蔡潤林

中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院上海分院

0 引 言

新時期，我國城鎮(zhèn)化發(fā)展進(jìn)入了以城市群、都市圈為主體的發(fā)展階段。為加強中心城市與外圍城鎮(zhèn)組團、周邊城市間的聯(lián)系，推動城市群和都市圈的快速發(fā)展，一系列國家政策、區(qū)域規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范陸續(xù)出臺，有效地指導(dǎo)了市域軌道的有序建設(shè)和發(fā)展。

國家政策方面，2017年國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》，強調(diào)市域（郊）鐵路作為城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)組團及其城鎮(zhèn)組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統(tǒng)，提供城市公共交通服務(wù)，是城市綜合交通體系的重要組成部分，并指出至2020年，京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、長江中游、成渝等經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域（郊）鐵路骨干線路基本形成，并構(gòu)建1小時通勤圈。

區(qū)域一體化規(guī)劃方面，市域軌道現(xiàn)已成為京津冀、粵港澳、長三角等國家戰(zhàn)略地區(qū)軌道體系重要組成部分。例如，2021年6月《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》提出共建“軌道上”的長三角，指出建設(shè)集高速鐵路、普速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通于一體的高品質(zhì)快速軌道交通網(wǎng)，推動市域鐵路向周邊中小城市延伸，在都市圈實現(xiàn)公交化客運服務(wù)。

相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范也不斷完善，《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》、《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》等國家標(biāo)準(zhǔn)對“市域軌道”、“軌道交通快線”進(jìn)行定義，《市域鐵路設(shè)計規(guī)范》、《市域快速軌道交通設(shè)計規(guī)范》、《市域快速軌道交通規(guī)劃與設(shè)計導(dǎo)則》對不同制式的市域軌道建設(shè)和實施進(jìn)行規(guī)范。

在實踐過程中，市域軌道交通建設(shè)也在積極推進(jìn)當(dāng)中，許多城市正在進(jìn)行“四網(wǎng)融合”方面的探索和嘗試，同時也面臨著諸多問題的挑戰(zhàn)，亟待成熟的可復(fù)制的經(jīng)驗指導(dǎo)和借鑒。這也是本文研究的出發(fā)點。

1 市域軌道的功能范疇

市域軌道交通的概念在規(guī)劃和實踐過程中一直有諸多理解，搖擺于功能、范圍和制式之間。從制式角度講，有市域快軌、市域鐵路、地鐵快線等多種稱謂。界定市域軌道交通應(yīng)著重從其功能和服務(wù)范圍角度出發(fā)，即市域軌道交通是一種突破了傳統(tǒng)城市地鐵/輕軌服務(wù)范圍的軌道交通模式，是中心城市與周邊城鎮(zhèn)組團以及城鎮(zhèn)組團之間的較長距離、更高速度的軌道交通系統(tǒng)，同時兼顧城市群和都市圈內(nèi)部城市間的快速聯(lián)系，是推動超大城市功能向周邊城市（鎮(zhèn)）疏解、城市群優(yōu)勢互補融合發(fā)展的重要載體。

1.1 市域軌道功能、制式和范圍

（1）市域軌道不等同于系統(tǒng)制式

市域軌道的系統(tǒng)制式呈現(xiàn)出多樣化的趨勢，主要包括三種制式，分別為市域（郊）鐵路、市域快軌和地鐵快線。根據(jù)其功能定位、服務(wù)范圍和人群等的不同，市域軌道的系統(tǒng)選型可以從中進(jìn)行選擇。不同制式的技術(shù)特征如表1所示。

表1 市域軌道多制式技術(shù)特征

（2）市域軌道不拘囿于行政邊界

市域軌道主要為城市中心城區(qū)與城市周邊城鎮(zhèn)組團及組團之間的交通聯(lián)系提供服務(wù)，但在城鎮(zhèn)連綿地區(qū)，根據(jù)交通需求特征，也往往會突破城際、市域及市區(qū)的行政邊界限制。根據(jù)其服務(wù)范圍的不同，客流特征也存在一定的差異，具體見表2。

