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        道路與軌道交通綜合開發(fā)中的慢行系統(tǒng)研究

        2021-10-27 05:50:40趙曉娟
        城市道橋與防洪 2021年9期
        關(guān)鍵詞:線橋車輛段停車場

        趙曉娟

        (北京市市政工程設(shè)計研究總院有限公司,北京市 100082)

        0 引言

        隨著城市軌道交通的快速發(fā)展,軌道交通建設(shè)與土地協(xié)同開發(fā)的綜合效益越來越受到重視。北京市目前正在建立軌道交通引導(dǎo)土地開發(fā)的一體化開發(fā)和收益反哺機(jī)制,主要體現(xiàn)在隨軌道交通新線路建設(shè)的車輛段或者停車場的上蓋開發(fā)、地下空間開發(fā)等綜合開發(fā)措施上[1]。

        軌道交通線路的停車場或車輛段是鐵路行車系統(tǒng)的重要單位之一,主要負(fù)責(zé)檢修列車的車輛,同時也是城市軌道交通系統(tǒng)(地鐵、城市輕軌)中對車輛進(jìn)行運營管理、停放及維修保養(yǎng)的場所。停車場或車輛段占地面積較大,且大多位于地面,往往對區(qū)域路網(wǎng)造成割裂。當(dāng)今的城市路網(wǎng)規(guī)劃越來越注重削減這種割裂作用。為聯(lián)系兩側(cè)交通,新建的城市主干路或者次干路往往會穿越新建停車場或者車輛段,這就對道路和停車場、車輛段的建設(shè)以及上蓋開發(fā)提出了更高的要求。受制于軌道交通的建設(shè)條件,地鐵運營后再進(jìn)行道路建設(shè)幾乎不可能,所以道路與軌道交通停車場或者車輛段往往會同步設(shè)計、同步實施。

        道路穿越停車場和車輛段,在考慮機(jī)動車聯(lián)系的同時,還應(yīng)注重慢行系統(tǒng)的銜接及其與軌道交通站點的換乘相結(jié)合。慢行系統(tǒng)是城市綜合交通體系的重要組成部分,在促進(jìn)交通可持續(xù)發(fā)展方面,具有機(jī)動車交通所無法替代的作用。隨著人們對綠色出行的要求越來越高,人們對綠色慢行交通也越來越重視,一系列關(guān)于慢行系統(tǒng)的政策、地方標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)也相繼出臺,并要求運用到新建的具體項目中去[2]。

        本文主要以麥莊路穿地鐵17 號線次渠南停車場為例,結(jié)合軌道交通接駁精細(xì)化設(shè)計,研究道路上跨停車場時慢行系統(tǒng)(主要是人和非機(jī)動車)的交通組織設(shè)計,給相關(guān)設(shè)計人員在城市道路與軌道交通綜合開發(fā)中慢行系統(tǒng)的研究提供一些實用有效的思路。

        1 項目概況

        北京市軌道交通17 號線次渠南停車場位于通州區(qū)臺湖鎮(zhèn),屬于京津冀一體化背景下環(huán)渤海總部基地規(guī)劃范圍的首開區(qū)。北京環(huán)渤海高端總部基地(以下簡稱總部基地)是亦莊新城的重要組成部分,位于新城東部,行政區(qū)劃屬通州區(qū)管轄,在臺湖鎮(zhèn)鎮(zhèn)域范圍內(nèi)。

        麥莊路位于總部基地內(nèi),跨17 號線次渠南停車場,有效溝通次渠南停車場南北部的交通,是總部基地一條重要的南北向次干路。由于停車場南側(cè)沿規(guī)劃生態(tài)公園北路布設(shè)有地鐵17 號線,為地下站,生態(tài)公園北路與麥莊路相交處設(shè)有17 號線亦莊站前區(qū)南站,因此道路無法下穿停車場。根據(jù)規(guī)劃,麥莊路上跨17 號線次渠南停車場段規(guī)劃為機(jī)動車道跨線橋,設(shè)計速度40 km/h 。

        麥莊路上跨段橫斷面在停車場范圍外分主輔路系統(tǒng)。主路系統(tǒng)中間機(jī)動車道寬16 m,兩側(cè)檢修步道各寬1 m,兩側(cè)護(hù)欄各寬0.5 m,主輔路分隔帶各寬2 m,兩側(cè)輔路車行道各寬7 m,兩側(cè)人行道各寬4 m(含樹池)。輔路在與停車場相交處南北方向斷開,分別與生態(tài)公園北路和生態(tài)公園北二路形成燈控平交路口。兩側(cè)引橋橫斷面如圖1 所示。

        圖1 兩側(cè)引橋橫斷面圖(單位:m)

        上跨17 號線停車場范圍全部為橋梁段。設(shè)計斷面為一幅路型式,中間機(jī)動車道寬16 m,機(jī)動車道兩上兩下,兩側(cè)檢修步道各寬1.5 m,兩側(cè)護(hù)欄各寬0.5 m??缇€橋橫斷面如圖2 所示。

        圖2 跨線橋橫斷面圖(單位:m)

