胡榮榮，蔣元濤

上海海事大學(xué)，上海 201306

0 引言

習(xí)近平總書記在黨的十九大報告中指出：“創(chuàng)新是引領(lǐng)發(fā)展的第一動力，是建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系的戰(zhàn)略支撐。”創(chuàng)新正在代替投資、要素和勞動力，成為新時期驅(qū)動中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要動力[1]。傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)作為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的堅實(shí)基礎(chǔ)，需要通過增加創(chuàng)新投入，形成促進(jìn)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展的成果產(chǎn)出，奠定中國經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的基礎(chǔ)[2]。在各種傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)中，航運(yùn)業(yè)作為交通類生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，對推動經(jīng)濟(jì)全球化可持續(xù)發(fā)展、保障國家重點(diǎn)戰(zhàn)略物資運(yùn)輸和支持全球供應(yīng)鏈高效運(yùn)營具有極其重要的作用。中國加入WTO后逐漸確立了世界制造業(yè)的中心地位，大量礦產(chǎn)能源、零部件和制成品的海運(yùn)需求急速擴(kuò)張，推動了近十幾年航運(yùn)業(yè)的高速發(fā)展。根據(jù)克拉克森的公開數(shù)據(jù)，2018年中國船隊規(guī)模達(dá)7744艘，載貨質(zhì)量為1.7億 t，僅次于希臘位居全球第二[3]。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸發(fā)展成為中國最主要的交通運(yùn)輸方式之一，對其他行業(yè)的健康發(fā)展起到支撐保障性作用，航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展凸顯重要性和必要性。

隨著航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新投入的逐年提高，創(chuàng)新投入和產(chǎn)出的轉(zhuǎn)化效率還有待明確，需要根據(jù)航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展歷程的創(chuàng)新特點(diǎn)，對創(chuàng)新投入效果進(jìn)行科學(xué)評估，調(diào)整和優(yōu)化相關(guān)創(chuàng)新政策[4]。由于創(chuàng)新過程的復(fù)雜性和多向性，創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展效果評估受到學(xué)術(shù)界極大關(guān)注，主要集中在評估方法和評估指標(biāo)領(lǐng)域[5-7]。隨著投入和產(chǎn)出指標(biāo)的多樣化，目前評估方法主要有2種，即以隨機(jī)前沿分析(stochastic frontier analysis，SFA)為主的參數(shù)方法和以數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(data envelopment analysis，DEA)為主的非參數(shù)方法[8]。SFA方法是前沿分析參數(shù)方法的典型代表，假設(shè)生產(chǎn)函數(shù)已知，通常選擇柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)進(jìn)行測度，優(yōu)點(diǎn)是能夠降低隨機(jī)因素對創(chuàng)新產(chǎn)出的影響[9]。DEA方法通過線性規(guī)劃來度量效率，不需要已知生產(chǎn)前沿的具體函數(shù)形式，只需要相關(guān)的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)，可以面對生產(chǎn)函數(shù)未知及多投入和多產(chǎn)出的情況，具有較強(qiáng)的適應(yīng)性和靈活性[10]。選擇創(chuàng)新評估指標(biāo)主要從創(chuàng)新流程視角考慮，根據(jù)流程前后確定創(chuàng)新驅(qū)動的投入和產(chǎn)出[11-12]。總體而言，創(chuàng)新流程的前部以要素、知識和研發(fā)為主，后部以產(chǎn)品、成果和價值為主，體現(xiàn)創(chuàng)新投入和創(chuàng)新產(chǎn)出的顯著差異[13-14]。

本文以中國航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展為研究對象，對加入WTO后2002年以來中國的航運(yùn)業(yè)發(fā)展歷程，依據(jù)不同時期占據(jù)行業(yè)主導(dǎo)地位的投入因素，把航運(yùn)業(yè)演化歷程分為要素驅(qū)動、投資驅(qū)動和技術(shù)驅(qū)動3個發(fā)展階段[15]。選擇反映航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新特色的投入和產(chǎn)出指標(biāo)，獲取2012—2017年航運(yùn)業(yè)3個發(fā)展階段創(chuàng)新驅(qū)動相關(guān)數(shù)據(jù)，運(yùn)用DEA方法對創(chuàng)新投入和產(chǎn)出效果進(jìn)行評估分析，比較創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展不同階段的創(chuàng)新效率和原因，為提升未來航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動效率提供對策建議。

