湯建新

(浙江吉利新能源商用車發(fā)展有限公司,浙江杭州 311228)

0 引言

汽車制動(dòng)系統(tǒng)用于使行駛中的汽車減速或停車，是下坡行駛的汽車的車速保持穩(wěn)定的機(jī)構(gòu)[1]。汽車制動(dòng)系直接影響汽車行駛的安全性和停車的可靠性[2]。因氣壓制動(dòng)系統(tǒng)可以獲得較大的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，所以多應(yīng)用于商用車，制動(dòng)系統(tǒng)以氣壓作為制動(dòng)的全部力源進(jìn)行制動(dòng)，司機(jī)作用于制動(dòng)踏板的力僅用于對(duì)制動(dòng)回路中控制元件的操縱。因此氣壓制動(dòng)系統(tǒng)中的氣壓對(duì)車輛安全性和可靠性有決定性的影響[3]。

氣體壓力是氣動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域的重要物理量，是工作介質(zhì)——壓縮空氣的表征參數(shù)。在GB 12676《商用車輛和掛車制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》中對(duì)報(bào)警裝置有明確的要求：對(duì)依靠儲(chǔ)能器進(jìn)行行車制動(dòng)的車輛，如不利用存儲(chǔ)的能量就達(dá)不到規(guī)定的應(yīng)急制動(dòng)效能，除安裝壓力表外，還應(yīng)安裝報(bào)警裝置。

1 現(xiàn)有報(bào)警策略

以某一新能源商用車氣壓制動(dòng)系統(tǒng)為例，制動(dòng)系統(tǒng)由電動(dòng)空氣壓縮機(jī)、儲(chǔ)氣筒、干燥器總成、制動(dòng)閥、氣壓傳感器、ABS前橋控制單元、ABS后橋控制單元，制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)等組成。如圖1所示。

圖1 制動(dòng)系統(tǒng)簡圖

1.1 氣壓傳感器布置形式和報(bào)警壓力策略

氣壓傳感器布置于制動(dòng)閥進(jìn)氣口，布置于駕駛室內(nèi)，氣壓傳感器距儲(chǔ)能裝置儲(chǔ)氣筒3～5 m之間。布置圖如圖2所示。

圖2 布置簡圖

儀表總成(以下簡稱IC)檢測(cè)管路內(nèi)的氣壓，IC轉(zhuǎn)化為CAN信號(hào)，同時(shí)將此信號(hào)發(fā)送至整車控制器VCU(以下簡稱VCU)，VCU根據(jù)此信號(hào)，判斷氣壓是否小于報(bào)警壓力0.45 MPa，如小于報(bào)警壓力，則VCU發(fā)送報(bào)警信號(hào)給IC和智能車載終端(以下簡稱T-BOX)。IC顯示制動(dòng)系統(tǒng)故障，提醒司機(jī)注意行車安全，同時(shí)T-BOX將此報(bào)警上傳至監(jiān)控平臺(tái)。

1.2 誤報(bào)警問題

由于氣壓傳感器布置遠(yuǎn)離儲(chǔ)氣筒，測(cè)試點(diǎn)處受氣流速度的影響，氣流中的靜壓與壁面靜壓間有較大波動(dòng)。

通過監(jiān)控平臺(tái)發(fā)現(xiàn)，一年中有30～50次因氣壓波動(dòng)導(dǎo)致的制動(dòng)系統(tǒng)低壓誤報(bào)警，影響駕乘人員的安全感。

2 氣壓傳動(dòng)控制模型

因整車氣壓制動(dòng)系統(tǒng)管路比較復(fù)雜，控制回路中閥體較多，不易于模擬，需要簡化成簡單的氣體充氣模型，用于了解氣體流動(dòng)對(duì)氣壓的影響。

2.1 建立模型

圖3為充氣模型簡化圖。

圖3 充氣模型簡化圖

因空氣流體復(fù)雜，在氣壓傳動(dòng)及控制中，氣體流動(dòng)視為一維定常流動(dòng)，因制動(dòng)系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間較快，充放氣過程簡化為絕熱過程。儲(chǔ)氣筒簡化為氣源，制動(dòng)閥簡化為開關(guān)閥，執(zhí)行機(jī)構(gòu)容積視為充氣容積。