表2 不同服務(wù)范圍內(nèi)的客流特征

1.2 市域軌道技術(shù)優(yōu)勢

（1）以高時效性支撐較大尺度空間聯(lián)系

不同層級的軌道交通所服務(wù)的圈層范圍有所差異。城市軌道交通主要服務(wù)于中心城及規(guī)劃區(qū)30 km范圍內(nèi)的出行交通，而市域軌道聯(lián)接中心城及外圍地區(qū)，設(shè)計時速為100～160 km/h，可實現(xiàn)50～80 km圈層內(nèi)1小時可達(dá)的目標(biāo)，是支撐都市圈同城化聯(lián)系的重要載體。以東京都市圈為例，其市郊鐵路路網(wǎng)主要為50～80 km圈層服務(wù)，路網(wǎng)里程約2 000 km，日常承擔(dān)都市圈內(nèi)大量的通勤聯(lián)系，日均客運量達(dá)3 000萬人次，占都市圈軌道交通總客流量的78%。而倫敦都市圈內(nèi)的市郊鐵路里程約3 000 km，主要服務(wù)外圍郊區(qū)至中心城的快速通勤需求。

（2）以多制式選擇提升適應(yīng)性和兼容性

市域軌道的制式選擇趨向多樣化。根據(jù)不同區(qū)域、不同走廊的客流特征和服務(wù)目標(biāo)，可選擇新建不同制式的鐵路系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)，或者改造既有鐵路資源，以提升系統(tǒng)的適應(yīng)性和兼容性。

上海金山鐵路便是利用既有鐵路資源打造城區(qū)與城市外圍聯(lián)接的市域軌道，經(jīng)對原金山鐵路支線的改造，現(xiàn)金山鐵路線路全長56.4 km，主要聯(lián)接金山衛(wèi)站至上海南站，沿線共設(shè)金山園區(qū)、亭林站、葉榭站、車墩站、新橋站、春申站等9個站點，可實現(xiàn)金山郊區(qū)與上海中心城區(qū)的快速聯(lián)系。該市郊鐵路設(shè)計時速為160 km/h，平均站間距為7.1 km，采取實時公交化的運營方式，沿線客流達(dá)3.2萬人次/d。

上海新增規(guī)劃市域線則采取兼容城際銜接通道的方式，為市域及青浦、奉賢、嘉定、松江以及南匯五大新城中長距離的出行聯(lián)系提供服務(wù)。目前上海市域線已明確部分通道采用鐵路制式（如嘉閔線），并預(yù)留區(qū)域城際對接條件，以便后續(xù)拓展對外聯(lián)系通道，提升線路的區(qū)域輻射能力。

1.3 面臨的挑戰(zhàn)和難點

（1）客流效益偏低

多數(shù)已開通的市郊鐵路其客流量與負(fù)荷強度均處于較低水平。例如溫州S1線開通后客流冷清，不足4萬人次/d，運營效益整體偏低。不論是郊區(qū)型還是城區(qū)—郊區(qū)型線路的客流效益，均低于國外市域軌道的正常運營水平。據(jù)統(tǒng)計，我國郊區(qū)型線路日客流量低于5萬人次，其客流負(fù)荷強度為1 000人次/(km·d)左右；聯(lián)接城區(qū)和郊區(qū)的市域線路客流水平較好，客流負(fù)荷強度2 000～10 000人次/(km·d)左右。相比東京市郊鐵路12 000人次/(km·d)、巴黎RER線6 400人次/(km·d)的客流負(fù)荷強度，我國市域鐵路的客流效益提升還面臨著巨大的挑戰(zhàn)和提升空間。