        受17 號線停車場用地以及停車場兩側(cè)規(guī)劃用地限制,跨線橋只保證了機(jī)動車道的南北連通功能,在這種情況下,慢行系統(tǒng)的交通組織設(shè)計就顯得尤為重要。

        2 穿停車場慢行系統(tǒng)節(jié)點設(shè)計

        結(jié)合停車場上蓋開發(fā)以及建筑一體化設(shè)計,本次對穿停車場慢行系統(tǒng)設(shè)計提出3 個方案。

        方案一:在地下一層(-7.0 m)設(shè)置寬約6 m 的慢行通道。

        方案二:在上蓋開發(fā)二層(8.6 m)、上跨路西側(cè)設(shè)置寬8 m 的慢行通道。

        方案三:蓋上通道(15.1 m),在上蓋開發(fā)三層設(shè)置慢行通道。

        2.1 方案一(-7.0 m 地下通道)

        地下通道方案布置在跨線橋正下方,利用上垮橋墩柱間的空隙,在地下約7 m 布置慢行通道,寬6 m,長度約300 m,南側(cè)可與上蓋開發(fā)的下沉廣場銜接,北側(cè)出口可以設(shè)置在生態(tài)公園北二路北側(cè)(情況1)或者生態(tài)公園北二路南側(cè)(情況2),如圖3 和圖4 所示。

        圖4 方案一立面圖(單位:m)

        方案一通道寬度只有6 m,只能滿足雙向行人通行。若北側(cè)通道出口設(shè)置在生態(tài)公園北二路北側(cè),需要下穿規(guī)劃道路,還須明確道路下規(guī)劃管線情況再做設(shè)計;若通道出口設(shè)在生態(tài)公園北二路南側(cè),受停車場管線及消防車道影響,出口需要在車輛段紅線外向東約100 m 出地面,而且受地面地下條件控制,無障礙設(shè)施設(shè)置困難。此外,地下通道全長300 m,上方是車輛段工藝區(qū),無法設(shè)置人員安全疏散口。

        2.2 方案二(8.6 m 上跨路西側(cè)慢行通道)

        麥莊路上跨17 號線停車場,上跨高度為地面以上8.6 m,上跨路兩側(cè)均為上蓋開發(fā)小汽車庫(上蓋開發(fā)二層)。此方案在上跨路的西側(cè),上跨路與小汽車庫中間布置寬8 m 的慢行通道,通道與小汽車庫采用一體化設(shè)計,人流可通過北側(cè)垂直交通核與地面銜接,通過南側(cè)垂直交通核與地鐵站銜接,如圖5所示。

        圖5 方案二平面布置圖

        上跨路兩側(cè)分別設(shè)置了車庫進(jìn)出口,本方案在西側(cè)設(shè)置慢行通道,存在人車沖突。如果取消上跨路西側(cè)的進(jìn)出口,西側(cè)車庫僅依靠西側(cè)地面出入口,則不滿足車庫規(guī)范要求。

        2.3 方案三(15.1 m 蓋上慢行通道)

        人流通過垂直交通核,上至蓋上15.1 m 層,然后通過蓋上垂直交通核下至地面,如圖6 所示。

        圖6 方案三平面布置圖

        蓋上通道與一體化開發(fā)相結(jié)合,長約320 m,環(huán)境較好。同時,蓋上通道可與西側(cè)一體化開發(fā)地下商業(yè)通道相結(jié)合,慢行系統(tǒng)服務(wù)范圍更大。但是,蓋上通道距離地面15.1 m,垂梯時間會較長。

        2.4 方案比選

        (1)交通可達(dá)性

        方案一地下通道長度300 m,步行時間約4 min,北側(cè)地下臺階步行約1 min,南側(cè)地下直達(dá)地鐵車站,合計5 min;方案二上跨路西側(cè)慢行通道長度280 m,步行時間約4 min,需要兩次通過垂直交通核上下至8.6 m 層,需要1.5 min,合計5.5 min;方案三蓋上通道長度320 m,步行時間約4.5 min,需要兩次通過垂直交通核上下至15.1 m 層,需要2 min,合計6.5 min。

        (2)工程造價

        方案一新建地下通道,受條件限制,寬度6 m,預(yù)計工程總造價4 000 萬元;方案二上跨路西側(cè)慢行通道與上蓋開發(fā)小汽車庫一體化設(shè)置,無額外投資;方案三利用蓋上垂直交通核和慢行通道,無額外投資。

        (3)通行環(huán)境

        方案一地下通道兩側(cè)無商業(yè),且通道較長,步行體驗較差,夜間安全性較差;方案二上跨路西側(cè)慢行通道受汽車尾氣和噪聲影響,且存在人車沖突點;方案三蓋上通道景觀環(huán)境更優(yōu),步行體驗較好。