其容器充氣至氣源壓力時(shí)間方程：

t=(1.285-pl/ps)τ

式中：ps為氣源的絕對(duì)壓力,MPa;

pl為容器內(nèi)氣體的初始絕對(duì)壓力,MPa;

τ為充、放氣的時(shí)間常數(shù),s。

式中：V為容器容積,L;

S為充氣閥有效截面積,mm2;

k1為等熵指數(shù)。

根據(jù)上述公式計(jì)算，一次完全制動(dòng)后，氣壓傳感器處大約在0.6 s后趨于穩(wěn)定。

2.2 在制動(dòng)過程中氣壓波動(dòng)時(shí)間測(cè)試

通過CAN讀取樣車氣壓傳感器處的壓力值[4]，如圖4所示，從圖中可以看出氣壓值波動(dòng)很大，一次點(diǎn)踩制動(dòng)，壓力波動(dòng)最大值有200 kPa。

圖4 樣車氣壓值曲線

從圖4可以看出壓力波動(dòng)導(dǎo)致壓力峰值低于450 kPa，VCU誤認(rèn)為低壓故障，一共7次，與實(shí)際監(jiān)控平臺(tái)記錄相符。

由圖還可以看出，因氣壓存在壓力波動(dòng)，VCU直接采用氣壓傳感器的測(cè)量值用于低壓報(bào)警會(huì)導(dǎo)致誤報(bào)警問題，需要策略優(yōu)化。

3 策略優(yōu)化

對(duì)氣壓值進(jìn)行實(shí)時(shí)地平滑計(jì)算，同時(shí)滿足氣壓穩(wěn)定時(shí)顯示氣壓值能夠反映實(shí)際值。設(shè)置實(shí)際壓力值為p0(i),模擬顯示值為pn(i)，模擬pn(i)=pn(i-1)+(p0(i)-pn(i-1))/N，N為修正系數(shù)，pn(i-1)為上一次VCU接到的顯示值。同時(shí)通過分別設(shè)置N為5、10、20，通過MATLAB擬合曲線如圖5所示[5]，其波動(dòng)和平穩(wěn)部分面部放大圖如圖6和圖7所示。

圖5 樣車氣壓值擬合曲線

圖6 樣車氣壓值曲線波動(dòng)部分局部放大圖

圖7 樣車氣壓值曲線平穩(wěn)部分局部放大圖

4 結(jié)果分析

通過圖5可以看出，當(dāng)修正系數(shù)N取20時(shí)，氣壓值整體大于實(shí)際值，不符合系統(tǒng)安全原則；當(dāng)修正系數(shù)N取5時(shí)，雖然在氣壓平緩時(shí)氣壓值貼近實(shí)際值，但在氣壓波動(dòng)過程中濾波效果不佳，仍有比較大的波動(dòng)；當(dāng)修正系數(shù)N取10時(shí)，在氣壓波動(dòng)過程中基本吻合氣壓的下降趨勢(shì)，無明顯上下跳動(dòng)，同時(shí)氣壓值整體小于實(shí)際值，符合系統(tǒng)安全原則。

通過圖6可以看出,當(dāng)修正系數(shù)N取10時(shí)，模擬值仍能夠滿足小于450 kPa低壓報(bào)警要求。通過圖7可以看出,當(dāng)修正系數(shù)N取10時(shí)，模擬值和實(shí)際值差小于10 kPa，此誤差在氣壓傳感器±30 kPa范圍內(nèi)，滿足IC正常顯示需求。

綜上所述，修正系數(shù)N=10的擬合參數(shù)符合整車實(shí)際使用要求，修正函數(shù)確定為pn(i)=pn(i-1)+(p0(i)-pn(i-1))/10。

經(jīng)樣車實(shí)際驗(yàn)證，該修正函數(shù)可以有效地解決制動(dòng)系統(tǒng)低壓誤報(bào)警問題。

5 結(jié)論

(1)從上述可以看出，在氣壓制動(dòng)系統(tǒng)低壓報(bào)警設(shè)置時(shí)，必須考慮控制過程中氣壓波動(dòng)對(duì)氣壓顯示值的影響。

(2)從上述聯(lián)合仿真結(jié)果可以看出，低壓報(bào)警壓力數(shù)據(jù)修正方法對(duì)商用車消除誤報(bào)警是有效的，同時(shí)證明文中設(shè)計(jì)的數(shù)據(jù)修正方法是有效的。