái)消除。對(duì)于水手操錯(cuò)舵,屬于人為因素范疇,而人為因素涉及的方面更為復(fù)雜,讓人永遠(yuǎn)不犯錯(cuò)幾乎不可能??赡苓@個(gè)水手平時(shí)業(yè)務(wù)很優(yōu)秀,已經(jīng)通過(guò)船公司、海事部門(mén)的嚴(yán)格考核或檢查,但在過(guò)橋時(shí)突然緊張或其他事情分心則仍有可能操錯(cuò)舵。

        江蘇海事局與東莞海事局防碰橋工作方法看似不同,但其核心措施基本一致。一是壓實(shí)各方責(zé)任,二是督促橋梁升級(jí)改造,三是強(qiáng)化智能監(jiān)控,四是強(qiáng)化現(xiàn)場(chǎng)管控。這些措施均符合《三年行動(dòng)方案》的要求,可以看成方案結(jié)合各地實(shí)際情況的具體實(shí)施。海事部門(mén)以及相關(guān)單位的防碰橋措施和《三年行動(dòng)方案》一樣,可以減少船碰橋事故的發(fā)生,但也不能達(dá)到“堅(jiān)決防止重特大事故的發(fā)生”的目標(biāo)。

        從目前防船碰橋事故工作現(xiàn)狀看,即便系統(tǒng)、全面地對(duì)涉及橋、船、環(huán)境的安全隱患進(jìn)行排查,但由于隱患的潛在性以及人為因素的不可控性,仍有可能發(fā)生船碰橋事故,也就有可能造成重特大事故的發(fā)生。那么是否無(wú)論如何也不可能達(dá)到“堅(jiān)決防止重特大事故的發(fā)生”目標(biāo)呢?當(dāng)然不是。本質(zhì)安全理論給我們提供了全新的解決問(wèn)題的思路,按照本質(zhì)安全理論,完全可以避免船碰橋事故,達(dá)到防止重特大事故發(fā)生的目標(biāo)。

        三、本質(zhì)安全理論及其發(fā)展

        (一)本質(zhì)安全的概念

        1974年6月1日, 英國(guó)傅立克斯鎮(zhèn)Nypro 公司發(fā)生燃爆事故,傷亡慘重。這起事故引起了社會(huì)的廣泛重視。1976年,英國(guó)化工安全專(zhuān)家 Trevor Kletz首次提出,“預(yù)防事故的最佳方法不是依靠更加可靠的附加安全設(shè)施,而是通過(guò)消除危險(xiǎn)或降低危險(xiǎn)程度以取代那些不安全裝置,從而降低事故發(fā)生的可能性和嚴(yán)重性”,并稱(chēng)該理念為本質(zhì)安全(Inherent Safety)。這是世上首次提出將風(fēng)險(xiǎn)控制的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)的源頭前端,為風(fēng)險(xiǎn)控制提出了全新思路。本質(zhì)安全概念的提出引起了學(xué)術(shù)界和企業(yè)界的強(qiáng)烈關(guān)注,此后,美國(guó)、英國(guó)、加拿大、荷蘭等當(dāng)時(shí)工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)其展開(kāi)了大量研究。2010年,A.M.Heikkil在前人研究基礎(chǔ)上對(duì)本質(zhì)安全的概念進(jìn)行了總結(jié)和提煉,該學(xué)者指出,本質(zhì)安全是指在化工和制造業(yè)中,通過(guò)設(shè)計(jì)等手段使生產(chǎn)設(shè)備或生產(chǎn)系統(tǒng)本身具有安全性,即使在誤操作或發(fā)生故障的情況下也不會(huì)造成事故的功能[1]。

