汪雨欣，孫 欣，李曉琳，張 淳，薛生赟

（武漢理工大學(xué)，湖北 武漢 430000）

0 引言

隨著城市居民生活水平的提高，家庭機(jī)動(dòng)車保有量日益增長，城市交通擁堵現(xiàn)象日漸嚴(yán)重。地鐵系統(tǒng)的出現(xiàn)，為乘客提供了更便捷、綠色的出行選擇，能有效緩解城市道路擁堵。地鐵列車在全封閉的線路上運(yùn)行，位于中心城區(qū)的線路基本設(shè)在地下隧道內(nèi)，中心城區(qū)以外的線路一般設(shè)在高架橋或地面上。

目前的城市地鐵系統(tǒng)具有覆蓋范圍廣、線路多、發(fā)車間隔短、速度快等特點(diǎn)，能夠分擔(dān)絕大多數(shù)道路交通客流量。但隨著電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展，城市內(nèi)貨物運(yùn)輸量逐漸增加，貨物運(yùn)輸所帶來的交通擁堵問題也不容小覷。

城市地下物流系統(tǒng)（Underground Logistics System，ULS）是通過使用消耗清潔能源作為動(dòng)力的自動(dòng)導(dǎo)引車（Automatic Guided Vehicle，AGV），或膠囊小車等運(yùn)載工具或介質(zhì)，以單獨(dú)或編組的方式在地下隧道或管道等封閉空間中全自動(dòng)化的運(yùn)輸貨物，最終將貨物配送到各終端的運(yùn)輸和供應(yīng)系統(tǒng)[1]。目前應(yīng)用較為廣泛的城市地下物流系統(tǒng)模式有管道艙體形式、借用地鐵等隧道形式以及利用自動(dòng)化車輛運(yùn)輸形式三種。

我國大多數(shù)城市地理地形條件復(fù)雜，且現(xiàn)有城市地下管道數(shù)量多、分布復(fù)雜，單獨(dú)建設(shè)新的城市地下管道系統(tǒng)難度高、投資大且建設(shè)周期較長，故應(yīng)充分利用城市現(xiàn)有設(shè)施。目前我國城市地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)里程長，網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃覆蓋范圍廣，且地鐵網(wǎng)絡(luò)基本能夠輻射到城市多數(shù)住宅區(qū)與辦公樓，與物流配送范圍相匹配。

綜合以上考慮，本文研究的城市地下物流系統(tǒng)選擇依托地鐵進(jìn)行運(yùn)輸，且為了提高運(yùn)輸效率，貨物在地下物流系統(tǒng)中以自帶小型智能快遞柜的AGV作為載運(yùn)工具。

1 城市地下物流系統(tǒng)發(fā)展及研究現(xiàn)狀

1.1 國外發(fā)展及研究現(xiàn)狀

1.1.1 美國。1906-1959年，美國在芝加哥城市街道下運(yùn)行以電力驅(qū)動(dòng)運(yùn)輸城市垃圾和煤的地線下貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。2000年美國TAMU大學(xué)和荷蘭TUDelft大學(xué)的專家學(xué)者提出以自動(dòng)導(dǎo)向車（Automated Guided Vehicle，AGV）為載運(yùn)工具，對建設(shè)美國休斯頓地下物流系統(tǒng)的可行性做出了詳細(xì)論證，并提出了初步設(shè)計(jì)方案。2013年Elon Musk提出了以“真空管道運(yùn)輸”為核心理念的“超回路膠囊列車”系統(tǒng)構(gòu)想，并通過他所創(chuàng)建的特斯拉汽車公司（Tesla Motors）和商業(yè)航天公司（SpaceX）來實(shí)現(xiàn)這個(gè)想法。這套系統(tǒng)的運(yùn)輸艙運(yùn)行于減壓、近真空的管路中，在以太陽能供應(yīng)的電磁懸浮原理軌道中行駛，運(yùn)輸艙則使用線性感應(yīng)馬達(dá)和空氣壓縮機(jī)推進(jìn)。

