何行，劉旺根，趙振涵

（中國民航飛行學(xué)院，四川 德陽 618307）

0 引言

20世紀(jì)70年代后期，隨著國外城市群、機(jī)場群的興起和發(fā)展，一組相鄰機(jī)場基于多種形式的競爭與合作，為大都市區(qū)提供航空交通服務(wù)的現(xiàn)象，被稱為機(jī)場群都市區(qū)（Multiairport Region）。在機(jī)場群都市區(qū)中，旅客出行時(shí)選擇項(xiàng)增加，包括選擇登機(jī)機(jī)場、到達(dá)機(jī)場、準(zhǔn)點(diǎn)率、航空公司、機(jī)型和機(jī)票價(jià)格等[1]。在美國東北部大西洋沿岸、北美5大湖、日本太平洋沿岸、英倫、歐洲西北部五大世界級城市機(jī)場群存在一些問題：機(jī)場群內(nèi)各機(jī)場功能定位不清晰，造成旅客流失；機(jī)場群內(nèi)各機(jī)場發(fā)展不充分不平衡，導(dǎo)致資源浪費(fèi)。而要解決上述問題并使機(jī)場群內(nèi)的機(jī)場都得到一定的發(fā)展，需要建立有效的模型來挖掘旅客選擇登機(jī)機(jī)場的影響因素，了解旅客偏好對機(jī)場的發(fā)展有較大的參考價(jià)值。因此旅客在選擇登機(jī)機(jī)場的行為受到了西方學(xué)者廣泛關(guān)注。

以往對影響旅客機(jī)場選擇因素的研究可以歸納為旅客特性、航班特征、出行成本、機(jī)場綜合水平和選擇偏好等5方面。文佳星指出旅客性別、年齡對出行有一定影響，旅客屬性對產(chǎn)品屬性選擇有較大的影響[2]。選座艙位、航班類型、航線距離也有顯著影響。Yunlong Zhang等提出票價(jià)被認(rèn)為是金三角地區(qū)機(jī)場選擇的關(guān)鍵因素[3-4]。機(jī)場服務(wù)質(zhì)量及機(jī)場設(shè)施都對旅客選擇機(jī)場有一定的影響。Nigel Halpern等[5]指出旅客有不同的偏好航空公司、機(jī)場等，了解偏好可以幫助為機(jī)場決策提供信息。劉鐘佳文引用kano模型篩選影響因素得出不同旅客偏好及不同影響因素對不同旅客的靈敏度[6-7]。

以往研究都是采用離散選擇模型（DCM），基于最大隨機(jī)效用（RUM）理論基礎(chǔ)上的一類相對完善的模型。在國外航空領(lǐng)域，主要用于航線選擇和機(jī)場群都市區(qū)的機(jī)場選擇。旅客在機(jī)場群都市區(qū)面臨眾多選擇，影響他做出選擇的因素有自身和機(jī)場等多種屬性[8]。多項(xiàng)Logit模型是最簡單的離散選擇模型形式，是整個(gè)離散選擇模型體系的基礎(chǔ)，技術(shù)門檻低、簡潔、運(yùn)行穩(wěn)定的特點(diǎn)使它在實(shí)際中運(yùn)用極廣。但由于Logit類模型存在一些缺陷，故衍生出了含嵌套Logit模型在內(nèi)的一般極值模型、混合多項(xiàng)Logit模型、多項(xiàng)Probit模型3大類。一些學(xué)者將這些模型結(jié)合研究并得出了一定的成果[9]?；谏鲜鲅芯浚疚牟捎枚囗?xiàng)Logit模型對從歐洲西北部機(jī)場群出發(fā)到達(dá)北京機(jī)場的國際旅客出行數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析，得出不同旅客選擇偏好，并給出可行性建議。

1 研究設(shè)計(jì)

1.1 變量選擇

基于國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)對影響因素的研究和歸納，隨后采取簡單問卷、深度調(diào)查等方式在機(jī)場對旅客作了調(diào)研工作，依靠扎實(shí)的數(shù)學(xué)功底，建立了旅客機(jī)場選擇行為模型，因?yàn)楹娇展?、出入境流程、機(jī)場娛樂設(shè)施所占比例較小，最終確定變量如表1所示。