        (二)本質(zhì)安全的方法

        2002年,美國(guó)化工過(guò)程安全研究中心開(kāi)展本質(zhì)安全專(zhuān)題研究,旨在尋找消除危險(xiǎn)源、降低事故后果、降低事故發(fā)生頻率的方法和工作原理,最后提煉了實(shí)現(xiàn)本質(zhì)安全的四種方法:(1)最小化,即減少系統(tǒng)中的有害物質(zhì)數(shù)量。(2)替代,即使用安全性或危險(xiǎn)性較小的物質(zhì)或過(guò)程代替危險(xiǎn)物質(zhì)或過(guò)程。(3)緩和,即采用危害最小的有害物質(zhì)形式或危害最小的工藝條件。(4)簡(jiǎn)化,即簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)和操作過(guò)程,減少安全保護(hù)裝置的使用,從而減少人為失誤的機(jī)會(huì)。[2]

        (三)本質(zhì)安全理論的演變

        本質(zhì)安全理論引入我國(guó)后,國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)本質(zhì)安全的研究從最初的設(shè)備、技術(shù)方面的本質(zhì)安全,逐步向生產(chǎn)系統(tǒng)和企業(yè)管理方面的本質(zhì)安全發(fā)展。如2010年高曉旭博士提出的“煤礦本質(zhì)安全”定義[3]:在相對(duì)可靠的技術(shù)、設(shè)備及環(huán)境下,通過(guò)不斷提高“人-機(jī)-環(huán)境-管理”各個(gè)要素的安全程度,追求人、設(shè)備、環(huán)境、管理等要素優(yōu)化匹配,消除導(dǎo)致煤礦事故發(fā)生的因素即人的不安全行為和物的不安全狀態(tài),從而使影響煤礦安全的各因素處于被約束與控制狀態(tài),最大化提升系統(tǒng)的可靠性,通過(guò)建立完善的安全管理體系和先進(jìn)的企業(yè)安全文化,使煤礦災(zāi)害與事故發(fā)生率降至極低的、可接受的限度,從而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的本質(zhì)安全。

        國(guó)內(nèi)對(duì)本質(zhì)安全理論的發(fā)展主要是從系統(tǒng)論的觀點(diǎn)要求全方面地提升安全水平,包括建立企業(yè)安全文化,提升員工的安全意識(shí)和安全技能,表面上看確實(shí)比原來(lái)的本質(zhì)安全理論更加先進(jìn)。但隨著該理論的發(fā)展以及宣傳,從事安全生產(chǎn)工作的人逐漸認(rèn)為本質(zhì)安全就是系統(tǒng)安全,只要系統(tǒng)地、全方位地做好安全工作,特別是提高了人的安全意識(shí),就達(dá)到了本質(zhì)安全,而不再?gòu)脑搭^設(shè)計(jì)方面去努力,做到即便誤操作也不會(huì)發(fā)生事故。作為本質(zhì)安全理論,雖然不如系統(tǒng)安全理論先進(jìn),但該理論有其獨(dú)特的方法,完全被取代也意味著這些獨(dú)特方法的消失。本文認(rèn)為本質(zhì)安全理論的發(fā)展方向是將本質(zhì)安全理論融入系統(tǒng)安全理論之中,在系統(tǒng)安全設(shè)計(jì)階段主要考慮本質(zhì)安全理論,而非自以為是地認(rèn)為系統(tǒng)安全就是本質(zhì)安全,而不再考慮本質(zhì)安全的獨(dú)特方法。

        四、防船碰橋事故工作中本質(zhì)安全理論的應(yīng)用

        本質(zhì)安全理論的核心在于通過(guò)設(shè)計(jì)等手段使生產(chǎn)設(shè)備或生產(chǎn)系統(tǒng)本身具有安全性,即使在誤操作或發(fā)生故障的情況下也不會(huì)造成事故的功能。其主要方法為最小化、替代、緩和以及簡(jiǎn)化。做好防范船碰橋事故不僅要從人、船、橋、航道、通航秩序、企業(yè)管理、政府監(jiān)管系統(tǒng)地消除人的不安全行為和物的不安全狀態(tài),最大化地提高系統(tǒng)可靠性,而且要盡可能地運(yùn)用本質(zhì)安全理論進(jìn)行設(shè)計(jì),做到即便誤操作或發(fā)生故障的情況下也不會(huì)造成事故,從而達(dá)到“堅(jiān)決防止重特大事故的發(fā)生”的目標(biāo)。