目前，美國與日本正合作開發(fā)基于氣力管道系統(tǒng)（Pneumatic Capsule Pipeline，PCP）和水力管道系統(tǒng)（Hydraulic Capsule Pipeline，HCP）的城市地下物流技術(shù)。

1.1.2 歐洲。1927年英國在倫敦建造名為“Mail Rail”的用于運(yùn)輸并處理倫敦市區(qū)內(nèi)包裹和郵件的皇家地下郵件運(yùn)輸系統(tǒng)。1998年德國以膠囊小車為載運(yùn)工具建立將地下物流系統(tǒng)和城市交通結(jié)合規(guī)劃的“地下交通和供應(yīng)系統(tǒng)”，并將其定義為“CargoCap”。該系統(tǒng)采用三相交流電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，管徑2m，能夠以36km/h的速度恒定運(yùn)行，且利用雷達(dá)系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)無污染、低耗能、高效率的智能化運(yùn)輸。2004年荷蘭完成阿姆斯特丹花卉市場地下物流系統(tǒng)的建設(shè)，并且將其應(yīng)用于商業(yè)。2015年瑞典提出建設(shè)Cargo Sous Terrain地下物流系統(tǒng)（CST）。該系統(tǒng)由互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)操控，通過隧道連接物流中心與城市中心。根據(jù)瑞典的地下物流規(guī)劃，在隧道頂板上，三個(gè)輸送機(jī)能夠以60km/h的速度運(yùn)輸小包裹，沿線路分布的樞紐可作為與其他運(yùn)輸工具的接口。在隧道內(nèi)，無人自動(dòng)駕駛車輛以30km/h的速度在車尾處帶貨運(yùn)輸。

1.1.3 日本。2000年。日本公開表示在未來十年將地下物流系統(tǒng)研究列入政府重點(diǎn)培養(yǎng)的技術(shù)領(lǐng)域。目前日本已有兩個(gè)PCP系統(tǒng)成功運(yùn)用于商業(yè)運(yùn)輸，其中一個(gè)用于每年從礦井運(yùn)輸200萬t礦石到水泥廠，該系統(tǒng)全長3.2km；另一個(gè)系統(tǒng)則用于隧道挖掘，每小時(shí)可運(yùn)送100m3的隧道沙石，全長約5km。

此外，日本發(fā)明了標(biāo)準(zhǔn)載荷為2t的兩用卡車（Dual Mode Trucks，DMT），該載運(yùn)工具不但能夠在地上利用電池供電進(jìn)行人工駕駛，而且可以在地下特定導(dǎo)軌上利用電能進(jìn)行自動(dòng)駕駛。

1.2 國內(nèi)發(fā)展及研究現(xiàn)況

國內(nèi)研究方面，楊濤，等[2]簡要介紹了日本東京地下貨運(yùn)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)方案及評(píng)價(jià)；錢七虎[3]首次明確提出地下物流系統(tǒng)可作為解決大城市交通新思路，介紹了國外地下物流發(fā)展及對我國城市的作用并結(jié)合北京實(shí)際進(jìn)行研究，標(biāo)志著我國地下物流系統(tǒng)應(yīng)用研究的全面展開；郭東軍，等[4]對北京地下物流系統(tǒng)進(jìn)行了分析和論證，標(biāo)志著我國關(guān)于地下物流的研究從單一的理論分析探討階段步入與城市具體情況相結(jié)合的分析階段。

