汪再榮 雷飛
【摘 要】 為更好地支持西部陸海新通道建設,介紹烏江航運現狀,分析烏江航運發(fā)展需求和面臨的問題,提出通過擴建烏江通航設施、完善沿線港口樞紐功能、規(guī)范適航船舶標準和培育航運企業(yè)等措施推動烏江航運發(fā)展的建議。
【關鍵詞】 西部陸海新通道;烏江航運;物流節(jié)點
0 引 言
國際陸海貿易新通道是中新(重慶)戰(zhàn)略性互聯互通示范項目的重要組成部分。該通道以我國西部相關省區(qū)市為關鍵節(jié)點,經廣西北部灣等沿海沿邊口岸向南通達新加坡及東盟主要物流節(jié)點。貨物經由該通道運達新加坡及東盟主要物流節(jié)點的時間要比經東部地區(qū)出海運往相同節(jié)點的時間節(jié)省約10天。
烏江是重慶至貴州的主要水運通道,是西部陸海新通道的重要組成部分;但是,目前除河口段約25 km航段外,烏江其他航段運量很小,并沒有發(fā)揮其作為西部陸海新通道重要組成部分的應有作用。研究推動烏江航運發(fā)展的措施,有助于西部陸海新通道建設,完善國際陸海貿易新通道。
1 烏江航運現狀
1.1 航道基本情況
烏江航道是國家“兩橫一縱兩網十八線”中的高等級航道,是貴州省通江達海的主通道,也是重慶中部地區(qū)經貴州、北部灣、云南、緬甸入印度洋的通道,是西部陸海新通道的重要組成部分。
烏江航道貫穿渝黔,自烏江渡大壩至涪陵河口全長595 km。烏江上游的烏江渡地處貴州省經濟中心地帶,南距貴陽102 km,北距遵義55 km;烏江下游的涪陵航段與長江黃金水道連通,上距重慶寸灘117 km,下距武漢 km、南京 km、上海 km。
現今烏江航道以重慶市武隆縣白馬鎮(zhèn)為界分為2個等級航道:河口至武隆白馬的45 km航道等級為Ⅲ級,可常年通航噸級船舶,當三峽水庫高水位蓄水時,可通行噸級船舶;白馬至烏江渡大壩的550 km航道等級為Ⅳ級,可通航500噸級船舶。
1.2 航運現狀
20世紀90年代,在重慶、貴州兩地對航道進行大規(guī)模整治后,烏江干流航道承擔了沿線地區(qū)的大部分運輸任務,客貨運輸一度興旺。進入21世紀后,烏江航運因烏江流域水電梯級開發(fā)而中斷,直到2016年底才基本復航。
2019年,白馬以下航段全年貨物通過量約550萬t,白馬以上航段全年貨物通過量不足 t。
2019年,彭水樞紐過閘船舶26艘(下行貨物90 t),銀盤樞紐過閘船舶8艘(空載);2020年1―11月彭水樞紐過閘船舶18艘(下行貨物866 t),銀盤樞紐過閘船舶50艘(下行貨物866 t)。
2 烏江航運發(fā)展需求分析
2.1 本區(qū)域貨物運輸需求
烏江流域礦產資源豐富,礦產運輸需求量大,但烏江流域屬山區(qū)、丘陵地區(qū),公路、鐵路運輸欠發(fā)達,運輸成本高:因此,發(fā)展烏江航運能有效解決運輸成本高的問題。據測算,烏江航運暢通后,重慶的大宗貨物可通過烏江直達黔中經濟區(qū),貴陽的貨物可走水路出口,每噸貨物的水路運輸成本將比鐵路運輸節(jié)省近30元;因此,沿江地區(qū)企業(yè)迫切希望暢通烏江,提升烏江通航能力。貴州某航運企業(yè)通過走訪調查發(fā)現,烏江沿線每年有約600萬t的大宗貨物需要通過烏江運往長江中下游地區(qū),并且隨著經濟的發(fā)展,運輸需求將越來越大。中交水運規(guī)劃設計院有限公司預測,2030年烏江干流主要樞紐貨物運量將突破萬t (見表1)。
2.2 西部陸海新通道貨物運輸需求
以始發(fā)重慶、終點亞丁的貨物運輸為例,如貨物運輸線路選擇經烏江水路至遵義后通過鐵路運至防城港出海,或選擇經烏江水路到遵義后通過鐵路經昆明至緬甸仰光出海,這兩條線路的總里程(含水運、海運和鐵路里程)分別約為 km和 km,與經長江至上海出海的線路( km)相比分別節(jié)約里程約18%和33%;如果終點是東南亞,節(jié)約的里程數可達40%以上,物流成本大幅降低。由此可見,西部陸海新通道潛能巨大,充分發(fā)揮其作用將有效促進川渝湘鄂地區(qū)與“海上絲綢之路”的緊密連接,促進貴州等地與長江經濟帶、絲綢之路經濟帶的深度融合,將極大地帶動區(qū)域經濟發(fā)展。