        (一)橋梁

        目前對(duì)橋梁的安全隱患排查主要是檢查橋梁標(biāo)志標(biāo)識(shí)、通航凈空尺度、防撞設(shè)施、抗撞性能等方面,若符合一定標(biāo)準(zhǔn)則不認(rèn)為存在隱患。然而,橋梁不存在隱患只不過(guò)滿足了一定的安全性能要求,并不能確保不發(fā)生事故。以本質(zhì)安全理論的視角來(lái)重新審視橋梁?jiǎn)栴},則應(yīng)首先考慮人一旦誤操作,船撞向橋,則能否確保不發(fā)生事故?這時(shí)橋梁標(biāo)志標(biāo)識(shí)、通航凈空尺度的完善并不能阻止事故的發(fā)生。另外,如前文所述,抗撞性能出于建橋、修橋成本考慮,也不可能無(wú)限提高。因此,要滿足不發(fā)生事故的要求只有考慮防撞設(shè)施的設(shè)置。但目前橋梁?jiǎn)挝辉O(shè)置防撞設(shè)施并未充分考慮船舶運(yùn)動(dòng)的特性,有的在橋墩周?chē)友b了水泥基座,有的在橋墩的上下游各設(shè)置一座防撞墩等。如珠海蓮溪大橋在2017年因船舶超高被撞后,橋梁?jiǎn)挝辉诰嗤ê娇讟蚨蘸叫蟹较蛏舷掠? m各設(shè)置一座分離式防撞墩,如圖1所示。2021年同樣因船舶超高被船舶觸碰通航孔上部T梁,防撞墩未起到防撞作用。當(dāng)然,從設(shè)計(jì)的目的來(lái)看防撞墩只起到保護(hù)橋墩的作用,并不能防超高船舶觸碰橋面。但即便從保護(hù)橋墩的作用來(lái)看,該防撞墩的設(shè)置也僅能避免順著通航孔航行方向正對(duì)著橋墩航行的船舶碰撞,不能避免斜向航行的船舶碰撞,也不能避免船舶碰上防撞墩后因慣性而沖向橋墩。

        圖1 蓮溪大橋安裝分離式防撞墩前后對(duì)比

        那么,是否有辦法在船舶撞向橋時(shí)阻止船舶觸碰橋梁呢?澳門(mén)嘉樂(lè)庇大橋護(hù)橋欄給我們很好的啟示,澳門(mén)水域多次發(fā)生船碰嘉樂(lè)庇大橋護(hù)橋欄事故,但每次橋梁都安然無(wú)恙。中國(guó)新聞網(wǎng)2011年3月23日《澳門(mén)發(fā)生一起貨船撞橋事故,大橋未受影響》報(bào)道,“據(jù)了解,澳門(mén)特區(qū)政府成立以來(lái),有關(guān)部門(mén)對(duì)護(hù)橋欄的設(shè)計(jì)不斷作出改良,在多次的船舶碰撞意外事故中,護(hù)橋欄都不同程度發(fā)揮了作用,保護(hù)了橋梁的安全” 。澳門(mén)嘉樂(lè)庇大橋的護(hù)橋欄如同兩張彎弓一樣保護(hù)著兩側(cè)橋墩,如圖2所示。船舶若直接沖向橋墩,無(wú)論哪個(gè)方向均會(huì)被護(hù)橋欄所阻擋;若船舶由于超高或其他原因不能通過(guò)橋梁,船長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)后也可通過(guò)轉(zhuǎn)向觸碰護(hù)橋欄而避免觸碰橋梁。這樣設(shè)計(jì)是本質(zhì)安全理論“替代”方法的運(yùn)用,用護(hù)橋欄替代橋梁被撞,從而實(shí)現(xiàn)了本質(zhì)安全。

