王小豪

自2020年以來(lái)，汽車產(chǎn)業(yè)迎來(lái)一次史無(wú)前例的缺芯荒，這場(chǎng)發(fā)生于汽車產(chǎn)業(yè)的震蕩，深刻地反映出了新冠疫情時(shí)代全球產(chǎn)業(yè)形勢(shì)的變化。

從市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，車企與消費(fèi)者在這一輪芯片荒中受影響最大。據(jù)Auto Forecast Solutions（AFS）最新數(shù)據(jù)顯示，截至8月底，全球汽車已累計(jì)減產(chǎn)688.7萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)這一減產(chǎn)趨勢(shì)仍將延續(xù)，今年底或?qū)p產(chǎn)810.7萬(wàn)輛。

中國(guó)市場(chǎng)的震蕩同樣明顯，據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，今年8月，我國(guó)汽車產(chǎn)量172.5萬(wàn)輛，同比下滑18.7%，汽車銷量179.9萬(wàn)輛，同比下降17.8%，這已是我國(guó)汽車產(chǎn)銷量連續(xù)五個(gè)月的環(huán)比下滑了。

與生產(chǎn)端的慘淡情況相比，需求端的消費(fèi)者的購(gòu)車需求始終熱度不減，汽車供應(yīng)呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性短缺的局面，賣方市場(chǎng)開(kāi)始出現(xiàn)，原先的“車等人”，如今變成了“人等車”。

那么，這場(chǎng)芯片荒的原因是什么？

芯片為何缺？

周平是一家行業(yè)內(nèi)領(lǐng)銜的汽車芯片生產(chǎn)廠商的高管，他所任職的公司也被卷入了此次汽車缺芯浪潮之中，他切身地經(jīng)歷了整個(gè)行業(yè)正在發(fā)生的變化。

此次缺芯荒的出現(xiàn)是多種政治、經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)因素綜合作用的結(jié)果，與全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、新冠疫情、汽車行業(yè)與芯片行業(yè)的發(fā)展格局都有關(guān)系，汽車芯片的短缺只是整個(gè)大環(huán)境變化中最引人注目的一環(huán)。

理解這樣錯(cuò)綜復(fù)雜的變動(dòng)，需要從芯片行業(yè)供需變化和汽車芯片的地位權(quán)重兩方面來(lái)切入。

首先，在供需變化上，周平認(rèn)為，全球各國(guó)之間的貿(mào)易博弈，埋下了整個(gè)芯片行業(yè)整體性短缺的種子。在那場(chǎng)風(fēng)波中，華為與中興兩家國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的電信設(shè)備制造商先后受到美國(guó)制裁，令整個(gè)芯片行業(yè)遭遇的全球政治經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)迅速增加。

“在當(dāng)時(shí)的背景下，許多芯片廠商對(duì)未來(lái)的經(jīng)濟(jì)預(yù)期感到非常悲觀，所以下調(diào)了未來(lái)的產(chǎn)量，這樣一級(jí)一級(jí)地砍到了所謂的源頭，整個(gè)供應(yīng)鏈也都往下調(diào)整?！敝芷秸J(rèn)為。

而新冠疫情對(duì)全球經(jīng)濟(jì)造成的沖擊，使許多廠商把降低產(chǎn)能作為求生之舉。但意外的是，由于我國(guó)疫情控制得當(dāng)，2020年下半年，在中國(guó)的帶領(lǐng)下，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇情況比預(yù)期要好，全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)對(duì)產(chǎn)能的需求開(kāi)始上升，在這樣的一減一增之下，芯片產(chǎn)能開(kāi)始出現(xiàn)大幅缺口。

作為芯片中的一個(gè)子類，汽車芯片無(wú)論從產(chǎn)量還是技術(shù)規(guī)格角度來(lái)說(shuō)，都是權(quán)重地位較低的那一類。與消費(fèi)電子芯片相比，汽車芯片對(duì)技術(shù)要求相對(duì)較低，更注重安全性、可靠性與穩(wěn)定性，當(dāng)消費(fèi)電子芯片在追求5nm甚至3nm的制程時(shí)，汽車芯片只需要28～55nm的制程即可滿足需求。

“所以，站在晶圓廠的角度來(lái)看，其生產(chǎn)汽車芯片的興趣遠(yuǎn)不如消費(fèi)芯片。像臺(tái)積電這樣的代工廠，更愿意將產(chǎn)能投放在更高精尖的芯片生產(chǎn)中?！币虼?，當(dāng)芯片行業(yè)大的供需關(guān)系發(fā)生變化時(shí)，汽車芯片這一子類也受到行業(yè)內(nèi)部的供需關(guān)系的影響。

