吳廣順,鄭義，李真鐵

(天津內(nèi)燃機(jī)研究所,天津 300072)

0 引言

為了適應(yīng)越來(lái)越嚴(yán)格的環(huán)保要求，新能源汽車(chē)尤其是電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)成為未來(lái)汽車(chē)的發(fā)展方向[1]。電動(dòng)汽車(chē)在歐洲、美國(guó)和日本得到了快速發(fā)展，美國(guó)汽車(chē)制造商特斯拉于2020年交付了50萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)，成為全球最大電動(dòng)汽車(chē)制造商。在中國(guó)制造2025和汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃的指引之下，純電動(dòng)汽車(chē)在我國(guó)也得到了迅速發(fā)展[2]。

動(dòng)力蓄電池是關(guān)系到電動(dòng)汽車(chē)安全的重要部件，必須經(jīng)過(guò)一系列安全測(cè)試，才能在電動(dòng)汽車(chē)上應(yīng)用[3-4]。而鋰離子電池憑借其高比能量、高比功率以及使用壽命較長(zhǎng)等方面的優(yōu)點(diǎn)，在電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)中占據(jù)了支配地位。本文作者對(duì)中國(guó)和美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力鋰離子電池標(biāo)準(zhǔn)中涉及的機(jī)械安全測(cè)試項(xiàng)目進(jìn)行了分析和歸納，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)中存在的問(wèn)題進(jìn)行了探討。

1 電動(dòng)汽車(chē)用動(dòng)力蓄電池的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)介紹

電動(dòng)汽車(chē)雖然得到了迅速發(fā)展，同時(shí)也暴露出很多由于動(dòng)力電池導(dǎo)致的起火、爆炸等安全問(wèn)題，為此各國(guó)紛紛制定了相應(yīng)的電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力蓄電池標(biāo)準(zhǔn)[3-4]。這些電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力蓄電池標(biāo)準(zhǔn)是保障產(chǎn)品質(zhì)量的重要依據(jù)，也是規(guī)范市場(chǎng)秩序和推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步的重要手段。標(biāo)準(zhǔn)中都規(guī)定了相應(yīng)的測(cè)試方法，這些安全測(cè)試是為了識(shí)別電池在非正常狀況時(shí)的潛在弱點(diǎn)和脆弱性，并確定電池在惡劣條件下的表現(xiàn)。由于篇幅所限，文中僅討論GB 38031—2020《電動(dòng)車(chē)車(chē)用動(dòng)力蓄電池安全要求》[11]和美國(guó)關(guān)于純電動(dòng)汽車(chē)用動(dòng)力鋰離子動(dòng)力蓄電池的機(jī)械安全測(cè)試項(xiàng)目。

涉及電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力鋰離子電池機(jī)械安全測(cè)試的美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)主要包括：UL 2580：2020《安全標(biāo)準(zhǔn)，電動(dòng)汽車(chē)用電池》[5]，SAND 2005—3123：FreedomCAR《電動(dòng)和混合動(dòng)力汽車(chē)中電動(dòng)儲(chǔ)能系統(tǒng)濫用測(cè)試手冊(cè)》[6]，SAE J2464：2009《電動(dòng)和混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)可再充能量?jī)?chǔ)存系統(tǒng)的安全和濫用性測(cè)試》[7]，SAE J2929：2013《電動(dòng)和混合動(dòng)力蓄電池系統(tǒng)安全標(biāo)準(zhǔn)-鋰基可充電電池》[8]。