        (4)北側(cè)跨生態(tài)公園北二路

        方案一地下通道可下穿生態(tài)公園北二路,但由于受規(guī)劃管線制約,下穿條件難以確定,若在停車場北二路南側(cè)出地面,以地面過街形式通過生態(tài)公園北二路,則由于南側(cè)停車場地面布置的條件限制,出口須往東移,地下通道長度將會增加100 m;方案二可利用北側(cè)公園設(shè)置二層慢行廊橋直接連接上跨路西側(cè)慢行通道;方案三也可利用北側(cè)公園設(shè)置二層慢行廊橋直接連接上蓋區(qū)。

        (5)非機(jī)動車通行

        方案一由于條件限制,無法滿足自行車通行以及無障礙需求;方案二慢行通道寬8 m,可考慮自行車通道與人行通道結(jié)合設(shè)置;方案三位于蓋上,條件更優(yōu),自行車通道與人行通道可與蓋上環(huán)境相結(jié)合,并分開設(shè)置。

        經(jīng)綜合比選,本次推薦方案三。蓋上通道與西側(cè)地下開發(fā)商業(yè)通道相結(jié)合,構(gòu)筑地上、地下立體過街通道。地下通道將慢行與購物觀光相結(jié)合,蓋上通道將慢行與休閑娛樂相結(jié)合,隨軌道一體化開發(fā),構(gòu)筑一個相對安全、舒適宜人的慢行環(huán)境。

        2.5 公交及出租車的銜接

        由于上跨路兩側(cè)引橋較長,為方便上蓋開發(fā)居民以及地鐵乘客換乘公交,在上跨路兩側(cè)設(shè)置公交港灣,乘客下車后,可通過上跨路兩側(cè)扶梯至上蓋住宅,或從上蓋層下至地鐵車站。采用方案三將慢行系統(tǒng)提升至蓋上三層后,在二層上跨路兩側(cè)結(jié)合小汽車庫出入口及兩側(cè)通道還可設(shè)置出租車落客區(qū),同時建議二層建一慢行連廊,將西側(cè)公交車站直接與垂直交通核連通,方便行人從二層直接換乘地鐵。圖7 為公交及出租車流線圖。

        圖7 公交及出租車流線圖

        3 上跨路比選方案

        上述3 個方案中,由于上跨路本身只考慮了機(jī)動車道的連通,因此,慢行系統(tǒng)包括人和非機(jī)動車只能通過停車場南北兩側(cè)的垂直交通核穿過17 號線停車場。受限于垂直交通核的運力,非機(jī)動車通行會受到限制,因此,此方案更多的是針對與地鐵換乘的人流。停車場南北兩側(cè)均規(guī)劃有非機(jī)動車停車場,比較方便的做法是:換乘地鐵的乘客可將非機(jī)動車停在兩側(cè)的停車場,步行通過垂直交通核及慢行通道換乘地鐵,而過境的慢行交通尤其是非機(jī)動車大部分會考慮繞行。

        因此,更全面的做法是:上跨路應(yīng)全線按城市道路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計,除滿足機(jī)動車南北通行外,兼顧行人和非機(jī)動車。道路橫斷面布置如圖8 和圖9 所示。

        圖8 上跨路比選方案引橋橫斷面圖(單位:m)

        圖9 上跨路比選方案跨線橋橫斷面圖(單位:m)

        此方案道路在上跨停車場段紅線寬28~34 m,在17 號線停車場南北兩側(cè)紅線須拓寬至50 m。

        與機(jī)動車道跨線橋相比:在交通功能方面,此方案可滿足市政道路人行道、非機(jī)動車道、機(jī)動車道的南北貫通需求;在用地方面,道路占地增大,需要與規(guī)劃用地進(jìn)行協(xié)調(diào);在建設(shè)條件方面,由于跨線橋橫斷面增大,因此對上蓋開發(fā)三層結(jié)構(gòu)方面的要求比之前方案的要求高,結(jié)構(gòu)跨度增大;此外,由于非機(jī)動車的縱坡比機(jī)動車的縱坡小,兩側(cè)引橋相對較長,因此對兩側(cè)地塊高程和環(huán)境影響相對較大,同時投資也會增加。

        因此,在道路規(guī)劃階段就應(yīng)該結(jié)合項目所在區(qū)域以及周邊用地條件,合理預(yù)測人和非機(jī)動車的流量,做好道路的整體功能定位,從而選擇合理的建設(shè)方案。除規(guī)劃研究論證后特別定位的道路,一般城市道路應(yīng)保證機(jī)動車、非機(jī)動車和行人的通行需求。

        4 結(jié)語

        不僅在路網(wǎng)規(guī)劃時要對慢行系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)研究,在軌道交通綜合開發(fā)的慢行系統(tǒng)設(shè)計中也要注重慢行系統(tǒng)品質(zhì)的提升。當(dāng)?shù)缆方ㄔO(shè)與軌道交通綜合開發(fā)結(jié)合起來時,在城市空間資源相對緊張的條件下,慢行系統(tǒng)的研究更為重要,必要時需要構(gòu)建地上、地下一體化的慢行系統(tǒng),將慢行系統(tǒng)與軌道交通一體化開發(fā)結(jié)合起來,打造一個安全、舒適、空間連續(xù)、休閑的慢行環(huán)境。

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