左 佑

[上海市政工程設(shè)計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092]

0 引言

贛州是全國面積較大的地級市之一，位于江西省最南端，四省交界處，是江西省人口最多、區(qū)域面積最大的地級市。為適應(yīng)贛州市現(xiàn)代化建設(shè)的需要以及促進贛州市交通的可持續(xù)發(fā)展，構(gòu)建便捷、安全、高效的交通體系是十分必要的。

工程所在的沙河組團內(nèi)的快速路結(jié)構(gòu)為 “一橫一縱”，分別為繞城高速（改城市快速路）、沙河大道?！耙粰M”：繞城高速公路（改城市快速路）：遠(yuǎn)期現(xiàn)狀繞城高速公路改城市快速路，連接的片區(qū)有南康區(qū)、蓉江新區(qū)、沙石組團、沙河組團和贛縣區(qū)，承擔(dān)各大片區(qū)之間快速的交通聯(lián)系?！耙豢v”：即沙河大道，往北延伸與廈蓉高速贛州西出入口連接、往南與繞城高速公路贛州東出入口連接，途經(jīng)沙河組團、河套老城區(qū)和西城區(qū)，是沙河組團縱向連接廈蓉高速公路和繞城高速公路的快速聯(lián)系通道，以及是沙河組團與老城區(qū)聯(lián)系的重要聯(lián)系通道，見圖1。

圖1 沙河大道地理位置圖

1 概況

沙河大道快速路，北起贛南大道立交，接文明大道快速路，南至贛州東收費站，與繞城高速轉(zhuǎn)換，全長約3.64 km，其中高架段長約3.50 km，地面段長約0.14 km。

2 功能定位與服務(wù)對象

（1）功能定位

a. 沙河大道作為瑞金、于都、寧都等東部縣市進出中心城區(qū)重要的快速通道，服務(wù)中長距離內(nèi)外交通的轉(zhuǎn)換；

b. 沙河大道是贛州中心城區(qū)重要的南北向骨干道路，北接迎賓高架路，加強沙河組團與老城、城西、鳳崗、唐江等重要組團的聯(lián)系，承擔(dān)贛州西站、黃金機場快速集散通道的功能。

c. 沙河大道位于沙河組團，兼顧服務(wù)沙河組團內(nèi)部到發(fā)交通，提升組團內(nèi)部活力發(fā)展。

（2）服務(wù)對象

快速路主路服務(wù)對象以中心城區(qū)客運交通為主；輔路以沿線客貨運交通、慢行交通為主。

3 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

（1）道路等級

沙河大道主線道路等級為快速路，輔路為主干路。

（2）設(shè)計車速

沙河大道主線道路為快速路，根據(jù)相關(guān)規(guī)范設(shè)計速度取值在60~100 km/h，結(jié)合道路周邊實際情況，主線設(shè)計速度選擇60 km/h，主要考慮以下幾個方面：a.主線兩側(cè)接線道路情況，沙河大道北側(cè)銜接京九鐵路跨線橋，南側(cè)銜接贛東收費站，接線均為現(xiàn)狀設(shè)施且改造難度大，無法滿足80 km/h 設(shè)計車速標(biāo)準(zhǔn)；b. 為避讓沿線部分建筑物主線轉(zhuǎn)角處有半徑R=255 m 的平曲線，如按80 km/h 車速，該段線形條件較差，不利于行車安全；

匝道設(shè)計速度為40 km/h；

地面輔路設(shè)計速度為50 km/h。

（3）凈空高度

快速路、上下匝道不小于4.5 m；地面輔路不小于5.0 m；非機動車道和人行道：不小于2.5 m。

4 總體方案

（1）建設(shè)規(guī)模

a. 主線規(guī)模分析

根據(jù)交通量預(yù)測及通行能力分析，沙河大道主線各路段高峰小時飽和度見表1。

表1 沙河大道主線各路段高峰小時飽和度

若采用雙4 車道，近期2022 年單向路段飽和度0.17～0.30；中期2032 年單向路段飽和度0.31～0.51；遠(yuǎn)期2042 年單向路段飽和度0.58～0.72，能夠滿足遠(yuǎn)期交通需求。