為了適應(yīng)國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)及動(dòng)力蓄電池的發(fā)展，2015年國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)頒布了一系列標(biāo)準(zhǔn)，其中涉及電池安全測(cè)試的標(biāo)準(zhǔn)包括GB/T 31485—2015《電動(dòng)汽車(chē)用動(dòng)力蓄電池安全要求及試驗(yàn)方法》[12]、GB/T 31467.3—2015《電動(dòng)汽車(chē)用鋰離子動(dòng)力蓄電池系統(tǒng)包和測(cè)試規(guī)程第3部分安全性要求與測(cè)試方法》[13]。隨著電動(dòng)汽車(chē)及動(dòng)力蓄電池技術(shù)的發(fā)展，2016年國(guó)務(wù)院強(qiáng)調(diào)五大安全體系建設(shè)，其中包括建立新能源汽車(chē)安全的法規(guī)體系建設(shè)。動(dòng)力蓄電池作為電動(dòng)汽車(chē)的重要部件，與車(chē)輛安全密切相關(guān)，有必要建立相應(yīng)的安全強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。2020年5月國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)發(fā)布了GB 38031—2020《電動(dòng)車(chē)車(chē)用動(dòng)力蓄電池安全要求》[11]，代替GB/T 31485—2015和GB/T 31467.3—2015，并于2021年1月1日實(shí)施，使電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力蓄電池標(biāo)準(zhǔn)上升為國(guó)家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)是基于對(duì)近幾年電動(dòng)汽車(chē)安全事故的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，同時(shí)基于對(duì)國(guó)內(nèi)外電動(dòng)汽車(chē)安全失效與方法機(jī)制的進(jìn)一步理解，并充分考慮國(guó)內(nèi)外相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一和協(xié)調(diào)。GB 38031—2020在制定過(guò)程中主要與ECE R100、ISO 6469—1、IEC 62660—3:2016等最新的電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力蓄電池標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對(duì)標(biāo)，但基本未涉及美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)。

2 動(dòng)力鋰離子電池機(jī)械安全測(cè)試分析

動(dòng)力鋰離子蓄電池必須通過(guò)一系列安全測(cè)試，滿(mǎn)足相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，才能在電動(dòng)汽車(chē)中使用。測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)中的一些測(cè)試是用于評(píng)估動(dòng)力蓄電池在非正常狀況的表現(xiàn)，如擠壓、針刺、翻轉(zhuǎn)、跌落等，在這些情況下是否會(huì)產(chǎn)生熱失控，熱失控可能給車(chē)輛乘員帶來(lái)巨大風(fēng)險(xiǎn)。文中主要分析討論中美關(guān)于動(dòng)力鋰離子蓄電池作為純電動(dòng)汽車(chē)零部件的機(jī)械安全測(cè)試的標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，未涉及汽車(chē)整車(chē)的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)及法規(guī)。根據(jù)被測(cè)對(duì)象的不同，將被測(cè)對(duì)象分為電池單體(C)、電池模塊(M)、電池包或系統(tǒng)(P)[5,7-8,11]。表1總結(jié)了電動(dòng)汽車(chē)用動(dòng)力鋰離子電池相關(guān)的美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)標(biāo)規(guī)定的最常見(jiàn)的機(jī)械安全性能測(cè)試項(xiàng)目。其中有的國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：在某些情況下，可以根據(jù)制造商和客戶(hù)之間的協(xié)議進(jìn)行試驗(yàn)。

表1 動(dòng)力鋰離子電池機(jī)械性能測(cè)試項(xiàng)目

GB 38031—2020將“不著火”“不爆炸”“不破裂”“不泄漏”作為試驗(yàn)通過(guò)的接收準(zhǔn)則[11]。SAE J2464：2011和FreedomCAR：2005將試驗(yàn)后的動(dòng)力蓄電池的危害程度劃分成8個(gè)等級(jí)，第0級(jí)為沒(méi)有影響、沒(méi)有功能損失，第7級(jí)未爆炸[6-7]。此分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)與歐洲汽車(chē)研究與技術(shù)發(fā)展委員會(huì)(EUCAR)的蓄電池危害分級(jí)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)一致。UL2580：2020將蓄電池試驗(yàn)后的不合規(guī)情況分為8種，又與SAE J2464：2011和FreedomCAR：2005有所不同[5]。

2.1 翻轉(zhuǎn)測(cè)試

翻轉(zhuǎn)測(cè)試也稱(chēng)為旋轉(zhuǎn)測(cè)試，它模擬可能在事故中發(fā)生的車(chē)輛傾覆。表2列出了不同標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的試驗(yàn)參數(shù)的比較。試驗(yàn)時(shí)，將電池模塊或電池包緩慢旋轉(zhuǎn)(例如360(°)/min)，以評(píng)估是否存在以下情況：任何泄漏(例如電池電解液，冷卻液)或通風(fēng)孔。然后將被測(cè)對(duì)象以90°的增量旋轉(zhuǎn)一次，在每個(gè)位置停留1 h再旋轉(zhuǎn)一整圈[5-8]。不同測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)測(cè)試方法基本一致，但旋轉(zhuǎn)步長(zhǎng)增量、每個(gè)位置觀察時(shí)間有所不同。盡管翻車(chē)事故時(shí)有發(fā)生，但翻車(chē)事故在我國(guó)交通事故中的比重較低。另外，翻轉(zhuǎn)試驗(yàn)并不能準(zhǔn)確模擬實(shí)際車(chē)載狀態(tài)下發(fā)生翻轉(zhuǎn)事故時(shí)電池包或系統(tǒng)經(jīng)受的真實(shí)情況，這些可能是GB 38031未將旋轉(zhuǎn)測(cè)試納入標(biāo)準(zhǔn)中的原因。

