武漢理工大學(xué) 劉佳侖 董智霖 游 旭 李詩(shī)杰

自2015年中國(guó)船級(jí)社發(fā)布第一版《智能船舶規(guī)范》以來(lái)，國(guó)內(nèi)智能船舶的發(fā)展日新月異，而智能船舶技術(shù)在航運(yùn)業(yè)中的需求不斷增加。中國(guó)船級(jí)社于2020年更新發(fā)布《智能船舶規(guī)范》，強(qiáng)調(diào)了智能船舶利用傳感器、通訊、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)使得智能船舶具有更安全、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)、高效的特點(diǎn)。

受疫情影響，全球經(jīng)濟(jì)大幅下降，世界各國(guó)都在舉力開(kāi)展基建行動(dòng)。近日交通運(yùn)輸部發(fā)布了《交通運(yùn)輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動(dòng)方案（2021—2025年）》，其中包括智慧航道建設(shè)行動(dòng)和智慧港口建設(shè)行動(dòng)。交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要、內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展綱要、雙碳戰(zhàn)略目標(biāo)等為發(fā)展符合內(nèi)河運(yùn)輸要求的船舶編隊(duì)技術(shù)指明了方向。

智能船舶編隊(duì)研究現(xiàn)狀

1、智能船舶編隊(duì)研究動(dòng)態(tài)

2006年，挪威科技大學(xué)與挪威海事機(jī)器人協(xié)會(huì)聯(lián)合，對(duì)智能船舶編隊(duì)進(jìn)行了深入研究并進(jìn)行了實(shí)船試驗(yàn)。挪威海事機(jī)器人協(xié)會(huì)提供的實(shí)驗(yàn)船舶有：8.5米長(zhǎng)的Viknes無(wú)人艇一艘、6.5米長(zhǎng)的Mariner無(wú)人艇一艘和30米長(zhǎng)的Gunnerus船一艘，如圖1所示，介紹了編隊(duì)改變隊(duì)形任務(wù)時(shí)的控制情況。

圖1 改變隊(duì)形時(shí)的編隊(duì)控制情況

2017年，在歐盟地平線2020項(xiàng)目的資助下，NOVIMAR（NOVel Iwt and MARitime transport concepts）項(xiàng)目成立，來(lái)自不同國(guó)家的20余個(gè)機(jī)構(gòu)共同參與（見(jiàn)圖 2）。項(xiàng)目引入虛擬仿真概念，采用由遠(yuǎn)程駕駛航行的領(lǐng)導(dǎo)船與其他無(wú)人的跟隨船構(gòu)成編隊(duì)系統(tǒng)。

2018年1月23日，該項(xiàng)目在DST（Development Centre for Ship Technology and Transport Systems）的實(shí)驗(yàn)水池開(kāi)展研究模型試驗(yàn)，研究了兩艘內(nèi)河船舶的前后向相互作用。2021年3月，該項(xiàng)目在荷蘭Harngvliet采用兩條船型相同的全尺寸實(shí)船進(jìn)行了編隊(duì)航行演示和虛擬避障等試驗(yàn)。

目前，NOVIMAR項(xiàng)目圍繞Vessel Train系統(tǒng)架構(gòu)、虛擬仿真、物理實(shí)驗(yàn)等內(nèi)容進(jìn)行研究探索，包括概念提出、虛擬仿真、模型試驗(yàn)和實(shí)船試驗(yàn)等研發(fā)流程。結(jié)合現(xiàn)有船舶技術(shù)的發(fā)展，提出以領(lǐng)導(dǎo)跟隨的編隊(duì)模式進(jìn)行控制，跟隨船可由領(lǐng)導(dǎo)船控制，緊急情況下可由船上船員進(jìn)行控制。船型設(shè)計(jì)上，采用新型的滾裝船設(shè)計(jì)以滿足內(nèi)河近海的貨運(yùn)需求。貨物聯(lián)運(yùn)上，研發(fā)新型貨物裝卸系統(tǒng)，提升了集裝箱的裝卸效率，進(jìn)一步提高了運(yùn)輸效率。