若采用雙6 車道，近期2022 年單向路段飽和度0.12～0.21；中期2032 年單向路段飽和度0.25～0.36；遠(yuǎn)期2042 年單向路段飽和度0.42～0.51，能夠滿足遠(yuǎn)期交通需求，但工程投資較大。

綜合考慮工程經(jīng)濟性、紅線寬度及交通適應(yīng)性等因素，推薦沙河大道主路采用雙向4 車道。

b. 匝道規(guī)模分析（見表2）

表2 匝道規(guī)模分析表

從預(yù)測分析上來看，遠(yuǎn)期2042 年匝道飽和度基本均在0.7 以下，單車道規(guī)模即可滿足通行需要，雙車道能夠為遠(yuǎn)期交通量增長預(yù)留部分彈性空間。從使用功能方面如發(fā)生事故等突發(fā)情況雙車道匝道可增加保障度?？紤]受到沙河大道沿線地塊均以建成紅線寬度有限的限制因素，推薦沙河大道上下匝道采用單車道+ 緊急停車帶。

（2）敷設(shè)形式

從道路功能來看，快速路包含有全封閉的快速系統(tǒng)和溝通區(qū)域路網(wǎng)的地面道路系統(tǒng)兩大部分，即“主路+ 輔路”模式。一般有“高架道路+ 地面輔路”、“地面封閉快速路+ 兩側(cè)地面輔路”、“地下快速路+ 地面輔路”等形式

a. 從沿線路網(wǎng)規(guī)劃分析

根據(jù)沙河組團道路網(wǎng)規(guī)劃，沙河大道沿線共與15 條橫向道路相交，平均路網(wǎng)間距僅約240 m，地面快速路嚴(yán)重割裂兩側(cè)，不宜全線采用。若快速路主路采用跨線橋形式上跨橫向相交道路，則主路縱向起伏頻繁，駕駛體驗差，跨線橋總長度也較大；反之，如果橫向道路全部采用跨線橋形式，將不利于道路沿線的居民出行，對地塊分隔明顯，不利于沿線地塊開發(fā)利用。

沙河大道快速路北接文明大道高架快速路，與贛南大道形成全互通立交，立交范圍內(nèi)的贛南大道主路基本為下穿形式，若沙河大道快速路采用地下形式，與贛南大道的全互通轉(zhuǎn)換的實施難度將極大。

若沙河大道快速路采用高架形式，主路連續(xù)上跨與橫向相交道路，既可保證兩側(cè)地面交通的聯(lián)系，又可較便捷的實現(xiàn)與贛南大道、文明大道快速路的銜接轉(zhuǎn)換，且占地也小，節(jié)省土地資源。

b. 從用地分析

本段道路紅線寬度僅45 m，且兩側(cè)多為建成區(qū)，用地緊張，地面快速路占地大，不宜全線采用。

沙河大道沿線兩側(cè)規(guī)劃用地以商業(yè)、居住、科研及工業(yè)用地為主，沿線開發(fā)強度大，周邊地塊溝通需求強，橫向道路宜貫通?？焖俾啡舨捎酶呒苄问剑纱_保地面區(qū)域的交通功能，有利于沿線土地開發(fā)及增值。

c. 從與既有設(shè)施的銜接分析

沙河大道快速路近期接繞城高速地面收費站，遠(yuǎn)期繞城高速“高改快”，擬完全利用現(xiàn)狀贛州東“喇叭立交”（路基+ 高架形式），沙河大道快速路宜采用局部地面的形式過渡。

沙河大道需合理處理與現(xiàn)狀G323 跨線橋的關(guān)系，不宜采用地下形式。

綜上所述，綜合考慮兩側(cè)用地的開發(fā)、與路網(wǎng)的銜接、與既有設(shè)施的銜接轉(zhuǎn)換、工程造價，沙河大道快速路推薦采用“主路高架為主、局部地面過渡+ 地面輔路”的敷設(shè)形式。

