摘要：分析了軍用飛機(jī)前起落架轉(zhuǎn)向操縱故障原因和危害，探討了防止前起落架轉(zhuǎn)向操縱故障的技術(shù)施工方案，建立一套可有效防止前起落架轉(zhuǎn)向操縱故障的施工工藝，保障飛機(jī)地面滑行安全。

關(guān)鍵詞：前起落架；轉(zhuǎn)向操縱；故障分析

Keywords：nose landing gear；steering control；fault analysis

1 故障現(xiàn)象

目前，國內(nèi)軍用飛機(jī)地面轉(zhuǎn)向主要有兩種形式，老舊機(jī)型采用安裝在主起落架上的剎車機(jī)輪，通過控制左右機(jī)輪的剎車壓力差來實現(xiàn)飛機(jī)地面轉(zhuǎn)向，從而實現(xiàn)飛機(jī)的地面操縱可控；先進(jìn)機(jī)型除具備機(jī)輪剎車的方式輔助轉(zhuǎn)向外，還增加了轉(zhuǎn)彎效率較高的前起落架轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)。前起落架轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)由腳蹬操縱桿系、離合器、前起落架、分流頭部、作動筒、前機(jī)輪6個部分組成（見圖1）。

某軍用飛機(jī)大修廠修理飛機(jī)前起落架轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)附件分流頭部，在對裝配好的分流頭部進(jìn)行試驗時發(fā)現(xiàn)其啟動力矩不合格，工藝規(guī)定不大于0.98N·m，操作時有明顯阻力，強(qiáng)行克服該阻力可能造成分流活門斷裂。

2 分流頭部構(gòu)造及工作原理

2.1 分流頭部構(gòu)造

分流頭部屬于液壓部件，是整個轉(zhuǎn)彎操縱系統(tǒng)的核心部件，由殼體、分流活門、刻度盤、接管嘴、帽、溢流活門、彎管頭、過濾器、連通活門、螺塞等零件組成（見圖2）。

2.2 分流頭部工作原理

分流頭部有操縱狀態(tài)和減擺狀態(tài)兩種工作狀態(tài)。

操縱狀態(tài)是利用從飛機(jī)系統(tǒng)來的液壓油，打開供壓管路至分配機(jī)構(gòu)的液壓油通路。在分配機(jī)構(gòu)中，液壓油經(jīng)過油濾到達(dá)接通活門處，接通活門在向彈簧一面移動的同時，斷開承力動作筒的各對應(yīng)腔（關(guān)閉減擺狀態(tài)），并打開分配分油活門的來油和回油路（接通操縱狀態(tài)）。分油活門與萬向軸下部接頭為剛性連接，控制襯套與反饋搖臂之間也為剛性連接。在不蹬腳蹬情況下，分油活門和襯套的相互運(yùn)動使來油路和回油路關(guān)閉，動作筒腔內(nèi)的液壓油被堵死，動作筒工作桿以及機(jī)輪均不動。蹬腳蹬時，腳蹬的運(yùn)動通過傳動部分傳給分油活門，使其相對于襯套轉(zhuǎn)動某一角度，這時液壓動作筒的一個腔與供油路相通，而另一個腔通回油，左右動作筒成反序工作。動作筒內(nèi)的液壓通過活塞桿、旋轉(zhuǎn)套筒、防扭臂傳給輪叉使機(jī)輪轉(zhuǎn)動與分配分油活門處于相同角度。與控制襯套剛性連接的反饋搖臂隨機(jī)輪一起轉(zhuǎn)動，因而控制襯套轉(zhuǎn)動的角度與分油活門的轉(zhuǎn)動角度方向相同大小相等。當(dāng)分油活門停止轉(zhuǎn)動后（停止蹬腳蹬時），襯套也停止轉(zhuǎn)動，并重新關(guān)閉動作筒的來油和回油路，使機(jī)輪被鎖定在與腳蹬偏轉(zhuǎn)量對應(yīng)的位置。如要使機(jī)輪的偏轉(zhuǎn)量大一些（或小一些），或使其返回中立位置，需將腳蹬移動得多一些（或小一些）或移到中立位置。為了防止機(jī)輪在受到劇烈側(cè)向沖擊時動作筒內(nèi)的壓力過大，在分配裝置內(nèi)部設(shè)有安全活門，該活門在壓力大于280+15kg/ cm2時可使液壓油從動作筒的一個腔流進(jìn)另一個腔，使分油活門在操縱狀態(tài)工作時可同時為液壓補(bǔ)償器充油。從動作筒腔放出的液壓油供給液壓補(bǔ)償器，并移動活塞。活塞克服兩個彈簧的力，移動到彈簧的內(nèi)端面抵住活塞桿螺帽的位置，活塞繼續(xù)移動，活塞桿抬起，打開放油路。在操縱狀態(tài)下，接通活門遮住了到節(jié)流孔的通路，所以節(jié)流孔不參與工作。

減擺狀態(tài)是在斷開座艙機(jī)輪操縱開關(guān)時關(guān)閉向分配裝置供油的通路。在分配裝置內(nèi)，接通活門在彈簧的作用下向上移動，這時液壓動作筒各腔經(jīng)節(jié)流孔相互連通，系統(tǒng)進(jìn)入減擺狀態(tài)。當(dāng)機(jī)輪緩慢轉(zhuǎn)動時（滑行或牽引過程），液壓油從動作筒的一腔流向另一腔，流動過程中所遇到的節(jié)流孔的阻力很小。當(dāng)發(fā)生機(jī)輪擺振現(xiàn)象時（飛機(jī)起飛滑跑和著陸滑跑過程），液壓油流速迅速增大，使節(jié)流孔的阻力也增大。節(jié)流孔的這種阻尼使擺動的能量大量被消耗，從而抑制機(jī)輪的擺振。