圖2 NOVIMAR項(xiàng)目

2、船舶編隊(duì)技術(shù)概括

受到鳥類聚集、蟻群、蜂擁等自然行為的啟發(fā)（如圖 3），科研人員開(kāi)始探究可以同時(shí)控制多條智能船的方法，船舶編隊(duì)技術(shù)便應(yīng)運(yùn)而生。船舶編隊(duì)技術(shù)的實(shí)現(xiàn)可以提供更高的效率和更優(yōu)的性能，解決單船運(yùn)載能力不足、處理信息能力弱等缺點(diǎn)。同時(shí)隨著計(jì)算機(jī)科學(xué)技術(shù)、通訊技術(shù)、導(dǎo)航技術(shù)的發(fā)展日新月異，利用這些先進(jìn)的技術(shù)可以給船舶編隊(duì)提供更多的優(yōu)勢(shì)。

船舶編隊(duì)實(shí)現(xiàn)航行的邏輯與單智能船舶實(shí)現(xiàn)航行的邏輯無(wú)異，即通過(guò)感知—決策—控制—感知這一閉環(huán)邏輯來(lái)進(jìn)行。

船舶編隊(duì)的感知部分與單智能船舶的感知相似，通過(guò)各類傳感器對(duì)于外界環(huán)境和自身狀態(tài)的檢測(cè)，實(shí)現(xiàn)對(duì)于船舶狀態(tài)的監(jiān)控（如圖 4）。與單智能船舶感知不同在于：多船的感知信息需由中心處理器統(tǒng)一儲(chǔ)存并被視為影響因子用于船舶編隊(duì)的決策部分。

船舶編隊(duì)的決策部分，需要考慮到單位時(shí)間內(nèi)，各個(gè)船舶的相對(duì)位置，運(yùn)動(dòng)姿態(tài)以及環(huán)境狀態(tài)的不同，通過(guò)全局路徑規(guī)劃、局部路徑規(guī)劃、編隊(duì)隊(duì)形規(guī)劃來(lái)進(jìn)行決策，使得船舶編隊(duì)能在進(jìn)出港、閘口、密集交通流、突遇障礙物等場(chǎng)景下安全通航。

船舶編隊(duì)的控制部分可分為編隊(duì)的控制結(jié)構(gòu)和控制方法。根據(jù)Peng Z等人的介紹，控制結(jié)構(gòu)目前多為三種（如圖 5），每種控制結(jié)構(gòu)都有著不同的特點(diǎn)。

（1）集中式控制：在編隊(duì)中選擇一個(gè)船舶或遠(yuǎn)程地面站作為中心控制站，整合其他船發(fā)來(lái)的信息后再發(fā)出指令，可以使用全局最優(yōu)取代局部最優(yōu)來(lái)優(yōu)化目標(biāo)。這種控制結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，并且容易實(shí)現(xiàn)，效果也比較好，但隨著船舶數(shù)量的增加，計(jì)算資源和通信帶寬的最低要求也會(huì)急劇增加。同時(shí)這種控制結(jié)構(gòu)比較容易受到故障的影響，任何的交流能力的喪失都會(huì)使整個(gè)系統(tǒng)失去穩(wěn)定，導(dǎo)致整個(gè)編隊(duì)系統(tǒng)瓦解。

（2）分散式控制：編隊(duì)不需要中心控制器，且由船舶的本地傳感器測(cè)量的信息只有部分是有用的。分散式控制是具有模塊化，可伸縮性的特點(diǎn)。這些特點(diǎn)使得使用分散式控制的編隊(duì)具有可以容忍單個(gè)故障的優(yōu)勢(shì)。但是，分散式控制也有著顯著的不足，其只能實(shí)現(xiàn)局部最優(yōu)，船舶間沒(méi)有信息參數(shù)的交流。

（3）分布式控制：使用分布式控制，所有船舶都執(zhí)行本地控制器的指令，并且通過(guò)本地感應(yīng)或通信在船舶間進(jìn)行信息交換。分布式控制系統(tǒng)的特點(diǎn)是整個(gè)編隊(duì)系統(tǒng)沒(méi)有中心控制器，每個(gè)個(gè)體通過(guò)局部的控制器控制后再在個(gè)體間交換信息。這種控制結(jié)構(gòu)的不足在于，其在結(jié)構(gòu)和組織上比集中式和分散式控制要復(fù)雜得多。但是，在計(jì)算資源有限，通信范圍短，通信帶寬窄以及船舶尺寸較大的情況下，分布式控制具有更好的效果。