        圖2 澳門(mén)嘉樂(lè)庇大橋護(hù)橋欄

        當(dāng)然,若超高船舶船長(zhǎng)在過(guò)橋時(shí)未發(fā)現(xiàn)本船不能通過(guò)橋梁而繼續(xù)朝通航孔航行,仍不能避免碰橋事故。澳門(mén)海事及水務(wù)局利用VTS中心在進(jìn)入橋區(qū)水域前核查超高船舶,并派巡邏船現(xiàn)場(chǎng)值守,一旦發(fā)現(xiàn)超高船舶則禁止該船繼續(xù)前往橋區(qū)水域,這是本質(zhì)安全理論“最小化”方法的運(yùn)用,減少了系統(tǒng)中危險(xiǎn)的因素。對(duì)于沒(méi)有條件實(shí)施VTS核查的內(nèi)河橋區(qū)水域,可以在橋梁上下游設(shè)置限高架,超高船舶在過(guò)橋前將觸碰限高架而停止前進(jìn),以限高架替代橋梁實(shí)現(xiàn)了本質(zhì)安全。

        對(duì)于通航橋孔開(kāi)闊的橋梁,也可采用日本明門(mén)大橋的橋墩的防碰撞設(shè)計(jì)以實(shí)現(xiàn)本質(zhì)安全,其結(jié)構(gòu)為在橋墩最下邊的水泥圓基座,直徑達(dá)40 m,高出平均海平面5 m,在水泥基座外,是一層框架設(shè)計(jì)的鋼結(jié)構(gòu),厚度近1 m,鋼架再外是一圈80 cm的防撞橡膠碰墊。多重保護(hù)如同在橋墩上穿了好幾層厚厚的鎧甲,將可能發(fā)生的船舶碰撞所造成的損害降至最小[4]。

        護(hù)橋欄、限高架、橋墩基座雖然可在船員誤操作的情況下確保橋梁安全,但畢竟造成護(hù)橋欄、限高架、橋墩基座的損壞,造成水上交通的中斷,因此,仍應(yīng)采取措施防止船舶的誤操作,如橋梁標(biāo)志標(biāo)識(shí)要符合規(guī)范;在大橋上下游500 m處設(shè)置警示標(biāo)志以及同步倒水尺標(biāo)志;在橋上設(shè)置防撞雷達(dá),對(duì)超高船舶發(fā)出警報(bào)等。

        (二)航道

        航道對(duì)于防止船碰橋的功能在于減少船舶的誤操作,讓船舶順利地通過(guò)橋區(qū)水域。從船碰橋事故中可以發(fā)現(xiàn),航標(biāo)缺失、航標(biāo)錯(cuò)位是事故的原因之一,因此,首先要核查航標(biāo)缺失或功能失常的問(wèn)題,消除事故隱患;其次,江蘇海事局對(duì)航標(biāo)的調(diào)整及“同步閃”的改造也是減少船舶誤操作更進(jìn)一步的做法,可以使航道走向一目了然,減少了船舶認(rèn)錯(cuò)航道造成船碰橋事故的可能。

        (三)船舶

        在船碰橋事故中,船舶是主動(dòng)的,橋是被動(dòng)的,若實(shí)現(xiàn)了船舶的本質(zhì)安全,則不會(huì)發(fā)生船碰橋事故。按照本質(zhì)安全理論,本文從兩個(gè)方面來(lái)設(shè)計(jì),一是船員發(fā)生誤操作或船舶機(jī)器、設(shè)備故障,采取防范措施不發(fā)生事故;二是減少船員誤操作行為,減少船舶機(jī)器、設(shè)備故障。