（2）廊道選擇沖突

由于服務(wù)范圍的重疊，市域軌道廊道選擇往往面臨多頭規(guī)劃所導(dǎo)致的重疊或沖突問題。例如，省級層面的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和地市級層面的市域軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，容易在同一廊道內(nèi)規(guī)劃多條線路，二者在功能定位不清晰的條件下，易導(dǎo)致通道資源浪費，進(jìn)而客流效益缺乏保障。

2 軌道與城市空間融合

2.1 兩種空間融合方式

（1）城市中心區(qū)——耦合城市中心，銜接重要樞紐

市域軌道深入城市核心，直聯(lián)城市核心區(qū)與外圍城鎮(zhèn)節(jié)點，可實現(xiàn)外圍地區(qū)快速直達(dá)城市主要功能節(jié)點。以倫敦伊麗莎白線為例，線路全長118 km，其新建的貫穿中央地區(qū)的地下線（帕丁頓站—史特拉福站，長42 km），聯(lián)結(jié)城市兩端，實現(xiàn)中心與市郊、機場的快速直達(dá)聯(lián)系交通。

銜接重要樞紐也是市域軌道的規(guī)劃模式之一，構(gòu)建樞紐與城市軌道多點多線銜接，實現(xiàn)市域—城市地區(qū)的快速集散。例如深圳機場線，其全長51 km，設(shè)站18座，設(shè)計時速達(dá)120 km/h，串聯(lián)起寶安機場、前海中心、福田中心、福田站等重要功能節(jié)點，實現(xiàn)市域范圍與城市重要樞紐節(jié)點的快速集散。

（2）城市外圍——外圍引導(dǎo)軸向開發(fā)

市域軌道與城市外圍空間的融合，應(yīng)發(fā)揮市域軌道沿線TOD發(fā)展的帶動作用，通過集聚人口崗位，實現(xiàn)軸帶拓展，引導(dǎo)城市外圍區(qū)域沿市域主線軸向開發(fā)。如東京都市圈依托環(huán)放式市郊鐵路網(wǎng)，引領(lǐng)城市外圍軸帶式拓展；發(fā)揮市域軌道TOD效應(yīng)，引領(lǐng)外圍中心形成，如千葉新城、多摩新城等將市郊軌道線路接入新城中心，圍繞市郊鐵路站打造樞紐綜合體引領(lǐng)中心集聚，形成新城中心。

2.2 南寧規(guī)劃實踐：多中心融合的X型快線

新一輪的南寧國土空間規(guī)劃確立了以主城區(qū)為核心，武鳴、空港、六景三大新城為重要節(jié)點的“1+3+N”空間格局，主城區(qū)將攜其他重要節(jié)點共同打造北部灣大都市區(qū)（見圖1）。該空間格局各主次級中心之間的距離為30～60 km，其中主城區(qū)為北部灣區(qū)域的核心，武鳴新城服務(wù)于市域北部中心，空港新城則服務(wù)于空港經(jīng)濟區(qū)，而六景新城將作為珠江—西江經(jīng)濟帶產(chǎn)業(yè)新城。南寧市主城區(qū)共設(shè)有三大中心，分別為區(qū)域職能中心的五象、城市東拓核心埌東，以及老城中心朝陽，三大中心與外圍新城形成了四向發(fā)展軸帶。

圖1 南寧城市中心體系與客流走廊圖

（1）市域軌道快線構(gòu)架：三心多向輻射

在主城區(qū)范圍內(nèi)，構(gòu)建“X”型軌道快線構(gòu)架（見圖2），串聯(lián)朝陽、瑯東、五象三大城市中心，覆蓋主要客流走廊[1]。為體現(xiàn)三大中心的輻射帶動作用，“X”型軌道快線向外圍延伸并銜接武鳴、空港、那馬和六景等外圍板塊，形成四向輻射通道，并串聯(lián)起三大主中心與市域重要高鐵樞紐。在五象核心區(qū)的飛龍路站、總部基地站布設(shè)雙島四線車站和聯(lián)絡(luò)線，可實現(xiàn)快線線路間的互聯(lián)互通，由此保證三大城市中心與外圍實現(xiàn)多向通達(dá)。