表1 變量名稱及其說明

1.2 模型選擇

離散選擇模型做為一種用于描述和預(yù)測人們選擇行為的統(tǒng)計(jì)模型，主要被應(yīng)用于描述和預(yù)測個(gè)體在面對由多個(gè)選項(xiàng)組成的集合時(shí)，選擇其中某一個(gè)選項(xiàng)的概率。選項(xiàng)組成的集合稱為選擇集合，個(gè)體從集合中選取某一個(gè)選項(xiàng)的概率稱為選擇概率[11]。

對于國際旅客選擇登機(jī)機(jī)場時(shí)，所選機(jī)場群區(qū)域的各個(gè)機(jī)場間互不相關(guān)，有利于分析各個(gè)指標(biāo)；此外，由于旅客對于機(jī)場的選擇是多種多樣的，故選用多項(xiàng)Logit模型進(jìn)行實(shí)證研究，它具有形式簡單，運(yùn)行穩(wěn)定的特點(diǎn)，利于研究的進(jìn)行。

多項(xiàng)Logit模型的表達(dá)式為：

方程中y為被解釋變量機(jī)場選擇，x為解釋變量影響因素，為解釋變量的系數(shù)。方程（1）表示的是，假設(shè)要么選擇第1機(jī)場，要么選擇第j個(gè)機(jī)場，在這樣的條件下，選擇j機(jī)場的條件概率；方程（2）表示幾率比；方程（3）表示對數(shù)幾率比。

1.3 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)選擇

（1）研究區(qū)域。當(dāng)今的機(jī)場群都市區(qū)不僅局限于早期的一個(gè)大城市擁有多個(gè)機(jī)場的情況，而是在若干個(gè)市組成的大都市圈內(nèi)擁有相對密集的多個(gè)機(jī)場[8]。世界級五大城市群為：美國東部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、英國中南部地區(qū)城市群、歐洲西北部城市群、日本太平洋沿岸城市群，從以上5個(gè)城市群選出具有代表性的進(jìn)行研究。首先，歐洲西北部城市群擁有4600萬人口，總GDP產(chǎn)值高達(dá)20000億美元。連接法國、德國與比利時(shí)等，包括巴黎、阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙、安特衛(wèi)普、等歐洲著名經(jīng)濟(jì)中心與工業(yè)城市，鄰近豐富的鐵、煤資源，交通運(yùn)輸方便，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)雄厚，擁有熟練的高科技人才，擁有11個(gè)百萬以上機(jī)場，旅客吞吐量超過2.29億人次，表明歐洲西北部城市群具有更好的發(fā)展空間，因此選取歐洲西北部城市群作為樣本區(qū)域進(jìn)行研究。區(qū)域內(nèi)有5個(gè)吞吐量超千萬的機(jī)場，分別是：阿姆斯特丹史基浦機(jī)場（AMS）、布魯塞爾國際機(jī)場（BRU）、法蘭克福機(jī)場（FFT）、巴黎夏爾·戴高樂機(jī)場（CDG）、希思羅機(jī)場（LHR）。具有很好代表性，所以將這五個(gè)機(jī)場作為選擇集合。

（2）數(shù)據(jù)選擇。本文所用數(shù)據(jù)為2019-2021年國際旅客從歐洲西北部都市群出發(fā)到達(dá)北京機(jī)場的旅客出行數(shù)據(jù)。之所以選擇19-21年數(shù)據(jù)主要是因?yàn)?020年全球疫情對于航空業(yè)的沖擊，客運(yùn)量銳減是最直觀的反映，相對而言19和21年可以真實(shí)的反映旅客需求?？推睌?shù)據(jù)能夠真實(shí)反映旅客的選擇偏好。

理論上，影響旅客機(jī)場選擇行為的因素是多種多樣的，不僅涉及到旅客自身特性還受航班特征、出行成本的影響，但收集大量的旅客自身屬性數(shù)據(jù)是非常困難的。航空客票數(shù)據(jù)記錄了旅客特性和航班特征、出行成本。其中旅客特性信息包括唯一標(biāo)識(shí)符、性別、年齡等；航班特征信息包括選座艙位（公務(wù)艙、經(jīng)濟(jì)艙）、航班類型（直飛、中轉(zhuǎn)）、航線距離；出行成本信息則包括機(jī)票價(jià)格；出發(fā)機(jī)場、到達(dá)機(jī)場、購票渠道、出行時(shí)間等多種信息。該數(shù)據(jù)集是研究旅客機(jī)場選擇行為的重要基礎(chǔ)。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)如下表2。