1 加入WTO以來中國航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展歷程

根據(jù)主導(dǎo)發(fā)展的不同要素占比，加入WTO以來中國航運(yùn)業(yè)發(fā)展存在不同的驅(qū)動力，本文結(jié)合2008年全球性金融危機(jī)和文獻(xiàn)[16]，以2008、2013年作為重要轉(zhuǎn)型節(jié)點(diǎn)，將中國航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展階段劃分為要素驅(qū)動、投資驅(qū)動和技術(shù)驅(qū)動3個階段，如表1所示。

表1 中國航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動3個階段發(fā)展歷程的創(chuàng)新模式比較

基于要素稟賦的要素驅(qū)動階段是中國航運(yùn)業(yè)發(fā)展的第一階段，以勞動力為核心的各種勞動密集型投入要素具有成本優(yōu)勢，但因運(yùn)力增加滯后于貨運(yùn)需求，運(yùn)價和船租不斷攀升。2002年是中國加入WTO后的第1年，國際貿(mào)易量開始劇增，中國航運(yùn)業(yè)依靠價格優(yōu)勢迎來發(fā)展黃金期。

基于船舶規(guī)模的投資驅(qū)動階段是中國航運(yùn)業(yè)發(fā)展的第二階段，全球航運(yùn)行業(yè)進(jìn)入低迷期，國家鼓勵航運(yùn)業(yè)拆除舊船、投資新船以實(shí)施運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整。這個階段對船舶投資達(dá)到歷史頂峰，舊船拆解量和大型化新船交付量一直維持在高位，中國船隊規(guī)模急速擴(kuò)張，融合新興技術(shù)的大型船舶占比逐漸優(yōu)化[17]。

基于技術(shù)變革的技術(shù)驅(qū)動階段是中國航運(yùn)業(yè)發(fā)展的第三階段，航運(yùn)企業(yè)開始加大對新型船舶以及互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)的投資應(yīng)用，把降低船舶運(yùn)營成本和提升航運(yùn)服務(wù)品質(zhì)作為企業(yè)參與市場競爭的主要手段[18]。研發(fā)人員、研發(fā)經(jīng)費(fèi)和船舶技術(shù)資產(chǎn)等創(chuàng)新性投入逐漸增加，占據(jù)主導(dǎo)地位[19-20]。

3個發(fā)展階段存在不同的驅(qū)動力，但要素驅(qū)動和投資驅(qū)動2個階段同樣存在創(chuàng)新行為，只是與技術(shù)驅(qū)動階段相比，創(chuàng)新投入和產(chǎn)出在企業(yè)發(fā)展中不占據(jù)主要地位。根據(jù)現(xiàn)實(shí)需求，不同階段的創(chuàng)新模式表現(xiàn)為不同目的和特征：第一階段的要素驅(qū)動是航運(yùn)業(yè)成長期，創(chuàng)新投入主要以學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國家既有的航運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)為主要目的，學(xué)習(xí)型創(chuàng)新模式的投入產(chǎn)出效率比較高；第二階段的投資驅(qū)動是快速發(fā)展期，創(chuàng)新目的主要是把國外先進(jìn)的船舶管理和航運(yùn)服務(wù)經(jīng)驗(yàn)與本國實(shí)際情況結(jié)合，相比學(xué)習(xí)型創(chuàng)新，結(jié)合型創(chuàng)新的投入產(chǎn)出效率有所降低；在技術(shù)驅(qū)動的第三階段，中國航運(yùn)業(yè)已經(jīng)在掌握國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，進(jìn)入以創(chuàng)造航運(yùn)業(yè)領(lǐng)域新技術(shù)為主要目的的階段[21]，各種創(chuàng)新性要素達(dá)到較高的投入規(guī)模，創(chuàng)造型創(chuàng)新沒有任何經(jīng)驗(yàn)可供借鑒，投入產(chǎn)出效率會出現(xiàn)較大波動。