船舶編隊(duì)的控制方法常用的有領(lǐng)導(dǎo)者-跟隨者法、虛擬結(jié)構(gòu)法、人工勢(shì)場(chǎng)法、基于圖論法和基于行為法等方法。

圖3 動(dòng)物集群自然行為

內(nèi)河船舶編隊(duì)技術(shù)的應(yīng)用價(jià)值

上世紀(jì)九十年代，輪駁搭配拖帶的船隊(duì)運(yùn)輸模式還是長(zhǎng)江中下游干散貨運(yùn)輸?shù)闹髁鞣绞健Ｈ缃耠S著水運(yùn)市場(chǎng)的開(kāi)放，曾經(jīng)無(wú)限輝煌的船隊(duì)，被新型的貨輪所代替。

傳統(tǒng)的內(nèi)河編隊(duì)采用的是船舶輪駁間使用短纜相連，在風(fēng)浪中船、駁間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)大，纜繩的受力變大，導(dǎo)致船隊(duì)的適航性差。同時(shí)根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)調(diào)研，相比于拖帶航行的船隊(duì)，新型貨輪的適航性更好，需要停港避風(fēng)的時(shí)間也大大減少。

隨著國(guó)家在政策上的支持，各類高端技術(shù)的應(yīng)用以及智能化交通發(fā)展趨勢(shì)，內(nèi)河船舶編隊(duì)技術(shù)的價(jià)值會(huì)得到更多體現(xiàn)。

1、行業(yè)形勢(shì)

圖4 智能船舶感知模塊

圖5 編隊(duì)控制結(jié)構(gòu)

受疫情影響，全球經(jīng)濟(jì)遭受重創(chuàng)，世界各國(guó)政府為了促進(jìn)經(jīng)濟(jì)快速?gòu)?fù)蘇，紛紛推出基建計(jì)劃。專業(yè)人士預(yù)估，今年全球基建預(yù)算有望達(dá)到2.76萬(wàn)億美元，且逐年追加，到2031年將超過(guò)3.3萬(wàn)億美元。而基建需求的提升有助于大型散貨船市場(chǎng)需求?；垩蠛＿\(yùn)董事長(zhǎng)藍(lán)俊表示，過(guò)去十多年航運(yùn)業(yè)長(zhǎng)期低迷，船東造船量持續(xù)維持在低位，造成了現(xiàn)在全球船隊(duì)整體船齡偏大，船舶供給小于需求。2023年IMO的EXII和CII新規(guī)以及二氧化碳減排政策，將會(huì)加速老舊船的淘汰，缺船現(xiàn)象會(huì)更嚴(yán)重。隨著智慧航道和智慧港口的積極建設(shè)，研發(fā)、制造符合新規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，滿足行業(yè)發(fā)展需求的內(nèi)河船舶編隊(duì)是符合國(guó)際行情以及行業(yè)走勢(shì)的。

2、運(yùn)營(yíng)效益

我國(guó)河流眾多、水量充沛，形成以長(zhǎng)江干線、長(zhǎng)江三角航道網(wǎng)和珠江三角航道一縱兩網(wǎng)的內(nèi)河航道網(wǎng)格，具備著良好的運(yùn)輸條件。歷史上我國(guó)對(duì)發(fā)展內(nèi)河運(yùn)輸?shù)目捶ú灰恢?，?nèi)河航道建設(shè)投入資金缺乏，導(dǎo)致內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展較為緩慢，同時(shí)我國(guó)內(nèi)河船舶的建造成本比較低，運(yùn)輸噸位小，運(yùn)輸能力不能充分發(fā)揮。大部分船舶存在老舊、技術(shù)設(shè)備落后的情況。