2017年中國成立第一個(gè)地下物流專業(yè)委員會(huì)，由上海市政總院牽頭聯(lián)合解放軍理工大學(xué)（現(xiàn)中國人民解放軍陸軍工程大學(xué)）、北京交通大學(xué)、上海海事大學(xué)及同濟(jì)大學(xué)共同發(fā)起成立，成為地下物流領(lǐng)域研究創(chuàng)新、行業(yè)技術(shù)交流、專業(yè)技術(shù)人才培養(yǎng)的專業(yè)服務(wù)平臺(tái)。同年，京東在全球新一代物流峰會(huì)上表示已經(jīng)開始規(guī)劃磁懸浮技術(shù)在物流管理方面的應(yīng)用，并與美國Magplane Technology簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同開發(fā)地下物流磁懸浮管道技術(shù)，即“地下膠囊物流系統(tǒng)”，以建立地面和地下智能軌道交通網(wǎng)；2019年京東在雄安城市物流發(fā)展論壇上透露已經(jīng)著手布置雄安地下物流系統(tǒng)。

2 需求分析

2.1 快遞量需求

城市地下物流系統(tǒng)旨在分擔(dān)現(xiàn)有傳統(tǒng)物流公路運(yùn)輸?shù)呢?fù)擔(dān)，作為傳統(tǒng)物流作業(yè)的補(bǔ)充作業(yè)方式，以緩解交通堵塞等問題，提高配送效率。故設(shè)計(jì)地下物流系統(tǒng)的快遞貨運(yùn)量需求為目標(biāo)地區(qū)總貨運(yùn)量的10%左右。

以武漢市武昌區(qū)徐東片區(qū)為例，據(jù)武漢郵管局公開數(shù)據(jù)顯示，2020年1-11月，全市快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計(jì)完成96 901.02萬件，按照武漢1 121.20萬人口來換算，平均每人每日收寄約0.3件包裹。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，徐東片區(qū)共約80萬人口，按照每人每日收寄0.3件包裹計(jì)算，每日收寄包裹數(shù)量約為24萬件，則設(shè)計(jì)的地下物流系統(tǒng)需滿足的貨運(yùn)量為每日2.4萬件。

2.2 功能需求

（1）快速性?？焖傩约礈p少快遞在裝卸、分揀、運(yùn)輸、配送等環(huán)節(jié)的時(shí)間，盡量快速地將貨物運(yùn)送到收貨人手中。城市地下物流系統(tǒng)應(yīng)盡量減少貨物在運(yùn)輸過程中的總時(shí)長，避免重復(fù)運(yùn)輸，保證運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性。

（2）準(zhǔn)確性。城市地下物流系統(tǒng)的準(zhǔn)確性是指系統(tǒng)貨物在運(yùn)輸過程中選擇正確的運(yùn)輸路徑，避免發(fā)生錯(cuò)發(fā)錯(cuò)運(yùn)等情況，從而避免重復(fù)運(yùn)輸?shù)某杀竞褪肇浫说膿p失。

（3）安全性。從貨物運(yùn)輸?shù)慕嵌葋砜窗踩灾傅氖秦浳飶陌l(fā)送站進(jìn)行裝車作業(yè)開始到貨物抵達(dá)終到站交付至收貨人為止保證貨物的質(zhì)和量不發(fā)生損毀、破壞和丟失[5]。

從城市地下物流系統(tǒng)的角度來看安全性指的是從運(yùn)輸起點(diǎn)到貨物抵達(dá)運(yùn)輸終點(diǎn)期間，保證貨物不發(fā)生損壞和丟失，并將其完整、安全地交付至收貨人。

（4）均衡性。物流均衡理論是指產(chǎn)業(yè)鏈上下游的各個(gè)產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)上物流供給和需求在數(shù)量、結(jié)構(gòu)、時(shí)間和空間上達(dá)到平衡（大體相等）[6]。

具體而言，地下物流系統(tǒng)的均衡性體現(xiàn)為配送范圍的均衡性、配送時(shí)間的均衡性、配送數(shù)量的均衡性等，從而使系統(tǒng)在數(shù)量、結(jié)構(gòu)、時(shí)間和空間上滿足工作的正常流通，使系統(tǒng)運(yùn)作達(dá)到均衡狀態(tài)。