        1.對(duì)船員誤操作或機(jī)器、設(shè)備故障后的防范

        船舶在橋區(qū)水域航行,引起船碰橋事故最常見(jiàn)的誤操作是偏離航道、走錯(cuò)通航橋孔、為避讓他船不慎撞向橋墩、未及時(shí)發(fā)現(xiàn)船舶超高而駛近橋梁、船舶舵機(jī)突然失靈而失控、操舵人員操反舵等。這可從以下兩個(gè)層次來(lái)防范:第一個(gè)層次是這些誤操作一旦發(fā)生,可以被及時(shí)發(fā)現(xiàn)和制止。如在橋區(qū)水域航行時(shí)駕駛臺(tái)安排不少于兩名駕引人員,其中一名駕引人員負(fù)責(zé)監(jiān)控船舶的安全航行,一旦操作人員操錯(cuò)舵、偏離航道或走錯(cuò)通航橋孔等,負(fù)責(zé)監(jiān)控的駕引人員及時(shí)糾正,避免事故的發(fā)生。第二層次是因?yàn)檎`操作船舶已經(jīng)沖向橋墩或有觸碰橋梁的危險(xiǎn),這時(shí)若及時(shí)減速停車(chē)、倒車(chē)并立即拋下錨,也可避免事故的發(fā)生,因此,在橋區(qū)水域應(yīng)備車(chē)航行,并在船首安排人員瞭頭、備錨,一旦發(fā)生危險(xiǎn)就及時(shí)拋錨而實(shí)現(xiàn)不發(fā)生事故的目標(biāo)。

        2.減少船員的誤操作以及機(jī)器、設(shè)備故障

        在理想的情況下上述防范措施可以做到不發(fā)生事故,但現(xiàn)實(shí)中也有可能拋錨后發(fā)生斷鏈或航道底質(zhì)致使錨鏈抓力不牢,船舶未被制動(dòng)而發(fā)生事故,因此,要做到不發(fā)生船碰橋事故,必須減少船員的誤操作以及機(jī)器設(shè)備故障。誤操作主要體現(xiàn)了船員安全意識(shí)及技能的不足,機(jī)器設(shè)備故障則反映出船員疏于維修保養(yǎng)以及航運(yùn)企業(yè)安全投入不足。有鑒于此,航運(yùn)企業(yè)要切實(shí)落實(shí)安全主體責(zé)任,加強(qiáng)船員安全警示教育與培訓(xùn);加強(qiáng)對(duì)船舶安全的投入,保持船舶適航并性能良好;提高船員防范船舶碰撞橋梁的安全意識(shí)和駕引能力;規(guī)范橋區(qū)水域航行行為。船長(zhǎng)在開(kāi)航前要認(rèn)真制訂航行計(jì)劃,對(duì)所經(jīng)橋梁保留足夠的富裕高度;嚴(yán)格執(zhí)行開(kāi)航前檢查制度;在橋區(qū)水域上駕駛臺(tái)親自指揮航行;嚴(yán)格遵守橋區(qū)的特殊規(guī)定;在惡劣天氣下暫緩過(guò)橋。

        針對(duì)內(nèi)河航道復(fù)雜的情況,船舶安裝類(lèi)似江蘇海事局的“船E行”APP也可以大幅減少船員誤入非通航橋孔、船位明顯偏離等的誤操作。

        值得一提的是,橋區(qū)水域航行時(shí),駕引人員對(duì)于是否碰撞橋墩都能作出很好的判斷,但對(duì)于船舶富裕高度是否足夠則不能作出正確判斷。筆者曾調(diào)查兩宗因船舶超高而觸碰橋梁的事故,涉事的兩名船長(zhǎng)均具有多年的航行資歷,但均不能及時(shí)判斷船舶超高而觸碰橋梁。查看現(xiàn)行的航海書(shū)籍,也未有判斷橋梁高度方法的介紹。為此筆者做了一些航行實(shí)驗(yàn)并得出簡(jiǎn)易判定方法,筆者發(fā)現(xiàn)多數(shù)船舶駕駛臺(tái)上駕引人員離水面的高度大約是船舶高度的一半,船舶要通過(guò)通航孔,則意味著駕引人員平視的位置應(yīng)低于通航橋孔的一半高度位置。駕引人員可以一支筆或手指對(duì)準(zhǔn)橋梁一半高度的位置,若船舶接近橋梁時(shí)筆或手指有往下的趨勢(shì),則說(shuō)明本船超高不能通過(guò)。