表2 翻轉(zhuǎn)測(cè)試

2.2 振動(dòng)測(cè)試

車(chē)輛在正常行駛過(guò)程中都會(huì)發(fā)生振動(dòng)，但振動(dòng)可能會(huì)傷害電池，因此所有標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)都包含了振動(dòng)試驗(yàn)。試驗(yàn)的目的是從耐久性、確定設(shè)計(jì)缺陷的角度來(lái)評(píng)估長(zhǎng)期振動(dòng)對(duì)電池的影響。標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)中使用的振動(dòng)曲線(xiàn)為正弦波和隨機(jī)振動(dòng)曲線(xiàn)。正弦掃頻測(cè)試通常用于識(shí)別產(chǎn)品共振，而隨機(jī)振動(dòng)則模擬了被測(cè)對(duì)象會(huì)經(jīng)歷的日常行駛中的情況。表3列出了不同標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的試驗(yàn)參數(shù)的比較。

表3 振動(dòng)試驗(yàn)測(cè)試

GB 38031—2020的振動(dòng)曲線(xiàn)是通過(guò)建立振動(dòng)試驗(yàn)與車(chē)輛實(shí)際道路行駛狀況之間的關(guān)聯(lián)獲得的，代表了我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)實(shí)際行駛中電池包或系統(tǒng)的振動(dòng)水平[11]。SAE J2929：2013、UL 2580：2020和FreedomCAR：2005標(biāo)準(zhǔn)中的隨機(jī)振動(dòng)都選擇了SAE J2380：2009 中定義的隨機(jī)振動(dòng)曲線(xiàn)，相當(dāng)于車(chē)輛正常使用160 934.4 km(100 000英里)[9]，但SAE J2464標(biāo)準(zhǔn)對(duì)振動(dòng)不要求測(cè)試。美標(biāo)中的振動(dòng)曲線(xiàn)都是從適用于傳統(tǒng)常規(guī)燃油車(chē)輛選取的，并不是專(zhuān)門(mén)針對(duì)電動(dòng)汽車(chē)電池的，不能作為電池壽命的機(jī)械耐久性測(cè)試[9]。而且由于測(cè)試條件不能代表電池及其在車(chē)輛中的位置，因此該試驗(yàn)與評(píng)估電池在行駛條件下的振動(dòng)不相關(guān)。中美標(biāo)準(zhǔn)在振動(dòng)測(cè)試中的試驗(yàn)條件相差較大，側(cè)重點(diǎn)也不盡相同，很難對(duì)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行橫向比較。

2.3 機(jī)械沖擊測(cè)試

機(jī)械沖擊測(cè)試旨在評(píng)估車(chē)輛突然加速、減速以及發(fā)生碰撞時(shí)電池的堅(jiān)固性。在試驗(yàn)期間，被測(cè)對(duì)象會(huì)承受標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的由加速度和沖擊持續(xù)時(shí)間定義的沖擊力。從電動(dòng)汽車(chē)正常使用中的駕駛，緊急情況下的加速、減速，以及行駛中軋到路緣石上，到車(chē)輛撞車(chē)等。如表4所示，各種標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定中的測(cè)試條件(方向、峰值加速度、持續(xù)時(shí)間等)有很大的差異。FreedomCAR標(biāo)準(zhǔn)將沖擊測(cè)試分為低級(jí)(對(duì)DUT無(wú)損壞)和中級(jí)(在測(cè)試后DUT可能無(wú)法使用)[6]。盡管所有考慮的標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)都要求半正弦波，但FreedomCAR還允許其他脈沖形狀，這些形狀將可能更精確地模擬實(shí)際的沖擊情況。SAE J2464：2009和SAE J2929：2013遵循UN 38.3：2015運(yùn)輸法規(guī)，是所有標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)中要求最嚴(yán)格，即小于0.5 kg的電池的峰值加速度(150g)，對(duì)于較重的系統(tǒng)，條件有所放寬[7-8]。我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)中GB 38031—2020《電動(dòng)汽車(chē)用動(dòng)力蓄電池安全要求》只對(duì)電池包和系統(tǒng)僅要求在z軸方向沖擊3次，是要求這些標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)中要求較低的[11]。但又在模擬碰撞試驗(yàn)中規(guī)定了在x向、y向進(jìn)行沖擊試驗(yàn)，沖擊時(shí)間也是這些標(biāo)準(zhǔn)中較長(zhǎng)的[11]。