表2 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

2 實(shí)證分析

2.1 回歸分析

基于旅客出行數(shù)據(jù)，采用stata軟件對多項(xiàng)Logit模型進(jìn)行求解?；貧w結(jié)果：模型一至模型四表示：以AMS為基變量組，選擇其他機(jī)場與AMS的幾率之比受各種因素的影響，被解釋變量是BRUFFTCDGLHR/AMS，解釋變量為各種影響因素。卡方檢驗(yàn)p值為0.00，小于0.05，所以系數(shù)聯(lián)合顯著性很高。由于不存在平方和分解公式，故軟件提供一個(gè)準(zhǔn)，用以模型擬合優(yōu)度的對比，模型準(zhǔn)為0.2021。四個(gè)模型回歸結(jié)果如表3所示。

表3 模型回歸結(jié)果

回歸結(jié)果顯示：各變量系數(shù)均符合邏輯，系數(shù)的絕對值越大，表明這個(gè)影響因素對幾率比的影響程度越大。如機(jī)場BRU相對于機(jī)場AMS來講：出行人數(shù)系數(shù)顯著水平為0.3970，機(jī)票價(jià)格顯著水平為0.9998，則表示影響因素大小關(guān)系為機(jī)票價(jià)格＞出行人數(shù)，機(jī)票價(jià)格較高，出行人數(shù)較多選擇機(jī)場BRU比選擇機(jī)場AMS的概率就越大。

2.2 結(jié)果分析

模型一：從選擇BRU與AMS機(jī)場的對比來看，出行人數(shù)、機(jī)票價(jià)格和航線距離的系數(shù)顯著為正，也就是說，這3個(gè)因素會(huì)影響乘客對機(jī)場的選擇，其影響程度大小依次為：機(jī)票價(jià)格＞航線距離＞出行人數(shù)。當(dāng)出行人數(shù)為1人、機(jī)票價(jià)格越高、航線距離越遠(yuǎn)時(shí)，乘客越偏好于選擇機(jī)場水平、服務(wù)質(zhì)量較高的BRU機(jī)場。

模型二：從選擇FFT與AMS的對比來看，出行人數(shù)、出行目的、選座艙位、航班類型、航線距離對于乘客選擇機(jī)場具有顯著的正向影響，其影響程度大小依次為：航班類型＞選座艙位＞航線距離＞出行人數(shù)＞出行目的。當(dāng)航班類型為直飛、艙位為公務(wù)艙、航線距離越遠(yuǎn)、出行人數(shù)為1人、出行目的為商務(wù)出行時(shí)，乘客越偏好于選擇機(jī)場設(shè)施先進(jìn)、航班頻次、出行效率高的FFT機(jī)場。

模型三：從選擇CDG與AMS的對比來看，機(jī)票價(jià)格、選座艙位、航班類型、航線距離對機(jī)場的選擇有著顯著的正向影響，影響程度大小依次為：航班類型＞選座艙位＞航線距離＞機(jī)票價(jià)格。當(dāng)航班類型為直飛、艙位為商務(wù)艙、航線距離越遠(yuǎn)、機(jī)票價(jià)格越高時(shí)，乘客越偏好于選擇有自助值機(jī)和托運(yùn)服務(wù)、具有文化特色的歐洲最主要航空樞紐之一CDG機(jī)場。

模型四：從選擇LHR與AMS的對比來看，出行目的、機(jī)票價(jià)格、選座艙位、航班類型、航線距離對乘客機(jī)場的選擇有顯著的正向影響，其影響程度大小依次為，選座艙位＞航班類型＞機(jī)票價(jià)格＞航線距離＞出行目的。當(dāng)選座艙位為商務(wù)艙、航班類型為直飛、機(jī)票價(jià)格越高、航線距離越遠(yuǎn)、出行目的為商務(wù)出行時(shí)，乘客越偏好于選擇有便捷的地面交通、服務(wù)水平較高、旅客體驗(yàn)感較好的LHR機(jī)場。