根據(jù)中國(guó)海事局發(fā)布的《內(nèi)河船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)》《中華人民共和國(guó)海員船上工作和生活條件管理辦法》和國(guó)際勞工組織大會(huì)制定的《2006年海事勞工公約》要求，在內(nèi)河船舶進(jìn)行一個(gè)航次時(shí)，需配備對(duì)應(yīng)數(shù)量的從業(yè)人員，且需為其配置特殊的工作權(quán)益及生活環(huán)境。以長(zhǎng)江航行的自航船和船隊(duì)為例，5000噸級(jí)的船舶在船人員一般為16人，而根據(jù)相關(guān)海事規(guī)定，12000噸級(jí)的中型船隊(duì)在船人員不得少于36人。同時(shí)傳統(tǒng)船舶有許多不能用于載貨且又必須設(shè)置艙室，如機(jī)艙工作間、駕駛臺(tái)、船員宿舍、船員食堂、雜貨間、雜貨倉(cāng)、淡水倉(cāng)等。

內(nèi)河船舶編隊(duì)的運(yùn)營(yíng)只需相關(guān)監(jiān)管技術(shù)人員進(jìn)行輪崗制，可降低人工成本，而傳統(tǒng)船舶上的船員活動(dòng)空間可以設(shè)計(jì)為載貨空間，提高載貨量，一定程度上增加了運(yùn)營(yíng)效益。

3、航行安全

據(jù)海事局統(tǒng)計(jì)，所有的船舶安全事故中由人為因素造成的事故占比為85%。人員的失誤操作、對(duì)規(guī)則制度的漠視、以及處理事故時(shí)的不及時(shí)是造成重大事故的直接原因。內(nèi)河船舶編隊(duì)控制結(jié)構(gòu)的特性使得編隊(duì)具有分散度高、局部感知能力強(qiáng)的特點(diǎn)，可以把編隊(duì)中每個(gè)終端的探測(cè)信息進(jìn)行匯總?cè)诤?，在進(jìn)行操作任務(wù)時(shí)有著完整的操作流程，對(duì)于自身狀態(tài)信息和環(huán)境信息的獲取相較人工更加精準(zhǔn)和快速。通過(guò)編隊(duì)配置的大量科學(xué)設(shè)備進(jìn)行自主耦合分析、自主耦合操作，可大大減少因疏忽而發(fā)生安全事故的可能性。

4、航行環(huán)保

百分之九十以上的傳統(tǒng)船舶使用的都是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，根據(jù)IMO的第四次溫室氣體研究報(bào)告，在2012至2018年間，國(guó)際海運(yùn)溫室氣體年排放量從9.77億噸增加到10.76億噸。預(yù)計(jì)到2050年，隨著海運(yùn)需求的不斷增長(zhǎng)，二氧化碳排放量將比2018年增長(zhǎng)約50%。智能船舶編隊(duì)使用清潔混動(dòng)能源結(jié)合燃料電池、太陽(yáng)能等，在岸基可配備快充電樁或無(wú)線充電樁對(duì)船舶編隊(duì)進(jìn)行供能。

5、航行能效

隨著燃油價(jià)格的持續(xù)飆升，航運(yùn)載貨的成本在不斷增加，同時(shí)傳統(tǒng)船舶會(huì)排放大量污染氣體加劇全球的溫室效應(yīng)，所以，航運(yùn)業(yè)的節(jié)能減排是刻不容緩的。通過(guò)統(tǒng)計(jì)和評(píng)估能耗情況，可以提高船舶各個(gè)能耗設(shè)備的能效水平，達(dá)到減排的效果。傳統(tǒng)船舶的管理手段基本靠人工統(tǒng)計(jì)分析，具有不準(zhǔn)確性和滯后性，采用智能船舶編隊(duì)，可以利用編隊(duì)的優(yōu)勢(shì)來(lái)減少船隊(duì)個(gè)體和整體的能源消耗?？梢岳米詣?dòng)化的方式，自動(dòng)檢測(cè)編隊(duì)能耗情況，統(tǒng)計(jì)分析能效水平，提供優(yōu)化建議，提高能源的利用率。

內(nèi)河智能船舶編隊(duì)關(guān)鍵技術(shù)

1、集群控制算法

智能船舶只有確定了相互的信息關(guān)系、邏輯關(guān)系和控制關(guān)系才能夠?qū)崿F(xiàn)彼此之間的協(xié)同。集群控制算法需為船舶編隊(duì)的信息交流和控制方式提供框架，保證編隊(duì)間交互的流暢。常見(jiàn)的集群控制方式有集中式、分散式、分布式三種。優(yōu)質(zhì)的集群控制算法應(yīng)保證當(dāng)智能船舶數(shù)量增減、控制方式改變時(shí)，編隊(duì)整體的控制效果不受影響。