圖2 南寧市域軌道快線構(gòu)架圖

（2）多方向、多交路的運行組織

主城區(qū)內(nèi)部，應(yīng)滿足不同區(qū)段差異化的客流需求，既要滿足城市中心、主要鐵路樞紐、板塊中心等重要節(jié)點間的直達(dá)快聯(lián)，也要滿足客流密集區(qū)段的覆蓋性需求。可采用不同交路組織模式提升客流效益。

主城區(qū)對外，則主要采取聯(lián)絡(luò)線跨線運營和越行線兩種形式實現(xiàn)多向通達(dá)。第一種是利用聯(lián)絡(luò)線實現(xiàn)跨線運營，開行多方向班次，以自武鳴方向交路為例，武鳴—朝陽—五象—六景（西北—東南方向）和武鳴—朝陽—五象—機場（西北—西南方向）利用總部基地—飛龍路段間的聯(lián)絡(luò)線實現(xiàn)跨線運行。第二種則是設(shè)置諸如“雙島四線”等形式的越行站，利用越行線開行部分主中心至機場的大站快車班次，提升站間聯(lián)系的時效性。

3 軌道功能層次融合

受城市區(qū)位、規(guī)模和輻射范圍等差異的影響，不同類型城市的多網(wǎng)融合策略也存在不同。對于區(qū)域首位中心城市而言，一般存在多個圈層的輻射聯(lián)系需要，需構(gòu)建不同層級的中心放射形態(tài)軌道系統(tǒng)予以支撐；而對于高度區(qū)域化城市（中等規(guī)模）而言，一般處于高度連綿的城鎮(zhèn)發(fā)展地帶，走廊和網(wǎng)絡(luò)相對均衡，往往需要構(gòu)建融城際和市域合二為一的軌道系統(tǒng)。

3.1 省域中心城市軌道體系構(gòu)建：以長沙為例

長沙作為湖南省省會和首位城市，其GDP占全省30%，是湖南省的經(jīng)濟文化中心。

長沙面向區(qū)域的輻射范圍有兩個圈層：一是面向省域3+5城市群的150 km圈層，以商務(wù)聯(lián)系為主，要求城市點到點快速直達(dá)；二是面向長株潭都市區(qū)的50 km圈層，交通需求同城化、復(fù)合化，要求中心直連的同時滿足軸帶沿線的交通服務(wù)。

（1）圈層服務(wù)：構(gòu)建兩級線網(wǎng)，支撐不同圈層需求

面向城市群，以區(qū)域城際鐵路為主，構(gòu)建四向城際走廊，樞紐間互聯(lián)互通，形成1小時商務(wù)圈；面向都市區(qū)，則以都市區(qū)/市域快線為主，構(gòu)筑五向同城化走廊，實現(xiàn)中心直聯(lián)直通并串聯(lián)沿線城鎮(zhèn)節(jié)點，打造1小時同城圈[2]。兩級線網(wǎng)為不同圈層的出行需求提供差異化服務(wù)，市域快線聯(lián)接長株潭主副中心和串聯(lián)長株潭三市主要樞紐節(jié)點，而城際、高速鐵路則服務(wù)于城市群出行。

圖3 長沙面向區(qū)域的圈層化軌道體系

（2）都市區(qū)軌網(wǎng)融合：長株潭城際與市域軌道兩軌合一

長株潭城際鐵路全長104 km，站間距4 km，設(shè)計時速200 km/h，初期運行最高時速為160 km/h，其技術(shù)特點與快線類似。長株潭城際鐵路串聯(lián)三市中心城區(qū)，兼顧長株潭與站站停列車，服務(wù)都市區(qū)內(nèi)部并承擔(dān)都市區(qū)南北軸快線功能。在層次上，長株潭城際鐵路被納入都市區(qū)快線網(wǎng)進(jìn)行布局；在通道上，布局快線網(wǎng)時將進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，以提升運輸通道效率；在運營上，目前由湖南省城際鐵路公司運營，建議未來與都市區(qū)快線一體化運營組織，從層次、通道以及運營上多方位融入都市區(qū)一體化快線網(wǎng)絡(luò)。