（5）穩(wěn)定性。城市地下物流系統(tǒng)的穩(wěn)定性主要是指系統(tǒng)遇到洪水、暴雨等自然災(zāi)害以及像新型冠狀肺炎等突發(fā)公共衛(wèi)生事件等意外時(shí)，具有能夠正常運(yùn)行或經(jīng)短暫有序調(diào)整后能夠平穩(wěn)運(yùn)行的能力。

（6）經(jīng)濟(jì)性。交通運(yùn)輸作為國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，構(gòu)建新的交通運(yùn)輸系統(tǒng)時(shí)必然要考慮投資成本以及運(yùn)營成本等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)來判斷其經(jīng)濟(jì)性。為了避免過度投資與資源浪費(fèi)，本文所構(gòu)建的城市地下物流系統(tǒng)需盡可能控制投資和運(yùn)營費(fèi)用，使其擁有較好的經(jīng)濟(jì)效益。

（7）環(huán)保性。污染大、單位燃油消耗高是傳統(tǒng)貨物公路運(yùn)輸?shù)囊淮蟊锥耍疚乃鶚?gòu)建的城市地下物流系統(tǒng)需盡可能使用清潔能源以減少環(huán)境污染和緩解資源緊張。

2.3 設(shè)計(jì)約束

（1）盡可能不影響居民正常生活。我國城市人口數(shù)量多，分布密集，在設(shè)計(jì)城市地下物流系統(tǒng)時(shí)應(yīng)考慮避免影響居民的正常生活，可結(jié)合不同時(shí)段地區(qū)熱力圖充分了解居民在城市中的分布密度以及人口密集區(qū)域居民的行動(dòng)路線等，避免系統(tǒng)建成后給居民正常生活帶來不便。

（2）城市地質(zhì)特征的復(fù)雜性。我國幅員遼闊，地形地質(zhì)特征的復(fù)雜性是建設(shè)城市地下物流系統(tǒng)不可避免的約束條件。在設(shè)計(jì)系統(tǒng)時(shí)，需充分了解目標(biāo)地區(qū)的地形地質(zhì)條件，避免發(fā)生地面沉降、開采沉陷等地質(zhì)災(zāi)害。

3 系統(tǒng)運(yùn)營方式

依托地鐵運(yùn)輸?shù)某鞘械叵挛锪飨到y(tǒng)主要有以下兩種運(yùn)營方式。

（1）客貨共線?？拓浌簿€是指地鐵列車與物流列車在同一軌道線上運(yùn)行，其中又根據(jù)物流列車與地鐵列車組合方式的不同分為地鐵外掛物流車廂與單獨(dú)物流列車組兩種方式。地鐵外掛物流車廂是指在原有地鐵客運(yùn)列車的末端加掛適量的物流貨運(yùn)車廂，貨物與乘客在同個(gè)軌道同輛列車上同時(shí)進(jìn)行運(yùn)輸。單獨(dú)物流列車組是指單獨(dú)投資建設(shè)若干輛物流貨運(yùn)列車成組，貨物與乘客在同個(gè)軌道不同列車上根據(jù)編排的時(shí)刻表分別運(yùn)輸。

客貨共線的優(yōu)勢在于其無需對現(xiàn)有地鐵隧道進(jìn)行大規(guī)模的擴(kuò)建，改造成本較低。而客貨共線中單獨(dú)物流列車組的方式由于需要單獨(dú)開設(shè)物流列車組，則需對物流列車和客運(yùn)地鐵列車的班次進(jìn)行重新編排，對現(xiàn)有地鐵客運(yùn)系統(tǒng)影響較大。相比較而言，地鐵外掛物流車廂的模式對現(xiàn)有地鐵運(yùn)輸系統(tǒng)影響較小，且能最大程度上降低對原有地鐵客運(yùn)量的影響。