首先是消費(fèi)電子端的變化。在華為受到制裁的時(shí)候，諸如OPPO、小米、vivo等廠商，都紛紛提高產(chǎn)能，希望能夠搶占華為留出來(lái)的市場(chǎng)空缺。

據(jù)TrendForce集邦咨詢公布的數(shù)據(jù)顯示，去年第四季度，OPPO的出貨量排名全球第四，而在今年第二季度，其手機(jī)生產(chǎn)量同比增加80%，出貨量已上升至全球第二，排在三星之后。

“比方說(shuō)，華為可能出現(xiàn)了2億數(shù)量的空缺，那各個(gè)廠商都覺(jué)得這是它應(yīng)該爭(zhēng)取的份額，那么每家都可能會(huì)在此前的供應(yīng)基礎(chǔ)上增加許多產(chǎn)量，這樣綜合下來(lái)，產(chǎn)生的芯片需求是巨大的?！?blockquote>“像臺(tái)積電這樣的代工廠，更愿意將產(chǎn)能投放在更高精尖的芯片生產(chǎn)中。”因此，當(dāng)芯片行業(yè)大的供需關(guān)系發(fā)生變化時(shí)，汽車芯片這一子類也受到行業(yè)內(nèi)部的供需關(guān)系的影響。

與此同時(shí)，在新冠疫情的影響下，許多學(xué)校不能按期開(kāi)學(xué)從而開(kāi)始線上授課，不少企業(yè)開(kāi)始在家辦公，這些變化使得消費(fèi)電子產(chǎn)品的需求直線上升，使得許多原本屬于汽車芯片的產(chǎn)能被消費(fèi)電子產(chǎn)品擠占。

同樣不能忽視的是汽車產(chǎn)業(yè)自身的變化。從技術(shù)角度來(lái)說(shuō)，與傳統(tǒng)燃油車相比，電動(dòng)汽車更加智能化，因此對(duì)芯片的需求量更大。傳統(tǒng)燃油車單車芯片數(shù)量一般在100～150顆左右，而電動(dòng)汽車是這一數(shù)量的3～5倍。

自2018年特斯拉在上海建廠以來(lái)，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)及供應(yīng)鏈的發(fā)展愈發(fā)完善，迎來(lái)了一個(gè)新的增長(zhǎng)期。據(jù)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)數(shù)據(jù)顯示，截至目前，我國(guó)今年新能源汽車零售量為147.9萬(wàn)臺(tái)，占全部乘用車零售量的11.4%，預(yù)計(jì)這一規(guī)模仍會(huì)繼續(xù)保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。因此，汽車行業(yè)自身對(duì)芯片的需求也在提升。

再加上諸如疫情造成的停工停產(chǎn)，原材料短缺等因素，汽車芯片這條復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)里，都發(fā)生了不能滿足市場(chǎng)需求的情況，最終導(dǎo)致了汽車芯片的結(jié)構(gòu)性短缺問(wèn)題。

芯片廠商的生存

一塊小小的芯片，成為了制約汽車廠商的阿喀琉斯之踵。那么位于這個(gè)風(fēng)暴中心的汽車芯片廠商，又發(fā)生了怎樣的變化？

最直接的變化是汽車芯片價(jià)格的上漲。在周平看來(lái)，保持芯片價(jià)格穩(wěn)定有利于汽車芯片廠商與車企形成長(zhǎng)期友好的合作關(guān)系。但是芯片生產(chǎn)的上游環(huán)節(jié)不斷在漲價(jià)，倒逼芯片廠商只能跟著漲價(jià)。

“我們現(xiàn)在其實(shí)是在犧牲自己的利潤(rùn)，去保證客戶的需求。但是我們的上游環(huán)節(jié)，一漲就是漲30%、50%，有些東西漲了一輪還不夠，過(guò)兩天它又漲一輪。所以盡管我們的漲價(jià)策略非常保守，但是也有一定的漲幅?！?/p>

放眼市場(chǎng)，汽車芯片的價(jià)格漲幅普遍達(dá)到了原先的5～10倍，囤貨居奇與哄抬價(jià)格的行為也屢屢發(fā)生。不久前，市場(chǎng)監(jiān)管總局也對(duì)上海幾家汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)哄抬汽車芯片價(jià)格的行為處以250萬(wàn)元的罰款，這幾家企業(yè)以10元不到的進(jìn)價(jià)購(gòu)進(jìn)芯片，以400多元的高價(jià)售出，漲幅達(dá)40倍。