2 航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展效率的階段性評估

2.1 評估方法

DEA是基于相對效率概念而開發(fā)的一種效率評估方法，通過數(shù)學(xué)規(guī)劃對多投入和多產(chǎn)出的決策單元進(jìn)行效率和有效性評價。隨著DEA相關(guān)理論的不斷發(fā)展，產(chǎn)生許多新模型：規(guī)模報酬不變的CCR模型，1978年由Charnes、Cooper和Rhodes提出應(yīng)用于前沿面估算的非參數(shù)數(shù)學(xué)規(guī)劃的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法；可變規(guī)模報酬的BCC模型，1984年由Banker、Charnes和Cooper提出的1個對固定規(guī)模效益模式的DEA分析的擴(kuò)展[22]。本文選擇DEA-CCR與DEA-BCC 2種DEA模型對中國航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展的效率進(jìn)行評估具有可行性，原因?yàn)椋阂皇谴?種模型均能夠處理多投入、多產(chǎn)出情況下的投入產(chǎn)出效率分析，避免單變量生產(chǎn)函數(shù)模型對產(chǎn)出度量不準(zhǔn)確的問題；二是航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新投入和產(chǎn)出變量的類型差異大，其單位和維度存在差別，DEA方法對指標(biāo)的適應(yīng)性強(qiáng)，能夠處理指標(biāo)單位不同導(dǎo)致的誤差；三是航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新投入和產(chǎn)出是年度序列數(shù)據(jù)，但創(chuàng)新的投入產(chǎn)出與企業(yè)生產(chǎn)商品獲得利潤完全不同，商品的投入產(chǎn)出主要依靠硬件設(shè)備，其效率與技術(shù)進(jìn)步緊密相關(guān)，而創(chuàng)新投入轉(zhuǎn)化成產(chǎn)出是知識傳播、知識創(chuàng)造的過程，2001年以來此方面的技術(shù)進(jìn)步變化平穩(wěn)。

在規(guī)模報酬不變的情況下，DEA-CCR模型可用來評價規(guī)模有效和技術(shù)有效，DEA-BCC模型針對規(guī)模報酬可變的情況，在CCR模型的基礎(chǔ)上進(jìn)一步完善，把技術(shù)效率劃分成純技術(shù)效率和規(guī)模效率，通過在CCR模型中增加約束條件衡量規(guī)模報酬，比較決策單元間的相對技術(shù)有效性[23]。

2.2 投入和產(chǎn)出指標(biāo)

根據(jù)航運(yùn)業(yè)的關(guān)鍵創(chuàng)新投入，即創(chuàng)新人才、創(chuàng)新資本及創(chuàng)新技術(shù)等，將航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新投入分為人才投入、資金投入和技術(shù)投入等領(lǐng)域。其中，人才投入選擇研究與開發(fā)人員全時當(dāng)量測度，資金投入選擇研究與開發(fā)(research and development，R&D)資本存量來表示，新興技術(shù)投入依據(jù)新船接收量和舊船拆除量2個方面測算。在創(chuàng)新產(chǎn)出方面，普遍選擇專利授權(quán)量作為變量，新產(chǎn)品銷售績效是衡量創(chuàng)新績效的最常用變量。根據(jù)航運(yùn)業(yè)的實(shí)際情況，選擇專利授權(quán)量、船舶大型化程度和中國海運(yùn)貿(mào)易世界占比衡量中國航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新投入和產(chǎn)出，分別代表航運(yùn)業(yè)成果產(chǎn)出、運(yùn)力產(chǎn)出和經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，如表2所示。

表2 中國航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新投入和產(chǎn)出評價指標(biāo)

針對具有航運(yùn)特色的創(chuàng)新投入和產(chǎn)出指標(biāo)，相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)來源于文獻(xiàn)[24-27]，選取時間范圍涉及航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動3個發(fā)展階段，包括2002—2017年共16 a的數(shù)據(jù)。投入指標(biāo)的R&D資本存量采用永續(xù)盤存法進(jìn)行估算。