表4 機(jī)械沖擊測(cè)試

這些標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)中定義的沖擊參數(shù)是從常規(guī)汽車(chē)測(cè)試中提取的，對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)而言，安裝在車(chē)輛中的電池由于有殼體、車(chē)架和底盤(pán)等的保護(hù)，其所經(jīng)歷的加速度可能會(huì)有所不同。

2.4 跌落測(cè)試

跌落測(cè)試模擬了從電動(dòng)汽車(chē)上卸下電池或?qū)⑵浒惭b到電動(dòng)汽車(chē)中時(shí)意外掉落的情況。表5列出了對(duì)跌落表面類(lèi)型、跌落高度和電池荷電狀態(tài)(SOC)的要求。在測(cè)試過(guò)程中，讓被測(cè)設(shè)備(被測(cè)對(duì)象)掉落在剛性平坦的表面(例如混凝土地面)上或掉落在鋼制的圓柱形物體上[5-8]。該圓柱形物體的形狀應(yīng)該代表電線(xiàn)桿或類(lèi)似物體。跌落高度在各種標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)中變化很大。因此，可以預(yù)期測(cè)試的結(jié)果會(huì)有所較大差別。雖然在電池包或系統(tǒng)生產(chǎn)、安裝、運(yùn)輸過(guò)程中可能發(fā)生跌落的情況，但GB 38031—2020標(biāo)準(zhǔn)并不適用于生產(chǎn)、安裝、運(yùn)輸過(guò)程，因此未包括跌落測(cè)試[11]。

表5 跌落測(cè)試

2.5 擠壓測(cè)試

在擠壓測(cè)試中，施加的擠壓力模擬了車(chē)輛事故或任何可能損壞電池盒并導(dǎo)致其變形的外部負(fù)載力。在試驗(yàn)中，將通常帶有紋理或有肋的電絕緣板向下壓到電池上，直到達(dá)到一定的壓縮程度(例如壓縮到85%)，在5 min后繼續(xù)破碎至初始尺寸的50%或直至觀察到突然的電壓降(例如，降低原始電池電壓的1/3)[5-8,11]。通常使用兩種標(biāo)準(zhǔn)化的擠壓壓盤(pán)，即A型和B型。通常，對(duì)于電池單體水平測(cè)試(圓柱或棱柱形)一般采用A型壓盤(pán)。對(duì)于電池模塊或電池包，通常建議使用B型，GB 38031—2020對(duì)于電池包或系統(tǒng)的壓盤(pán)提供了A型、B型兩種選項(xiàng)[11]。

SAE J2464和FreedomCAR在擠壓試驗(yàn)中施加的力為電池質(zhì)量的1 000倍，但可能存在小于電池質(zhì)量1 000倍的最大作用力可能不足以實(shí)現(xiàn)所需的壓縮(例如電池尺寸的50%)的情況[6-7]。SAE J2929和GB 38031對(duì)于電池包或系統(tǒng)則要求具有固定的力(例如100 kN)，與被測(cè)電池的尺寸無(wú)關(guān)[8,11]。

不同標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)施加的擠壓力、擠壓速度、擠壓方向、最終擠壓變形量等有較大差別，不同試驗(yàn)之間的試驗(yàn)結(jié)果可能不具有可比性。

另一個(gè)需要引起關(guān)注的方面是動(dòng)力蓄電池作為汽車(chē)零部件測(cè)試和其在整車(chē)上的測(cè)試結(jié)果之間的可比性。對(duì)現(xiàn)實(shí)中關(guān)于車(chē)輛事故中在選定位置發(fā)生變形的研究表明，最大接觸載荷通常小于100 kN。在零部件和車(chē)輛整車(chē)上對(duì)被測(cè)對(duì)象施加的壓緊力可能不具有可比性，因?yàn)樵谡?chē)上，電池具有底盤(pán)和電池外殼提供的額外保護(hù)。此外，由于實(shí)際的事故具有動(dòng)態(tài)性，即電池朝著撞擊區(qū)域移動(dòng)，這與防撞板朝著靜態(tài)電池移動(dòng)的零部件級(jí)別的測(cè)試不同。