（2）客貨分線?？拓浄志€運(yùn)輸?shù)牡叵挛锪飨到y(tǒng)是指地鐵與物流列車在同一隧道的不同軌道線上分開運(yùn)行。

由于客貨分線采取原有地鐵列車與物流列車分開運(yùn)行的運(yùn)營方式，所以對客運(yùn)列車的影響較小且可為物流列車單獨(dú)設(shè)置物流站點(diǎn)。另外，由于單獨(dú)使用整輛列車進(jìn)行貨運(yùn)，貨運(yùn)量也相對客貨共線方式有很大的提升。但是，城市中已建成的地鐵隧道空間有限，增加物流列車軌道需要進(jìn)行擴(kuò)建等改造措施，建設(shè)難度大、成本高，且在擴(kuò)建過程中對原有的城市軌道交通有較大的影響。

考慮城市發(fā)展?fàn)顩r、建設(shè)難易程度以及對原有地鐵客運(yùn)的影響，本文所研究的依托地鐵運(yùn)輸?shù)某鞘械叵挛锪飨到y(tǒng)采用客貨共線且地鐵外掛物流車廂的運(yùn)營方式。

4 系統(tǒng)構(gòu)成

4.1 運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

本文所研究的地下物流系統(tǒng)依托城市地鐵進(jìn)行運(yùn)輸，故其運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是依托城市地鐵線路的網(wǎng)絡(luò)。地下物流運(yùn)輸線路以臨近物流園區(qū)、場站等倉庫的地鐵站為起點(diǎn)，以臨近人口密集的居民區(qū)或辦公樓的地鐵站為終點(diǎn)。

以武漢市武昌區(qū)為例，武漢市武昌區(qū)的地鐵線路如圖1所示。

圖1 武漢市武昌區(qū)地鐵線路圖

武昌火車站附近設(shè)有物流場站，且武昌火車站地鐵站內(nèi)空間大，故選其作為線路起點(diǎn)。徐東地鐵站輻射范圍較大，臨近新世界百貨等大型商場、武漢理工大學(xué)余家頭校區(qū)為代表的高校、中力名居等高層社區(qū)，符合地下物流系統(tǒng)終點(diǎn)的條件，故將其設(shè)為線路終點(diǎn)。

綜上所述，以武昌火車站地鐵站為起點(diǎn)、徐東地鐵站為終點(diǎn)、岳家嘴為換乘站的線路如圖2所示。

圖2 示例線路圖

4.2 列車

（1）地鐵客運(yùn)列車。由于地下物流系統(tǒng)是依托地鐵進(jìn)行運(yùn)輸?shù)?，根?jù)所選擇的客貨共線的運(yùn)營方式可知，原有的地鐵客運(yùn)列車作為乘客和貨運(yùn)AGV的載運(yùn)工具，是系統(tǒng)中重要的組成部分。地鐵客運(yùn)列車的各項(xiàng)參數(shù)將影響系統(tǒng)AGV的設(shè)計(jì)及系統(tǒng)運(yùn)行速度等。

以上述所建立的運(yùn)輸線路為例，運(yùn)輸線路所涉及的武漢地鐵4號(hào)線及8號(hào)線列車參數(shù)如下：

武漢地鐵4號(hào)線一期使用B型地鐵列車，采取6車編組，合計(jì)15列。每列寬2.8m，高3.8m，列車長度約118m（19.67m/節(jié)），每列車定員載客約1 440人，最高載員約2 000人，最高運(yùn)行速度80km/h。

武漢地鐵8號(hào)線一期使用A型地鐵列車，采取6車編組，合計(jì)20列。每列長度約為136.8m（22.8m/節(jié)），寬3米。每列車定員載客約1 860人，最大載客約2 590人，最高運(yùn)營速度為80km/h。

由上述資料可知，地鐵4號(hào)線所采用的B型列車的長度、寬度及車廂內(nèi)空間都較8號(hào)線的A型列車小，故在進(jìn)行AGV及系統(tǒng)貨運(yùn)量設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)以4號(hào)線列車為約束標(biāo)準(zhǔn)。