在減擺狀態(tài)下，由于供油和回油路均被接通活門隔斷，分配分油活門和控制襯筒的偏轉(zhuǎn)對分配裝置的工作沒有影響。當(dāng)液壓油有滲漏現(xiàn)象或因環(huán)境溫度降低使其體積減小時，在操縱狀態(tài)進(jìn)行過充油的液壓補(bǔ)償器便通過補(bǔ)油活門給動作筒腔室補(bǔ)油。當(dāng)環(huán)境溫度升高使液壓油體積增大時，余油通過接通活門的特制小孔流到補(bǔ)償器。關(guān)斷液壓系統(tǒng)時，因電動液壓開關(guān)的劇烈動作而在動作筒腔內(nèi)留下的壓力也通過該特制孔泄掉。在液壓補(bǔ)償器的腔室充滿液壓油時，活塞桿打開放油通路放油。

3 故障分析

3.1 初步分析及處理

由分流頭部的構(gòu)造與工作原理分析，啟動力不合格的原因如下：

1）分流活門內(nèi)部不清潔；

2）分流活門軸承卡滯不靈活；

3）分流活門存在毛刺或尖角，與隨動閥套配合后運(yùn)動不靈活。

根據(jù)初步分析結(jié)果開展施工，具體步驟包括：

1）分解分流頭部，檢查內(nèi)部是否清潔，檢查結(jié)果正常；

2）分解檢查分流活門軸承，軸承轉(zhuǎn)動靈活，檢查結(jié)果正常；

3）分解檢查分流活門表面，未發(fā)現(xiàn)可見毛刺或尖角，檢查閥套與其配合情況，未發(fā)現(xiàn)明顯緊澀現(xiàn)象，但在重新裝配過程中對分流活門與閥套進(jìn)行了研磨，以提升表面光潔度。

將所有零件清洗干凈，重新裝配，按試驗要求加載一定壓力的液壓油，檢查啟動力矩，啟動力矩仍不合格，較之前故障現(xiàn)象有輕微改善，可以用手?jǐn)Q動分流活門，但與工藝規(guī)定啟動力值相差甚遠(yuǎn)。

3.2 深入分析

由圖3所示的產(chǎn)品裝配關(guān)系進(jìn)一步分析分流活門在閥套里周向靈活轉(zhuǎn)動的原因，其上端的轉(zhuǎn)動依靠軸承，下端的轉(zhuǎn)動靠墊板與分流活門低端間隙，而該部位裝配間隙取決于調(diào)整墊片的厚度。重新分解檢查該部位裝配間隙時發(fā)現(xiàn)沒有安裝調(diào)整墊片，進(jìn)一步分解檢查發(fā)現(xiàn)，操作者對工藝圖樣裝配關(guān)系沒有掌握，在裝配過程中錯誤地將調(diào)整墊片裝在分流頭部殼體與固定閥套端部的空間中，而該部位的外徑尺寸正好與調(diào)整墊片的裝配位置外徑尺寸一致。

3.3 故障排除

按工藝規(guī)定的位置裝好調(diào)整墊片，在試驗臺上進(jìn)行測試，啟動力接近合格；改變調(diào)整墊片的厚度，保證間隙在0.1～0.3mm范圍內(nèi)，再次試驗驗證，啟動力合格。

3.4 小結(jié)

防止調(diào)整墊片錯漏裝應(yīng)注意：

1）加強(qiáng)人員技能水平，尤其是看圖能力；

2）分解時，加強(qiáng)故檢記錄；

3）工藝、工卡中應(yīng)有防差錯過程檢查。

修理裝配過程中防止啟動力不合格的方法包括：

1）修理過程中應(yīng)保證分流活門、軸承、隨動閥套等零件的修理質(zhì)量；

2）裝配過程中所有零件應(yīng)清洗干凈，保證裝配過程無多余物進(jìn)入，裝配過程一次完成；

3）在裝配分流活門時，應(yīng)將活門從隨動閥套上端放入，分流活門靠重力自由緩慢落入隨動閥套內(nèi)部，落入過程中應(yīng)無停頓或卡滯現(xiàn)象；

4）保證分流活門下端裝配間隙符合要求，但應(yīng)注意裝配間隙只能通過調(diào)整墊片保證，決不可通過擰動螺塞的松緊度來保證；

5）裝配后，在無加壓情況下，用拇指與食指應(yīng)能轉(zhuǎn)動分流活門，并無明顯感知阻力。

4 結(jié)論

通過對上述故障的分析，在不斷摸索和試驗驗證中找出了解決此類故障的簡單預(yù)防措施，最終實現(xiàn)合理預(yù)防啟動力不合格故障。裝機(jī)數(shù)架飛機(jī)進(jìn)行驗證，再未發(fā)生前起落架轉(zhuǎn)彎操縱附件啟動力不合格故障。目前已累計完成6架次的飛機(jī)預(yù)防工作，在后續(xù)的修理和使用過程中，將進(jìn)一步探索更多預(yù)防措施，保證飛機(jī)地面轉(zhuǎn)彎操縱的可靠性，為客戶提供可靠裝備。

作者簡介

任永鋒，工程師，主要從事飛機(jī)部件修理管理工作。