3 面臨的問題
3.1 航電樞紐通航能力不足
(1)航電樞紐通航能力與航道通航能力不匹配。烏江流域水電梯級開發(fā)使庫區(qū)航段航道條件得到了較大改善,通過航道整治均可通航噸級船舶,但現有各航電樞紐的設計過閘能力均為500噸級,與航道通航能力極不匹配,嚴重制約了整個烏江航道的通航能力。烏江主航道各級樞紐過河建筑物簡況見表2。
(2)航電樞紐通航能力不能滿足經濟社會發(fā)展需求。在建的白馬樞紐船閘設計年通過能力為659.6萬t,雖是烏江所有航電樞紐中通航能力最大的,但也僅與貴州目前下行貨運量相當;如果考慮重慶地區(qū)到貴州的貨運量和未來發(fā)展因素,現有航電樞紐通航能力根本不能滿足需求。
3.2 航運基礎設施建設滯后
(1)航道整治尚未全面完成。烏江河口至白馬航段已完成Ⅲ級航道整治,但各級樞紐回水變動區(qū)及回水末端至上級樞紐大壩段的航道等級只能達到內河Ⅳ或Ⅴ級標準,不能滿足噸級船舶航行要求。此外,烏江河面狹窄,電站泄洪會惡化航道水流條件,不利于航行。
(2)沿線港口設施建設滯后。白馬以上航段現代化貨運碼頭較少,貴州省已建的開陽、烏江渡、江界河等8個重點碼頭和重慶彭水、武陵等地已建碼頭的靠泊能力均只有500噸級且設施簡單,不能適應航運發(fā)展需求。
(3)疏港通道建設有待加強。烏江沿線為山區(qū),公路建設用地條件不好且高等級道路建設資金需求量大,因此現有港口疏港道路建設比較落后,鐵路進港項目尚處于規(guī)劃階段。
3.3 烏江航運業(yè)受創(chuàng)嚴重
(1)烏江斷航對烏江航運業(yè)影響巨大。以思南為例,烏江斷航后全縣客運船舶由原先的數百艘銳減到2015年的38艘,貨運船僅剩12艘。即使通過近5年的發(fā)展,烏江也只有不到100艘貨船,運力不足4萬t,還不足涪陵區(qū)運力的1/30。
(2)現有船舶不能安全通過各級電站通航建筑物。以重慶為例,目前重慶境內的彭水樞紐和銀盤樞紐船閘凈空高度分別為8 m、9.2 m,升船機門檻水深限制在吃水1.6 m以下,而境內航行500噸級以上船舶空載平均高度超過12 m、千噸級船舶15 m以上,滿載平均吃水分別約為2.5 m、3 m,均無法正常過閘。
(3)水運企業(yè)管理水平有待提高。由于水運業(yè)多年萎靡、從業(yè)人員斷代,現存從業(yè)人員缺乏現代水運管理知識。
4 建 議
(1)加快推進各級樞紐通航擴能建設。航電樞紐的船舶通過能力決定了航道的通過能力,但該項目涉及水利、交通、環(huán)保等部門和渝黔兩地,情況復雜。建議將提升烏江航道通過能力納入國家戰(zhàn)略,推動烏江航運發(fā)展。
(2)加強渝黔兩地政府省級協作。制定配套政策和管理辦法,協調解決水力發(fā)電與航運發(fā)展之間的矛盾。統籌做好烏江水運發(fā)展規(guī)劃,建設航運配套設施,培育航運企業(yè),促進烏江航運發(fā)展。
(3)加強工程施工期間管理,不因航電樞紐建設而長時間斷航。長時間斷航施工將給剛剛緩慢恢復的航運業(yè)帶來毀滅性打擊。必須精心組織新的航電樞紐建設和現有各級航電樞紐通航設施擴能,在建設的同時保障航運暢通。
(4)加快推進烏江航運現代化建設。加大對烏江適航船舶研究,規(guī)范船舶的船型、結構、主尺度,提高船舶與船閘、升降機等設施的適應性,全面提升航道通航能力。
(5)做優(yōu)烏江旅游業(yè)。烏江流域擁有豐富的旅游資源,極具開發(fā)價值。以烏江生態(tài)為底色、文化為主線,打造區(qū)域旅游精品;通過“走出去、引進來”,旅游資源共享和旅游項目市場化運作等方式,加強與周邊各省的協作,提高競爭力。
5 結 語
烏江是長江黃金水道的重要組成部分,提升航電樞紐的船舶通過能力,推進沿江航段整治,培育水運、旅游產業(yè),可以有效助推烏江航運發(fā)展,支持西部陸海新通道建設。