（2）物流貨運(yùn)車廂。系統(tǒng)所設(shè)計(jì)的物流貨運(yùn)車廂參數(shù)需與原有的地鐵列車參數(shù)相匹配，如武漢地鐵4號(hào)線加掛車廂設(shè)計(jì)參考B型列車，8號(hào)線加掛車廂設(shè)計(jì)參考A型列車。

為了增加貨運(yùn)量，合理運(yùn)用廂內(nèi)空間，貨運(yùn)車廂不設(shè)置座椅。

4.3 AGV

AGV作為貨物的實(shí)際載運(yùn)工具，在地鐵站內(nèi)及列車內(nèi)移動(dòng)，故其外形參數(shù)需與地鐵車廂、站內(nèi)電梯等設(shè)施空間相匹配。

以上述路線為例，可知AGV設(shè)計(jì)需以武漢地鐵4號(hào)線列車為約束標(biāo)準(zhǔn)。通過項(xiàng)目組員實(shí)地測量可知，4號(hào)線車廂內(nèi)部座椅與扶手間距離為700mm。為了確保AGV在車廂內(nèi)的安全性和穩(wěn)定性，AGV設(shè)計(jì)尺寸參數(shù)為長600mm、寬300mm、高200mm，最大載重量50kg，滿載行走速度1m/s，電池容量為24V30Ah。

AGV在客運(yùn)車廂及貨運(yùn)車廂內(nèi)的分布分別如圖3、圖4所示。

圖3 AGV在客車車廂內(nèi)分布

圖4 AGV在貨車車廂內(nèi)分布

4.4 快遞柜

智能快遞柜的尺寸受AGV尺寸及貨物包裝尺寸所約束。

以上述設(shè)計(jì)的AGV為例，考慮快遞柜穩(wěn)定性和安全性，設(shè)計(jì)快遞柜外觀尺寸為長600mm、寬300mm、高900mm。

快遞柜內(nèi)部設(shè)計(jì)需參考貨物包裝尺寸，本文以表1順豐快遞五款加固包裝紙箱固定規(guī)格為參考。

表1 順豐加固包裝紙箱固定規(guī)格

結(jié)合快遞柜總尺寸及貨物包裝尺寸可設(shè)計(jì)出快遞柜內(nèi)部布置為：設(shè)計(jì)四層共容納三種型號(hào)的8個(gè)儲(chǔ)物柜并將人機(jī)交互屏幕設(shè)置在第一層中間位置。一號(hào)儲(chǔ)物柜5個(gè)，置于快遞柜第一層和第二層，儲(chǔ)存包裝規(guī)格為250×200×180mm的輕小貨物，二號(hào)儲(chǔ)物柜2個(gè)，置于快遞柜第三層，儲(chǔ)存包裝規(guī)格為300×250×200mm的中小型貨物，三號(hào)儲(chǔ)物柜1個(gè)，置于快遞柜最下層，儲(chǔ)存包裝規(guī)格為360×300×250mm的較重大貨物?？爝f柜設(shè)計(jì)圖如圖5所示。

圖5 快遞柜設(shè)計(jì)圖

4.5 人車動(dòng)線

依托地鐵運(yùn)輸?shù)某鞘械叵挛锪飨到y(tǒng)的人車動(dòng)線指的是在日常情況下，日間乘坐地鐵出行的乘客在車站內(nèi)的行動(dòng)線與AGV的行動(dòng)線。乘客與AGV動(dòng)線組織原則為人車分流，避免出現(xiàn)路線交叉等情況帶來混亂。以日常運(yùn)營下的日間運(yùn)營為例，站臺(tái)內(nèi)的人車動(dòng)線如圖6所示。

圖6 站臺(tái)內(nèi)人車動(dòng)線

4.6 中轉(zhuǎn)倉庫

中轉(zhuǎn)倉庫作為地下物流系統(tǒng)與傳統(tǒng)物流運(yùn)輸?shù)你暯硬糠?，具備裝載區(qū)和AGV充電存儲(chǔ)區(qū)域，具體布置概念如圖7所示。