表6 擠壓測(cè)試

2.6 針刺測(cè)試

針刺測(cè)試會(huì)導(dǎo)致電池中引起機(jī)械和電氣損壞，試驗(yàn)是由一根尖銳的鋼棒以一定的恒定速度穿過(guò)電池。盡管測(cè)試的結(jié)果是短路，但是這種短路是機(jī)械引起的，因此針刺通常被分類(lèi)為機(jī)械測(cè)試而不是電氣測(cè)試。當(dāng)穿透電池單體并破壞隔板和電極的完整性時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生短路并因此釋放熱量。由于變形局限于相對(duì)較小的區(qū)域，因此散熱受到很大限制，從而產(chǎn)生熱失控現(xiàn)象。

根據(jù)被測(cè)對(duì)象不同，穿透深度、穿刺速度和穿刺針的尺寸在不同標(biāo)準(zhǔn)中有所不同。大多數(shù)情況下，對(duì)于電池單體需要一根直徑為3 mm鋼棒，而在電池模塊、電池包或系統(tǒng)級(jí)別需要一根直徑為20 mm或3～8 mm的鋼棒[6-7,11]。對(duì)于電池單體，穿透深度至少要穿過(guò)整個(gè)電池。對(duì)于電池模塊和電池包，要穿過(guò)3個(gè)電池單體或者至少100 mm[7]。在所有情況下，鋼棒在測(cè)試后的觀察期(例如1 h)內(nèi)都保持在原位。對(duì)于FreedomCAR：2005則未明確提及[6]。

GB 38031—2020標(biāo)準(zhǔn)中將針刺試驗(yàn)放在熱擴(kuò)散試驗(yàn)中，標(biāo)準(zhǔn)中將針刺試驗(yàn)作為熱失控觸發(fā)方法之一，可能是認(rèn)識(shí)到現(xiàn)有的針刺試驗(yàn)方法在可重復(fù)性、可再現(xiàn)性等方面還需進(jìn)一步完善。熱失控觸發(fā)方法的討論仍在持續(xù)進(jìn)行。因此，在GB 38031標(biāo)準(zhǔn)的附錄C中，關(guān)于C.3.4.4技術(shù)文件，制造商可根據(jù)各自產(chǎn)品特點(diǎn)與設(shè)計(jì)分析，自行提供試驗(yàn)程序，也可參考附錄C.4所述程序[11]。

由于針刺試驗(yàn)不能完全代表現(xiàn)實(shí)情況下可能發(fā)生的事件，且測(cè)試并不能代表發(fā)自?xún)?nèi)部的短路，有很多參數(shù)會(huì)嚴(yán)重影響測(cè)試結(jié)果(如穿刺針的速度、穿刺針的尺寸、穿刺針材料的質(zhì)量和成分、電池的SOC等)，同時(shí)該測(cè)試存在可重復(fù)性、可再現(xiàn)性等問(wèn)題?？赡苷腔谝陨显?，UL 2580和SAE J2929沒(méi)有將針刺試驗(yàn)列入標(biāo)準(zhǔn)中[5,8]，如表7所示。

表7 針刺測(cè)試

2.7 浸水試驗(yàn)

浸水試驗(yàn)是為了評(píng)估電池浸入水中或安裝在車(chē)輛底部的電池組件被部分淹沒(méi)的情況,評(píng)估電動(dòng)汽車(chē)遭受洪災(zāi)和水淹是非常重要的。每年的雨季，有很多汽車(chē)會(huì)被水全部或部分淹沒(méi),并可能導(dǎo)致電池發(fā)生短路、起火甚至爆炸。因此浸水試驗(yàn)是非常必要的。

表8列出了中美標(biāo)準(zhǔn)中浸水試驗(yàn)測(cè)試條件和要求。

表8 浸水試驗(yàn)測(cè)試條件和要求

為了執(zhí)行此項(xiàng)測(cè)試，將電池完全浸入25 ℃的類(lèi)似于海水(例如3.5%NaCl水溶液)的鹽水中至少1～2 h或直到任何可見(jiàn)的現(xiàn)象發(fā)生(例如氣泡)[5-8,11]。FreedomCAR：2005 中也建議浸入其他液體中，例如發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液或燃料[6]。