        (四)海事部門(mén)及有關(guān)部門(mén)監(jiān)管

        海事部門(mén)及有關(guān)部門(mén)監(jiān)管的主要作用是督促航運(yùn)公司、橋梁企業(yè)落實(shí)安全主體責(zé)任,維護(hù)橋區(qū)水域通航秩序。同樣可以按本質(zhì)安全理論從船舶發(fā)生誤操作后采取措施不發(fā)生事故以及減少誤操作兩方面來(lái)設(shè)計(jì)。

        1.船舶誤操作后的事故防范

        若橋區(qū)水域在VTS覆蓋區(qū),海事部門(mén)可以通過(guò)核查船舶報(bào)告的高度,及時(shí)制止船舶進(jìn)入橋區(qū)水域;可以設(shè)置船舶偏離航道的報(bào)警,及時(shí)發(fā)現(xiàn)并提醒偏離航道的船舶;可以關(guān)注操縱困難的船舶,提醒其他船舶及時(shí)避讓?zhuān)豢梢灾浦勾霸跇騾^(qū)水域追越、掉頭、試航或并排航行等可能造成船碰橋的行為;對(duì)重點(diǎn)船舶,如初次過(guò)橋的船舶、一些船況較差的船舶密切關(guān)注,一旦發(fā)現(xiàn)航行存在異常立即制止。

        若橋區(qū)水域不在VTS覆蓋區(qū),海事部門(mén)可以通過(guò)船舶報(bào)告制、轄區(qū)碼頭調(diào)度船舶資料等核查船舶的高度,避免超高船舶進(jìn)入橋區(qū)水域;使用監(jiān)管指揮系統(tǒng)對(duì)橋梁分級(jí)管控;對(duì)重點(diǎn)船舶必要時(shí)實(shí)行現(xiàn)場(chǎng)管控,維護(hù)好橋區(qū)水域通航秩序,制止船舶偏離航道、富裕高度不夠等威脅橋梁安全的行為;在臺(tái)風(fēng)期、汛期加強(qiáng)對(duì)橋區(qū)水域附近船舶的核查,及時(shí)清理無(wú)動(dòng)力船舶、低標(biāo)準(zhǔn)船舶等。

        2.減少船舶的誤操作

        橋梁、航道主管部門(mén)要組織對(duì)橋梁、航道的核查,督促橋梁企業(yè)落實(shí)主體責(zé)任,確保橋梁標(biāo)識(shí)、航標(biāo)符合要求,減少船舶誤操作,協(xié)同海事部門(mén)共同做好防船碰橋工作。

        海事部門(mén)要督促航運(yùn)企業(yè)落實(shí)主體責(zé)任,將防船碰橋工作納入航運(yùn)公司安全管理體系審核內(nèi)容;制定橋區(qū)航行規(guī)定,規(guī)范船舶在橋區(qū)航行的行為;加大對(duì)船舶的檢查力度,防止低標(biāo)準(zhǔn)船進(jìn)入橋區(qū)水域;加大對(duì)典型案例的宣貫,制作橋區(qū)水域航行指引,提醒駕引人員謹(jǐn)慎駕駛等,減少船舶在橋區(qū)水域的誤操作行為。

        五、結(jié)語(yǔ)

        防范船碰橋工作涉及多個(gè)部門(mén),是一項(xiàng)系統(tǒng)性安全工程。要達(dá)到不發(fā)生事故的目標(biāo),僅靠面面俱到地排查安全隱患仍然不夠。本文利用本質(zhì)安全理論對(duì)防范船碰橋工作進(jìn)行重新梳理,為防范船碰橋工作提供一種全新的思路,相信通過(guò)橋梁、船舶方面的專(zhuān)家繼續(xù)深入研究,一定可以找出不發(fā)生船碰橋事故的方法,真正實(shí)現(xiàn)橋梁的本質(zhì)安全。

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