2.3 評估過程及結(jié)果

在2002—2017年中國航運(yùn)業(yè)快速發(fā)展期和轉(zhuǎn)型期，獲取要素驅(qū)動、投資驅(qū)動和技術(shù)驅(qū)動3個發(fā)展階段的創(chuàng)新統(tǒng)計指標(biāo)，采用DEAP軟件，設(shè)定多階段DEA分析方法，對中國航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展效率進(jìn)行評價。為了控制時間序列的影響，以不同年份為決策單元，測算在規(guī)模報酬不變和規(guī)模報酬可變2種模式下的航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展效果，并估計投入指標(biāo)的投入冗余和產(chǎn)出指標(biāo)的產(chǎn)出不足。

2.4 評估分析

航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展驅(qū)動效率的階段性評估結(jié)果如表3所示，其中，綜合效率反映決策單元在規(guī)模報酬不變的情況下，創(chuàng)新投入能夠?qū)崿F(xiàn)的實(shí)際產(chǎn)出與最大產(chǎn)出的比值；純技術(shù)效率是企業(yè)因管理和技術(shù)等因素影響的生產(chǎn)效率；規(guī)模效率是企業(yè)由規(guī)模因素影響的生產(chǎn)效率。

表3 航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展效率的階段性評估

2.4.1 綜合效率分析

綜合效率θ反映決策單元在規(guī)模報酬不變的情況下，創(chuàng)新投入能夠?qū)崿F(xiàn)的實(shí)際產(chǎn)出與最大產(chǎn)出的比值，該比值的理想結(jié)果是1，說明DEA有效，比值小于1，說明決策單元的創(chuàng)新投入存在浪費(fèi)，屬于非DEA有效。

由表3可知：2002—2017年，中國航運(yùn)業(yè)平均綜合效率為0.965，雖然經(jīng)歷2次轉(zhuǎn)型和調(diào)整，但是大部分年份的創(chuàng)新驅(qū)動效率為DEA有效。

如果0.965≤θ<1，決策單元屬于DEA輕微無效；如果θ<0.965，決策單元屬于DEA嚴(yán)重?zé)o效。以此標(biāo)準(zhǔn)判斷，中國航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動共有10個年份處于DEA有效，占比為62.5%，而DEA無效的6個年份都屬于嚴(yán)重?zé)o效，占比為37.5%。2002—2017年全行業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展效率有10個年份處于DEA有效、技術(shù)有效和規(guī)模有效同時并存的狀態(tài)，說明R&D人員、研發(fā)資金和船舶技術(shù)等多方面的創(chuàng)新投入在大多數(shù)時期得到有效地轉(zhuǎn)化，取得當(dāng)年創(chuàng)新投入水平下可以實(shí)現(xiàn)的最優(yōu)創(chuàng)新產(chǎn)出。

以發(fā)展階段視角分析航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展效率。2002年開始的第一階段以要素驅(qū)動為主要特點(diǎn)，創(chuàng)新不占驅(qū)動航運(yùn)業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)地位，整體創(chuàng)新投入處于歷年較低水平，但7 個年份都處于DEA有效狀態(tài)，相對于較低的創(chuàng)新投入水平，創(chuàng)新產(chǎn)出的效果表現(xiàn)良好；第二階段以金融危機(jī)為轉(zhuǎn)折點(diǎn)，中國航運(yùn)業(yè)進(jìn)入投資驅(qū)動時期，由表3可知，僅有2 個年份的綜合效率為1，且效率沒有達(dá)到1的年份創(chuàng)新投入較高；第三階段進(jìn)入技術(shù)驅(qū)動后，由表3可知，創(chuàng)新的綜合效率更低，說明創(chuàng)新投入產(chǎn)出的轉(zhuǎn)化效率存在問題，投入或者產(chǎn)出有一定的改進(jìn)空間。