（3）出入口布置

全線考慮設(shè)置3 對出入口服務(wù)沙河組團，分別為站東大道北側(cè)進出口匝道、廣場路南側(cè)進出口匝道，天龍山路南側(cè)地面出入口匝道，全線出入口平均間距約0.9 km。其中站東大道北側(cè)進出口匝道、廣場路南側(cè)進出口匝道主要為聯(lián)系贛州火車站交通服務(wù)，天龍山路南側(cè)地面出入口匝道結(jié)合遠(yuǎn)期繞城高速高改快同步實施，為聯(lián)系沙河組圖服務(wù)，見圖2。

圖2 出入口匝道布置圖

（4）總體方案布置

綜合上述分析，沙河大道快速路基本沿現(xiàn)狀沙河大道敷設(shè)，以高架方式敷設(shè)為主，考慮與贛南大道立交和贛州東收費站的銜接，南北兩端主線均采用接地方式處理。全長約3.64 km，全線設(shè)置3 對出入口，服務(wù)沙河組團，出入口平均間距約1.2 km，見圖3。

圖3 沙河大道總體布置圖

5 關(guān)鍵節(jié)點方案

（1）贛南大道立交節(jié)點

贛南大道立交現(xiàn)狀方案為南向匝道全部接地，贛南大道快速路通過地面道路與沙河大道快速路軟連接?？紤]將上述匝道調(diào)整為全高架形式，與沙河大道快速路形成連續(xù)流的“快- 快聯(lián)系”，并可充分利用匝道橋下凈空布置地面輔道。

考慮到沙河大道與贛南大道快速路的聯(lián)系是“四橫”、“六縱”快速路路網(wǎng)體系中的重要節(jié)點，如采用匝道落地后通過地面道路銜接轉(zhuǎn)換的方式通行效率較低，易形成擁堵點，因此為保證快速路之間的高效銜接該節(jié)點匝道采用連續(xù)流的形式直接 “快- 快聯(lián)系”，見圖4、圖5。

圖4 文明大道立交現(xiàn)狀方案

圖5 文明大道立交改造后方案

（2）站東大道—廣場路節(jié)點

站東大道—廣場路段西側(cè)現(xiàn)狀用地主要為民宅和鐵路小學(xué)，東側(cè)主要為廠房。地勢東高西低，東側(cè)地塊地坪與沙河大道路面基本持平，西側(cè)地塊地坪明顯低于沙河大道路面，最大高差約17 m，現(xiàn)狀通過放坡+ 擋墻結(jié)合的形式處理。該節(jié)點需考慮規(guī)劃紅線與現(xiàn)狀地形的關(guān)系，如按規(guī)劃紅線實施則需拆除并新建西側(cè)擋墻，對既有設(shè)施的利用程度低、實施難度大。因此從實施可行性的角度考慮，該路段快速路線位整體向東偏移可充分利用現(xiàn)狀設(shè)施，減少項目投資和實施難度。

（3）與繞城高速收費站節(jié)點

由于繞城高速遠(yuǎn)期將改為快速路，沙河大道快速路與其銜接的方案既需考慮近期與收費站的合理交通組織，又需確保遠(yuǎn)期與繞城高速交通的便捷轉(zhuǎn)換。

因此該節(jié)點方案采用近期沙河大道快速路主路高架上跨天龍山路，于路中落地后接收費站。遠(yuǎn)期繞城高速改為快速路，取消收費站，沙河大道主路利用現(xiàn)狀立交與繞城高速“快- 快”轉(zhuǎn)換，結(jié)合主路高架接地點設(shè)置1 對地面出入口，聯(lián)系繞城高速為沙河組圖服務(wù)。外環(huán)路下穿沙河大道，輔道右進右出，聯(lián)系沙河大道輔路，見圖6、圖7。

圖6 繞城高速收費站節(jié)點近期布置

圖7 繞城高速收費站節(jié)點遠(yuǎn)期期布置

6 結(jié)語

沙河大道途經(jīng)沙河組團、河套老城區(qū)和西城區(qū)，是沙河組團縱向連接廈蓉高速公路和繞城高速公路的快速聯(lián)系通道，以及是沙河組團與老城區(qū)聯(lián)系的重要聯(lián)系通道。本文以贛州沙河大道快速路為例，從功能定位、建設(shè)規(guī)模分析出發(fā)，對其總體方案和關(guān)鍵節(jié)點方案進行了詳細(xì)的闡述，希望可以為其他類似工程提供借鑒和參考。