GB 38031—2020明確被測(cè)對(duì)象為經(jīng)過(guò)振動(dòng)試驗(yàn)后的電池包或系統(tǒng)[11]?？赡苁强紤]到振動(dòng)試驗(yàn)后引起螺栓的松動(dòng)、密封材料的永久變形等問(wèn)題，這些問(wèn)題會(huì)直接導(dǎo)致電池包的密封性降低,而電池包的密封性對(duì)防水安全有重要影響。因此有必要在振動(dòng)試驗(yàn)通過(guò)后，進(jìn)行浸水安全試驗(yàn)。試驗(yàn)方法可以從對(duì)應(yīng)的泡鹽水2 h及清水兩種方法中選擇一種。

3 結(jié)論

文中對(duì)比分析了不同美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)與GB 38031—2020對(duì)電動(dòng)汽車(chē)用動(dòng)力鋰離子電池的機(jī)械安全性能測(cè)試項(xiàng)目，比較這些標(biāo)準(zhǔn)描述的試驗(yàn)方法所采用的測(cè)試參數(shù)和條件，得出以下結(jié)論：

(1)GB 38031—2020對(duì)動(dòng)力蓄電池試驗(yàn)結(jié)果的判定依據(jù)較寬泛和單一，將“不著火”“不爆炸”“不破裂”“不泄漏”作為試驗(yàn)的接收準(zhǔn)則。SAE J2464：2011和FreedomCAR：2005將試驗(yàn)后的動(dòng)力蓄電池的危害程度劃分成8個(gè)等級(jí)。此分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)與歐洲汽車(chē)研究與技術(shù)發(fā)展委員會(huì)(EUCAR)的蓄電池危害分級(jí)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)一致。UL2580：2020將蓄電池試驗(yàn)后的不合規(guī)情況分為8種，又與SAE J2464：2011和FreedomCAR：2005有所不同。由此可以看出，美標(biāo)對(duì)結(jié)果判定相對(duì)更科學(xué)一些。

(2)不同美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)與GB 38031—2020在檢驗(yàn)項(xiàng)目上也有較大差別，可能是不同標(biāo)準(zhǔn)的側(cè)重點(diǎn)不同。這些標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的測(cè)試要求和方法基本上是借鑒常規(guī)燃油車(chē)輛的法規(guī)要求。顯然，需要針對(duì)電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行更多分析和數(shù)據(jù)評(píng)估，以涵蓋電動(dòng)技術(shù)的特殊性。

(3)由于不同標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)要求的測(cè)試條件和參數(shù)不盡相同，有些甚至差別很大，這使得不同標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)獲得數(shù)據(jù)的可能不具有可比性。由于最壞的情況通常對(duì)應(yīng)于最大SOC，因此在這種情況下執(zhí)行相關(guān)試驗(yàn)是合乎邏輯的?；旧纤袠?biāo)準(zhǔn)已經(jīng)要求100%SOC，但是GB 38031—2020的振動(dòng)試驗(yàn)只要求不小于50%SOC進(jìn)行測(cè)試。測(cè)試條件參數(shù)的差異可能是由于標(biāo)準(zhǔn)制定者所考慮的場(chǎng)景不同。為了進(jìn)行公平和等效的測(cè)試，建議將試驗(yàn)的測(cè)試參數(shù)、條件等統(tǒng)一。

(4)電池單、體模塊和電池包的組件測(cè)試可能相互之間不具有可比性。對(duì)于擠壓試驗(yàn)，當(dāng)對(duì)不同尺寸的被測(cè)對(duì)象施加單一的壓緊力和壓緊板時(shí)，可能會(huì)對(duì)測(cè)試結(jié)果產(chǎn)生類(lèi)似的影響。在車(chē)輛整車(chē)測(cè)試中，電池具有底盤(pán)和電池外殼提供的額外保護(hù)。此外，由于實(shí)際的事故具有動(dòng)態(tài)性，即電池朝著撞擊區(qū)域移動(dòng)，這與防撞板朝著靜態(tài)電池移動(dòng)的零部件級(jí)別的測(cè)試不同。