表4 機(jī)場選擇變量影響程度

根據(jù)回歸結(jié)果中各變量顯著程度以及航空旅客的問卷調(diào)查結(jié)果，可得出以下結(jié)論：①機(jī)場綜合水平包括機(jī)場的等級、機(jī)場服務(wù)、機(jī)場設(shè)施等。往往機(jī)場的發(fā)展水平用所在地城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)之間契合程度來衡量。旅客大多會(huì)選擇客運(yùn)量、客運(yùn)率較高的機(jī)場，與旅客交談得知影響旅客體驗(yàn)感的有：停車場、地服人員服務(wù)態(tài)度、候機(jī)樓環(huán)境以及衛(wèi)生間衛(wèi)生、餐飲環(huán)境，行李完好無損等。各機(jī)場要關(guān)注智慧化服務(wù)手段以提升旅客體驗(yàn)，服務(wù)要?jiǎng)?chuàng)新積極詮釋“真情服務(wù)”。②飛機(jī)是否直達(dá)是一個(gè)關(guān)鍵因素，中轉(zhuǎn)和直達(dá)涉及到旅客出行的時(shí)間成本，中轉(zhuǎn)一般需要過夜，這會(huì)消耗大量時(shí)間，但有個(gè)特點(diǎn)是票價(jià)低，但數(shù)據(jù)顯示，在其他因素差異不大情況下，人們會(huì)選擇直達(dá)航班。③選座艙位也是顯著影響因素之一，公務(wù)艙位與經(jīng)濟(jì)艙位側(cè)面反映出社會(huì)階層的座位選擇，國際航線有很長的飛行時(shí)間，旅客在公務(wù)艙可以半躺或者平躺，有較高的舒適度，且行李額度高，餐食豐盛，公務(wù)艙便成了眾多上等階層的選擇。而中低階層的首選則是經(jīng)濟(jì)艙，票價(jià)是公務(wù)艙的2/3，且安全性較高。④航線距離與出行時(shí)間是成正相關(guān)的，航線距離越長，出行時(shí)間也越長。⑤出行成本不但包括機(jī)票價(jià)格，還存在所在地到機(jī)場所在城市的交通費(fèi)用。在西歐城市群中，兩個(gè)城市之間的距離是不可忽視的因素。旅客使用私家車、租車、公共交通、長途汽車、出租車等方式，會(huì)產(chǎn)生出行成本。大部分旅客最終會(huì)選擇組合成本較少的機(jī)場。還存在這種現(xiàn)象：旅客在訂票軟件上發(fā)現(xiàn)法蘭克福機(jī)場票價(jià)較低，就直接選擇它，不會(huì)對比布魯塞爾等機(jī)場，對出行具體成本也沒有計(jì)算，故出行成本顯著水平較低。⑥出行人數(shù)。數(shù)據(jù)顯示獨(dú)自出行人數(shù)占成團(tuán)人數(shù)的2倍。⑦旅客偏好。通過訪談得知：旅客對某機(jī)場產(chǎn)生了特殊的信任，常在潛意識(shí)的支配下選擇該機(jī)場；部分旅客產(chǎn)生了航空公司忠誠度；有小部分旅客會(huì)考慮備選機(jī)場中的新機(jī)場去嘗鮮，大部分旅客表示會(huì)受到營銷廣告的影響。

2.3 模型預(yù)測分析

通過擬合多項(xiàng)Logit回歸模型，將數(shù)據(jù)代入對國際旅客的機(jī)場選擇進(jìn)行預(yù)測分析，得出模型預(yù)測成功率為58.65%，并計(jì)算出各機(jī)場市場份額估算值。表5為市場份額估算值和機(jī)場群內(nèi)各機(jī)場所占比例。

表5 市場份額比例

由表5可知，F(xiàn)FT、CDG、LHR機(jī)場占有市場率較高，競爭力很強(qiáng)。AMS、BRU、CDG機(jī)場具有發(fā)展?jié)摿?。區(qū)域內(nèi)各機(jī)場應(yīng)專注于各自的服務(wù)對象與質(zhì)量，為旅客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，提升顧客滿意度和忠誠度，更好的提高機(jī)場市場份額質(zhì)量。

3 對策建議

（1）基于出行目的的市場細(xì)分機(jī)場化發(fā)展策略。旅客運(yùn)輸需求按照出行目的可以分為四類：公務(wù)、商務(wù)、旅游、探親。根據(jù)這種分類方式，旅客可以細(xì)化為：商務(wù)旅客和休閑旅客。將數(shù)據(jù)代入，回歸結(jié)果如下表6。

表6 基于旅客出行目的市場

根據(jù)回歸結(jié)果可以得出：商務(wù)旅客對航班時(shí)刻、正點(diǎn)率、機(jī)場位置、座位舒適度、機(jī)場地面服務(wù)、空中服務(wù)比較重視。對于注重發(fā)展商務(wù)旅客市場的機(jī)場，最關(guān)鍵的要保證航班時(shí)刻正點(diǎn)率及出行效率；增加航班頻次；開設(shè)更多航線；保障機(jī)場地面服務(wù)的便捷性；提高機(jī)組人員的各項(xiàng)素質(zhì)水平；滿足商務(wù)旅客對效率的要求及好的體驗(yàn)感，之后出行便會(huì)逐漸偏好此機(jī)場。