2.4.2 純技術(shù)效率分析

純技術(shù)效率是規(guī)模報酬可變情況下的創(chuàng)新投入效率分析，反映決策單元在最佳規(guī)模下創(chuàng)新投入的產(chǎn)出情況，可以判斷決策單元有效利用創(chuàng)新資源的能力和管理水平的高低。由表3可知：在航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動的第一、三階段，每年的純技術(shù)效率都為1，只在第二階段的2009年，金融危機(jī)導(dǎo)致國際貿(mào)易量下降對航運(yùn)業(yè)造成嚴(yán)重沖擊，創(chuàng)新管理出現(xiàn)缺陷，創(chuàng)新投入要素出現(xiàn)浪費(fèi)，創(chuàng)新驅(qū)動的純技術(shù)效率為0.924。2010、2013年和第三階段的前3 a，創(chuàng)新管理問題不是綜合效率處于無效狀態(tài)的主要原因。

2.4.3 規(guī)模效率分析

規(guī)模效率是指研發(fā)規(guī)模的有效程度，體現(xiàn)了決策單元是否在最佳研發(fā)規(guī)模上進(jìn)行科技創(chuàng)新。如果決策單元的規(guī)模效率小于1，說明決策單元規(guī)模相對無效；如果決策單元的規(guī)模效率為1，說明規(guī)模相對有效，屬于最優(yōu)投入規(guī)模狀態(tài)。由表3可知，中國航運(yùn)業(yè)3個發(fā)展階段的最大規(guī)模效率為1，最小規(guī)模效率為0.796，平均規(guī)模效率為0.969，屬于規(guī)模相對無效。其中，有10個年份規(guī)模有效，占所有決策單元數(shù)量的62.5%。在第一階段，創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展不占主導(dǎo)地位，但創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展的規(guī)模效率均為有效狀態(tài)，第二、三階段出現(xiàn)較多的規(guī)模效率無效狀態(tài)。在第二階段，全球航運(yùn)市場處于低迷狀態(tài)，中國航運(yùn)業(yè)投資購買新船卻處于歷史最高位，通過投資驅(qū)動策略導(dǎo)致船隊規(guī)模大幅增加，創(chuàng)新人員、研發(fā)經(jīng)費(fèi)和船舶技術(shù)等方面的投入都達(dá)到較大規(guī)模，創(chuàng)新產(chǎn)出的效率降低[28]。在第三階段，雖然投資驅(qū)動船隊增加的趨勢開始回落，但是進(jìn)入技術(shù)驅(qū)動占據(jù)主導(dǎo)的發(fā)展階段，創(chuàng)新研發(fā)人員和研發(fā)資本存量規(guī)模大量增加，規(guī)模效率大多在無效狀態(tài)。

因此，中國航運(yùn)業(yè)綜合效率的無效狀態(tài)主要是規(guī)模效率無效造成的，說明現(xiàn)有創(chuàng)新規(guī)模結(jié)構(gòu)與最優(yōu)規(guī)模結(jié)構(gòu)存在差距，需要縮小創(chuàng)新投入規(guī)模。尤其在第二、三階段，中國航運(yùn)業(yè)規(guī)模效率無效的年份占比超過50%。第二階段第1年的純技術(shù)效率低于1，說明該時期綜合效率無效既有規(guī)模效率無效的原因，又有純技術(shù)效率無效的原因。

2.4.4 效率改進(jìn)分析

航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動的投入和產(chǎn)出變量如表4所示。

表4 航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動的投入和產(chǎn)出變量 %

由表4的投入變量分析可知：第一階段不存在創(chuàng)新人才投入冗余，第二階段的前2 a和最后1 a及第三階段的2014年，創(chuàng)新人才存在投入冗余的情況。創(chuàng)新資金只在第三階段的2015年存在投入冗余，其他年份該指標(biāo)不存在投入冗余，這與我國企業(yè)研發(fā)經(jīng)費(fèi)整體投入不足相呼應(yīng)。第二階段的前2 a出現(xiàn)新船接受量冗余，第二階段的后2 a和第三階段的前2 a，連續(xù)4 a舊船拆解量存在投入冗余。