3.2 城市群中等城市軌道體系構(gòu)建：以湖州為例

湖州地處長三角城鎮(zhèn)密集地區(qū)，位于多個一體化發(fā)展區(qū)域疊合區(qū)域，如上海大都市圈、杭州都市區(qū)、環(huán)太湖協(xié)同區(qū)、湖嘉一體化等，其所在地區(qū)各板塊聯(lián)系緊密，同城化及網(wǎng)絡(luò)化特征明顯。因此，湖州市城市區(qū)域化特征顯著，南潯—吳江、德清—余杭等臨界地區(qū)交通聯(lián)系緊密，呈高度連綿化特征。

（1）區(qū)域與城市走廊融合

湖州面向區(qū)域的走廊與市域內(nèi)部走廊高度融合。東西向以南太湖大通道為主要區(qū)域走廊，貫通了上海、蘇州和湖州，同時串聯(lián)了市域范圍內(nèi)南潯、中心城、長興三大板塊；南北向?qū)幒迹暇荨贾荩┳呃却?lián)了市域范圍內(nèi)的長興、中心城、德清；湖嘉（湖州—嘉興—杭州灣）走廊串聯(lián)了中心城、南潯和嘉興。在以上高度重合的走廊內(nèi)，既要保證面向區(qū)域的高時效性聯(lián)系，又要兼顧市域內(nèi)部重要板塊和節(jié)點的通達(dá)性服務(wù)[3]。

（2）功能層次和運營融合

以如通蘇湖城際線湖州段為例，應(yīng)體現(xiàn)區(qū)域協(xié)同功能和城鎮(zhèn)帶一體化的雙重支撐。既要融入環(huán)太湖城際網(wǎng)絡(luò)，同時在南潯—織里—吳興—長興城鎮(zhèn)發(fā)展軸帶上承擔(dān)軌道快線服務(wù)，沿線設(shè)站應(yīng)充分與城市空間實現(xiàn)站城融合。南北方向上，規(guī)劃建設(shè)湖州市區(qū)—德清、市區(qū)—安吉市域軌道，串聯(lián)沿線城鎮(zhèn)，銜接杭州都市圈城際，采用相同的制式標(biāo)準(zhǔn)，未來實現(xiàn)貫通運營。

運營組織的融合同樣重要，在此類走廊上應(yīng)實現(xiàn)靈活化、多交路的運營組織模式，市域區(qū)段內(nèi)應(yīng)根據(jù)交通需求的分段、分時特征加開市域班列，以大小交路形式，滿足區(qū)域、市域、市區(qū)多個層次的客運聯(lián)系需求。在相關(guān)站點應(yīng)預(yù)留折返、越行線路設(shè)施，滿足交路運營的功能（見圖4）。

圖4 湖州軌道走廊運營融合示意圖

4 結(jié) 語

市域軌道交通從其內(nèi)涵上來說是功能范疇意義，其網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建應(yīng)跨越制式和行政邊界的藩籬。在城市群特別是都市圈地區(qū)，應(yīng)從融合視角尋求市域軌道規(guī)劃的最優(yōu)解。而空間、功能、通道的融合有助于提升市域快軌的綜合效益，實現(xiàn)中心快聯(lián)、樞紐耦合和走廊服務(wù)。更重要的是，融合提升的關(guān)鍵保障在于線路的運營組織，特別是體現(xiàn)服務(wù)主導(dǎo)下的精細(xì)化運營方案設(shè)計和管理水平。