2、路徑規(guī)劃技術(shù)

內(nèi)河船舶編隊(duì)的路徑規(guī)劃技術(shù)包括三個(gè)部分，第一部分：全局路徑規(guī)劃，編隊(duì)的中心處理器應(yīng)計(jì)算并存儲(chǔ)由出發(fā)點(diǎn)到目的點(diǎn)的最優(yōu)路徑解，作為編隊(duì)行駛的基礎(chǔ)航線；第二部分：局部路徑規(guī)劃，編隊(duì)的中心處理器應(yīng)根據(jù)未來(lái)一段時(shí)間或路徑的變化計(jì)算并存儲(chǔ)未來(lái)一段時(shí)間或路徑內(nèi)的最優(yōu)路徑解，作為編隊(duì)行駛的修正航線；第三部分：個(gè)體路徑規(guī)劃，在編隊(duì)航行的過(guò)程中會(huì)遇到進(jìn)出港口、過(guò)閘、交通流變大、突遇障礙物等特殊場(chǎng)景。為避免實(shí)時(shí)編隊(duì)無(wú)法滿足上述場(chǎng)景要求，在場(chǎng)景發(fā)生改變時(shí)必須對(duì)個(gè)體的路徑進(jìn)行重新規(guī)劃。個(gè)體路徑規(guī)劃算法具有實(shí)時(shí)性和高效性的特點(diǎn)。

3、任務(wù)規(guī)劃技術(shù)

為實(shí)現(xiàn)內(nèi)河船舶編隊(duì)的自主性，智能船舶的行為不應(yīng)全部依賴于編隊(duì)。編隊(duì)過(guò)程中的基本行為由編隊(duì)整體進(jìn)行，而其中的簡(jiǎn)單任務(wù)應(yīng)由對(duì)應(yīng)單一智能船舶自主完成，如船舶自主過(guò)閘、自主靠泊等。每個(gè)船舶都需把即將執(zhí)行的任務(wù)發(fā)送至中央處理器由其存儲(chǔ)，處理器根據(jù)每個(gè)船舶的當(dāng)前任務(wù)來(lái)決策編隊(duì)行為信息。

4、編隊(duì)控制技術(shù)

內(nèi)河船舶編隊(duì)的航行，可以看作一個(gè)高階集群系統(tǒng)的時(shí)變編隊(duì)問(wèn)題，航行環(huán)境的變化、通訊質(zhì)量的不穩(wěn)定都會(huì)為編隊(duì)的數(shù)據(jù)收集分析增加挑戰(zhàn)，常見(jiàn)的編隊(duì)控制方法有領(lǐng)導(dǎo)者-跟隨者方法、虛擬結(jié)構(gòu)法、人工勢(shì)場(chǎng)法等。

5、網(wǎng)絡(luò)通訊技術(shù)

在內(nèi)河智能船舶編隊(duì)系統(tǒng)中，每個(gè)智能船舶都將作為通訊節(jié)點(diǎn)，網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)由編隊(duì)的空間分布決定，不同的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)對(duì)應(yīng)著不同的通訊性能，網(wǎng)絡(luò)通訊技術(shù)在一定的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和通信性能下，根據(jù)任務(wù)分配通信資源，并提升通訊的質(zhì)量。

總結(jié)與展望

內(nèi)河智能船舶編隊(duì)技術(shù)的創(chuàng)新與應(yīng)用符合國(guó)際航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)發(fā)展行情，滿足世界低碳減排趨勢(shì)，順應(yīng)國(guó)家發(fā)展水路運(yùn)輸推動(dòng)基建政策。內(nèi)河船舶編隊(duì)技術(shù)的應(yīng)用，將會(huì)提高內(nèi)河輸運(yùn)的效率，發(fā)揮內(nèi)河運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，在倡導(dǎo)綠色運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)保障了運(yùn)輸?shù)陌踩浴？梢詫?shí)現(xiàn)既節(jié)能又增量的雙贏。但內(nèi)河船舶編隊(duì)技術(shù)同樣也面臨著發(fā)展的瓶頸：