由表4的產(chǎn)出變量分析可知：3個發(fā)展階段的產(chǎn)出情況存在較大差異。第一階段的3個產(chǎn)出變量不存在產(chǎn)出不足，專利授權(quán)量在3個發(fā)展階段不存在產(chǎn)出不足，海運(yùn)貿(mào)易世界占比只在2016年出現(xiàn)1次產(chǎn)出不足。在第二、三階段的大多數(shù)年份，單位船舶載質(zhì)量都存在不同程度的產(chǎn)出不足，其中，第二階段開始的2 a和結(jié)束的1 a存在產(chǎn)出不足，第三階段有3 a存在產(chǎn)出不足。整體來看，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展效果在第一個階段的所有指標(biāo)產(chǎn)出方面表現(xiàn)良好；在第二、三階段，單位船舶載質(zhì)量的產(chǎn)出不足情況較嚴(yán)重，尤其在第三階段，該項(xiàng)指標(biāo)產(chǎn)出不足加重。因此，第二、三階段都存在改進(jìn)空間，應(yīng)該繼續(xù)推動船舶大型化進(jìn)程。

3 結(jié)論與建議

采用DEA方法，對加入WTO以來中國航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展的3個階段進(jìn)行創(chuàng)新效率評估與比較分析，研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)：航運(yùn)業(yè)3個發(fā)展階段的主導(dǎo)驅(qū)動力不同，創(chuàng)新發(fā)揮的驅(qū)動效果整體呈現(xiàn)良好狀態(tài)。其中，要素驅(qū)動階段的創(chuàng)新行為是學(xué)習(xí)模式，創(chuàng)新驅(qū)動效果穩(wěn)定向好；投資驅(qū)動階段的創(chuàng)新行為是結(jié)合模式，創(chuàng)新驅(qū)動效果開始出現(xiàn)波動；技術(shù)驅(qū)動階段的創(chuàng)新行為屬于創(chuàng)造模式，創(chuàng)新驅(qū)動效果出現(xiàn)顯著下滑。

2002年以來中國航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展的3個階段中，非DEA有效狀態(tài)的年份占比達(dá)到62.5%，有10個年份處于DEA有效、技術(shù)有效和規(guī)模有效同時并存的狀態(tài)，說明創(chuàng)新投入在大部分時期都得到有效轉(zhuǎn)化。有6個年份DEA無效，且均屬于嚴(yán)重?zé)o效狀態(tài)，主要是受規(guī)模效率無效的影響，航運(yùn)業(yè)現(xiàn)有創(chuàng)新規(guī)模結(jié)構(gòu)與最優(yōu)規(guī)模結(jié)構(gòu)存在明顯差距，規(guī)模報酬遞減，需要降低創(chuàng)新要素投入規(guī)模[29]。航運(yùn)業(yè)只在2009年出現(xiàn)創(chuàng)新管理失誤導(dǎo)致創(chuàng)新投入資源的浪費(fèi)，科技管理水平有待提高。

根據(jù)加入WTO以來中國航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展效率的階段性評估結(jié)果，提出2個對策建議：一是航運(yùn)業(yè)在要素驅(qū)動階段創(chuàng)新投入能獲得有效產(chǎn)出，進(jìn)入技術(shù)驅(qū)動階段創(chuàng)新投入的有效性降低，原因是創(chuàng)新性投入的大規(guī)模增加沒有伴隨新興技術(shù)突破和高層次人才投入，創(chuàng)新投入進(jìn)入規(guī)模遞減區(qū)間。因此，需要通過互補(bǔ)性和互利性機(jī)制設(shè)計，強(qiáng)化創(chuàng)新鏈轉(zhuǎn)化環(huán)節(jié)不同創(chuàng)新主體的緊密合作，選擇互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和人工智能等新興信息技術(shù)領(lǐng)域，推動更大應(yīng)用價值的顛覆性新技術(shù)，創(chuàng)新效率才能獲得顯著改善。二是繼續(xù)對制造、更換使用大型新船制定支持政策，效率評估顯示，船舶大型化程度在當(dāng)前大多數(shù)年份呈現(xiàn)產(chǎn)出不足，單位貨物運(yùn)輸成本高，應(yīng)該繼續(xù)鼓勵航運(yùn)企業(yè)改善船隊運(yùn)力結(jié)構(gòu)，增加大型船舶占比。