圖7 中轉(zhuǎn)倉庫布置概念圖

5 系統(tǒng)運(yùn)作流程

系統(tǒng)運(yùn)作流程圖如圖8所示。

圖8 地下物流系統(tǒng)流程圖

系統(tǒng)可分為中轉(zhuǎn)倉庫、始發(fā)站、中轉(zhuǎn)站、終點(diǎn)站及接駁站五個(gè)部分，每部分具體流程如下。

（1）中轉(zhuǎn)倉庫

第一步，根據(jù)貨車計(jì)劃到達(dá)時(shí)間安排，承載空快遞柜的AGV提前從存儲(chǔ)區(qū)前往裝載區(qū)排隊(duì)等候，裝卸人員同時(shí)在裝載區(qū)等候作業(yè)；

第二步，貨車到達(dá)中轉(zhuǎn)倉庫后，裝卸人員依次根據(jù)編號(hào)將貨物投遞進(jìn)快遞柜；

第三步，裝載完畢的AGV依次按照指定路線前往始發(fā)地鐵站。

（2）始發(fā)站

第一步，AGV從中轉(zhuǎn)倉庫出發(fā)依次按照指定動(dòng)線進(jìn)入地鐵站內(nèi)；

第二步，在站內(nèi)，AGV按指定動(dòng)線搭乘指定電梯前往站臺(tái)排隊(duì)等候列車到達(dá)；

第三步，列車到達(dá)后，AGV依次進(jìn)入列車車廂；

第四步，列車出發(fā)。

（3）中轉(zhuǎn)站

第一步，列車到達(dá)中轉(zhuǎn)站后，按照指定的運(yùn)營模式開啟廂門；

第二步，廂門開啟后，需要在此站換裝的AGV依次下車；

第三步，AGV在站內(nèi)按照指定動(dòng)線前往另一線路站臺(tái)排隊(duì)等候；

第四步，列車到達(dá)后AGV依次排隊(duì)進(jìn)入車廂；

第五步，列車發(fā)車。

（4）終點(diǎn)站

第一步，列車到達(dá)終點(diǎn)站后，按照指定的運(yùn)營模式開啟廂門；

第二步，廂門開啟后AGV依次下車；

第三步，AGV按照指定動(dòng)線前往指定出站口出站；

第四步，AGV出站后按照指定動(dòng)線在封閉道路內(nèi)前往接駁站。

（5）接駁站

第一步，AGV到達(dá)接駁站后，進(jìn)入裝載區(qū)；

第二步，在裝載區(qū)內(nèi)AGV依次排隊(duì)進(jìn)入已到達(dá)等候的空載貨車內(nèi)將快遞柜卸載；

第三步，卸載快遞柜后的AGV依次進(jìn)入卸載區(qū)，在卸載區(qū)內(nèi)排隊(duì)進(jìn)入裝有空快遞柜的貨車承載空快遞柜；

第四步，承載空快遞柜的AGV依次排隊(duì)前往地鐵站返程。

6 結(jié)語

通過需求分析、系統(tǒng)運(yùn)營方式分析等提出了對地下物流系統(tǒng)的設(shè)計(jì)構(gòu)想，可作為城市地下物流的新思路。

但通過系統(tǒng)運(yùn)作流程可知，基于地鐵的城市地下物流系統(tǒng)或多或少將給乘客出行帶來不可避免的影響。另外，系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施包括AGV、充電樁以及快遞柜等的投資也需要一定的資金量。這些都是本系統(tǒng)投入使用前需綜合考慮的因素。

雖然基于地鐵的城市地下物流系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)施將面臨各種各樣的問題，但其對緩解城市交通擁堵壓力及合理使用非高峰期公共交通資源有著不可忽略的意義與作用。