休閑旅客對價(jià)格比較敏感，同行人數(shù)高于商務(wù)旅客。注重發(fā)展此類旅客的機(jī)場，關(guān)鍵是注重旅客旅行體驗(yàn)感。包括：機(jī)場地面交通、機(jī)場地面服務(wù)便捷性；提高機(jī)組人員服務(wù)水平；改善機(jī)場的餐飲；加快娛樂設(shè)施建設(shè)水平、打造舒適的候機(jī)環(huán)境；并要注重營銷廣告的投入，加強(qiáng)與訂票軟件的合作，使旅客有簡單便捷的信息獲取渠道。發(fā)放旅行體驗(yàn)感問卷對旅行中存在的問題及時(shí)找出并改正從而吸引此類旅客。

（2）基于首次選擇機(jī)場的市場細(xì)分的機(jī)場化發(fā)展策略。將數(shù)據(jù)代入，回歸結(jié)果如下表7。

表7 是否首次選擇機(jī)場出行市場

首次選擇該機(jī)場出行旅客顯著影響因素為機(jī)票價(jià)格、出行人數(shù)。非首次選擇機(jī)場旅客則會(huì)不同程度的受出行目的、選座艙位、航班類型、航班距離因素的影響。

首次選擇機(jī)場旅客由于缺乏現(xiàn)有機(jī)場群內(nèi)機(jī)場的了解，會(huì)受到外界因素影響如營銷廣告、朋友推薦或上網(wǎng)對比從而做出決定。此類旅客會(huì)重視網(wǎng)上關(guān)于機(jī)場的宣傳，因此應(yīng)加強(qiáng)營銷廣告的投入，與多方訂票軟件進(jìn)行合作，利用互聯(lián)網(wǎng)媒體等廣為宣傳，增加旅客的認(rèn)知度，機(jī)場對于從眾選擇心理較強(qiáng)的此類旅客可以采取老顧客推薦獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，共同受益。

非首次出行的旅客，是一個(gè)有出行經(jīng)驗(yàn)的團(tuán)體，對出行成本、機(jī)場水平等都有自己的判斷，但也會(huì)受到外界信息的影響。機(jī)場應(yīng)提高機(jī)場運(yùn)行保障能力，保障旅客地面服務(wù)的便捷性，提升機(jī)組人員服務(wù)水平，進(jìn)一步完善常旅客計(jì)劃、積分等，進(jìn)一步提升旅客服務(wù)的品質(zhì)，才能促進(jìn)老帶新方案的實(shí)施。

4 結(jié)語

通過建立多項(xiàng)Logit模型對國際旅客在歐洲西北部機(jī)場群都市區(qū)選擇行為偏好進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)旅客機(jī)場選擇行為受到多種因素的共同作用。歐洲西北部機(jī)場群很大受益于歐洲的天空一體化與北美自由貿(mào)易協(xié)定，從城市群到機(jī)場群要素的流動(dòng)一定程度上受益于寬松的政策環(huán)境。借鑒世界級城市群與機(jī)場群的內(nèi)在聯(lián)系與發(fā)展規(guī)律，調(diào)整我國航空運(yùn)輸管制政策。區(qū)域內(nèi)各機(jī)場應(yīng)注重旅客需求，做出及時(shí)的調(diào)整來提升自身競爭力。

由于我國機(jī)場群成熟度更加依賴于城市群的發(fā)展。目前發(fā)展較為成熟的京津冀、長三角和粵港澳三個(gè)城市群形成了有一定規(guī)模的機(jī)場群，對于多機(jī)場區(qū)域的發(fā)展，首先應(yīng)搭建、賦能跨區(qū)域統(tǒng)籌性協(xié)調(diào)管理機(jī)構(gòu)，有效分配政策資源、吸引民間資本支持；其次各機(jī)場首先應(yīng)找準(zhǔn)定位、分清層次，專注于各自的服務(wù)對象和內(nèi)容，避免出現(xiàn)同質(zhì)競爭；同時(shí)，還應(yīng)協(xié)同航班時(shí)刻安排，建立有效的航班波，最終形成分工明確、運(yùn)行高效的機(jī)場群。