蔣鵬

摘 要：城市道路平面交叉口是當前城市道路規(guī)劃和精品設計最為關注的重要節(jié)點之一，能否對其進行合理的設計和規(guī)劃直接關乎到交通安全、交通效率和視覺效果。從目前城市道路平面交叉口存在的問題出發(fā)，以優(yōu)化設計原則為基礎，提出了平面交叉口優(yōu)化設計的內容及思路，對城市道路交叉口的品質提升給予指導與建議，提升了城市平面交叉口設計的科學有效性。

關鍵詞：城市道路;平面交叉口;優(yōu)化設計

1 引言

近年來，城市快速的發(fā)展節(jié)奏要求融入品質城市的建設理念，城市道路建設應注重提升品質，建設精品道路、人性化道路。城市道路平面交叉口匯集了道路設計的主要關鍵元素，一旦交叉口設計出現(xiàn)問題，不僅會降低機動車和慢行交通的通行效率[1]，甚至還會對交通參與者的安全造成威脅。相關抽樣統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國城市交通事故發(fā)生在平面交叉路口的數(shù)量約為30%[2]，一旦發(fā)生事故或沖突，很大可能會出現(xiàn)通行能力降低、人均延誤增加、擁堵蔓延這些現(xiàn)象，使得交通秩序陷入難以調節(jié)的惡性循環(huán)。從當前道路交通狀況來看，平面交叉口的設計方面仍然存在一些問題，如幾何結構不夠合理、設施規(guī)劃不夠科學以及景觀設計單一等，因此有必要對設計和優(yōu)化思路進行研究，不斷提高設計過程中的規(guī)范性和整體性，以達到優(yōu)化城市道路平面交叉口的設計品質的目標。

2 城市道路平面交叉口當前存在的問題

（1）機動車渠化缺乏合理性

在城市的老舊城區(qū)中，早期修建的交叉口沒有進行完整的空間規(guī)劃設計，或是交通流量和設計方法都發(fā)生很大改變，交叉口的構造已經不符合現(xiàn)階段的交通現(xiàn)狀。具體來說，包括以下方面：進出口車道數(shù)設置不合理，部分交叉口進出口車道數(shù)偏少或不均衡;進口車道寬度較寬，現(xiàn)狀多采用3.25m-3.5m;緣石半徑現(xiàn)行上位規(guī)范取值較大（≥15m），便于機動車快速轉彎，但慢行交通繞行距離增大，交通安全受到影響;調頭車流組織混亂缺乏秩序，增大了主線交通和掉頭車道上車輛的延誤和風險。

（2）慢行交通過街缺乏安全性

早期人們的固定思維是“以車為主”，對行人道路設施建設時，通常沒有完整的總體設計規(guī)劃，而是在一邊修建道路，一邊在短時間內完成行人設施的補充建設，行人交通更多地“遷就”其他交通。比如公交站臺一體化設計型式，雖然有效提升了公交車進站停車排隊長度，但直接導致慢行交通過街距離增大。部分主干路交叉口行人過街設施距離大，實體駐足島較少，降低了行人過街的安全性。

（3）交通管理設施缺乏科學性

由于路網建設高速發(fā)展，道路交通管理設施的位置和大小已經不能適應現(xiàn)階段交通流量和應該達到的效率，或是與現(xiàn)行的交通政策不適配，還有可能無法有效約束行人、駕駛員和騎行者的行為。具體表現(xiàn)為：路口標志標線設置缺失、不清晰;交叉口內隔離設施不足，慢行交通過街空間違章嚴重;交叉口右轉機動車輛無信號控制，與過街行人發(fā)生沖突且不禮讓行人等。

（4）景觀設計缺乏多樣性

平面交叉口的景觀不僅在視覺上要美觀簡潔，更要在功能性上提高交通運行的效率和安全，而很多交叉口的設計過程中對景觀沒有太多關注，不科學的景觀設計反而可能會起到擾亂交通的反作用。具體包括：綠化景觀沒有定期管理，遮擋交通管理設施;交叉口內桿件和箱柜的數(shù)量及顏色布置雜亂，沒有進行整合設計，不夠美觀;交叉口景觀不突出，綠化規(guī)模不合適，品質需改善。

3 平面交叉口優(yōu)化設計原則

（1）協(xié)調銜接，因地制宜。平面交叉口設計應與上位規(guī)劃做好銜接，并對不同交叉口做專屬功能需求分析和交通組織規(guī)劃，避免生搬硬套。

（2）著眼大局，化繁為簡。應從整體研究交叉口設計與交通組織，簡化交通流線，盡量減少繁雜的交通設計，提高通行效率。

（3）布局緊湊，美觀大方。設計時集約利用空間資源，使交叉口布局保持緊湊，交叉口和交通設施整體觀感應整潔、美觀。

（4）視野清晰，路權分明。保證所有交通參與者擁有清晰的視野和明晰的路權，方便使用者安全高效通過。

（5）關注慢行，以人為本。應關注慢行交通過街的安全及舒適性，從人的沿街活動出發(fā)，與周邊地塊活動場所做好銜接。

4 優(yōu)化設計內容與思路

4.1 平面交叉口選型

根據(jù)交叉口幾何特征，交叉口可分為常規(guī)交叉口與渠化島交叉口，如圖 1所示。一般情況應采用常規(guī)交叉口型式，由于渠化島交叉口的慢行交通過街較為不便，不適用于慢行流量較大的路口。對于畸形交叉口，可以引導右轉車輛按照渠化島劃分的軌跡行駛。對于景觀性道路、城市門戶區(qū)域，渠化島可以設置在慢行交通流量不大的位置，運用渠化島內的綠化景觀設計改善交叉口整體觀感。

與渠化島同步布設的右轉車道有時需要加寬，具體加寬值根據(jù)設計車型、設計速度和轉彎半徑這三點來確定;在設計時經常會將慢行交通過街使用的等待區(qū)設置在渠化島上，這時如果交通島的面積過小，容納的行人和非機動車過少不利于過街，一般最6好在20m?以上;在渠化島轉彎的終端處，施劃導流線可以對駕駛員的視線進行誘導，保證車輛行駛軌跡處在合適的區(qū)間。

4.2 平面交叉口空間設計

4.2.1機動車交通空間設計

（1）車道數(shù)

信號控制交叉口車道條數(shù)是根據(jù)交叉口幾何構造、交通流量流向、是否需要專用車道等來設置。若道路交通流量不大，慢行交通流量占比更高，要盡量設置合并車道，減少拓寬和渠化，更方便慢行過街。而對于交通流量大的道路，在進行規(guī)劃時要預留合適的改造空間，否則后期流量增加容易形成堵塞，道路優(yōu)化完善工作也會難以開展。對于交通流向具有較明顯時段特征的交叉口可設置可變導向車道，并應合理預告與指示，建議采用可控電子指示牌配合地面標線。

考慮到交通組織的安全性和道路用地規(guī)模的合理性，交叉口進口道應適當控制專用轉向車道的設置，并結合轉向流量需求及相關規(guī)范設置條件綜合確定。而直行車道數(shù)原則上不低于路段車道數(shù)減一，經調查分析直行流量較少或轉向流量較大且空間受限時，可適當降低直行車道數(shù)。