1、編隊(duì)通訊：相比于遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，內(nèi)河里的船舶數(shù)量多、種類多，船舶需要的決策更多，信息傳遞的準(zhǔn)確可靠就顯得更為重要，如何保持網(wǎng)絡(luò)通信的穩(wěn)定可靠以及如何在出現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)延時(shí)、數(shù)據(jù)丟失和數(shù)據(jù)混亂的情況下自主開(kāi)發(fā)新的基于網(wǎng)絡(luò)的編隊(duì)模型是實(shí)現(xiàn)編隊(duì)過(guò)程中待解決的問(wèn)題。

2、編隊(duì)決策：在內(nèi)河航行的編隊(duì)，不僅面對(duì)的是編隊(duì)與他船間的避碰，更多的是編隊(duì)內(nèi)多船協(xié)調(diào)控制的問(wèn)題，目前在單智能船避碰障礙物技術(shù)上，已經(jīng)取得了很大的進(jìn)展，但對(duì)于多艘智能船組成的編隊(duì)，這仍然是個(gè)還未解決的挑戰(zhàn)。在不同場(chǎng)景下，編隊(duì)需進(jìn)行隊(duì)形轉(zhuǎn)換，而怎樣實(shí)現(xiàn)編隊(duì)間的無(wú)碰撞協(xié)調(diào)還需要進(jìn)一步的研究佐證。

3、編隊(duì)控制：目前已公布的編隊(duì)協(xié)調(diào)控制律多是基于現(xiàn)代控制理論的，控制律的設(shè)計(jì)是在數(shù)學(xué)模型已知的情況下得到的。實(shí)際情況中編隊(duì)里的船舶種類可能各不相同，有單體船也會(huì)有雙體、三體船，推進(jìn)方式有單槳單舵推進(jìn)也會(huì)有雙槳雙舵、全回轉(zhuǎn)推進(jìn)等，復(fù)雜的編隊(duì)數(shù)學(xué)模型和水動(dòng)力模型需要更多的時(shí)間來(lái)佐證完善，同時(shí)編隊(duì)對(duì)自身狀態(tài)和外界環(huán)境的感知影響著算法決策，如何進(jìn)行高效的信息篩選、數(shù)據(jù)匹配和沖突消解也是非常重要的問(wèn)題。

4、編隊(duì)安全：在內(nèi)河船舶編隊(duì)的實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，最需擔(dān)心的就是編隊(duì)的安全問(wèn)題，相比于仿真實(shí)驗(yàn)不同，編隊(duì)在實(shí)際航道內(nèi)航行可能會(huì)遇到各種各樣的問(wèn)題，如何在遇到突發(fā)事件的情況下確保編隊(duì)和有關(guān)航道、港口環(huán)境的安全，對(duì)于多種突發(fā)事件的預(yù)處理安排如何制定。

5、法律條例：到目前為止，針對(duì)船舶編隊(duì)甚至單智能船舶操作的相關(guān)海事法規(guī)尚未出臺(tái)。法律法規(guī)的制定是如何應(yīng)用內(nèi)河船舶編隊(duì)技術(shù)的重點(diǎn)。

總的來(lái)說(shuō)，當(dāng)前內(nèi)河船舶編隊(duì)技術(shù)，如編隊(duì)環(huán)境感知技術(shù)、編隊(duì)狀態(tài)檢測(cè)技術(shù)、編隊(duì)控制技術(shù)等存在一定的理論基礎(chǔ)，但編隊(duì)路徑規(guī)劃、編隊(duì)自主航行、編隊(duì)能效控制等技術(shù)距離實(shí)際應(yīng)用仍有較大距離。當(dāng)前，內(nèi)河船舶編隊(duì)技術(shù)仍處于理論驗(yàn)證階段，距離推廣應(yīng)用仍有較遠(yuǎn)距離，需要在智能船舶相關(guān)技術(shù)的不斷發(fā)展下，經(jīng)過(guò)大量的試驗(yàn)、驗(yàn)證與評(píng)估才能成為現(xiàn)實(shí)。