劉秋林

摘? 要：近幾年來，大型集裝箱船碰撞碼頭及設(shè)施事故頻發(fā)，這里既有船方的原因，也有引航員的原因，更多的是駕駛臺資源管理的原因。本文通過若干起事故的簡單介紹，分析集裝箱船大型化及操縱特點(diǎn)，提出引航員應(yīng)吸取的教訓(xùn)。

關(guān)鍵詞：大型集裝箱船;碰撞;集裝箱橋吊;碼頭;駕駛臺資源管理;教訓(xùn)

0 引 言

目前，在國際航運(yùn)貿(mào)易中，有超過60%的普通貨物采用集裝箱船運(yùn)輸，使其成為國際貿(mào)易不可或缺的手段和保證國際貿(mào)易順暢的最優(yōu)運(yùn)輸方式。船舶所有人用加大船舶裝載量來降低運(yùn)輸成本，集裝箱船呈大型化趨勢。港方為了迎合這種趨勢，一方面是投巨資新建大型的集裝箱碼頭;另一方面升級現(xiàn)有的集裝箱碼頭和改造其他碼頭為集裝箱碼頭。在我國，以出口貨物貿(mào)易為主的港口，集裝箱碼頭占比越來越高，如上海、深圳等港，關(guān)注集裝箱船的引航安全非常必要。

大型集裝箱船的靠離泊是其整個航次操縱中最為復(fù)雜的。在大型集裝箱船靠離泊過程中，受到的氣象、水文、地理、交通、拖船、船舶自身等影響，駕引人員船舶操縱能力和配合的復(fù)雜程度無法言語，在多種因素的共同作用下，船舶的可控性受到越來越大的挑戰(zhàn)?？侩x泊過程中程度最大、后果最嚴(yán)重的危險主要是因船舶操縱不當(dāng)或失控導(dǎo)致的碰撞碼頭或設(shè)施事故。由于近幾年大型集裝箱船在靠離泊過程中事故頻發(fā)，引航員應(yīng)從自身出發(fā)，吸取事故教訓(xùn)，提高船舶引航的安全性。

1 典型案例介紹

航運(yùn)新媒體利用數(shù)字技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，通過互聯(lián)網(wǎng)、寬帶局域網(wǎng)、無線通信網(wǎng)等渠道，以電腦、手機(jī)、數(shù)字電視機(jī)等為終端，向全球用戶提供及時的信息，以下是通過各種媒體獲取的部分海事案例。

（1）2016年5月3日凌晨，船長366 m的超大型集裝箱船“COSCO HOPE”輪在埃及塞得港集裝箱碼頭離泊時，船艉與碼頭的集裝箱橋吊發(fā)生碰撞，傾倒和墜落的橋吊臂架砸到碼頭上的集裝箱，導(dǎo)致超過20只集裝箱著火、2人受傷。

（2）2017年5月4日，一艘船長364 m、名為“CMA CGM CENTAURUS”號的超大型集裝箱船，在阿聯(lián)酋吉貝阿里港從航道轉(zhuǎn)入港池過程中，與集裝箱橋吊發(fā)生碰撞事故，事故導(dǎo)致1臺橋吊倒塌、1臺橋吊脫軌、10人受傷、碼頭上10個碰墊損壞、1個纜樁移位，多輛汽車和部分集裝箱損壞，見圖1。

（3）2018年1月8日傍晚，一艘船長175 m、名為“HANSA MEERSBURG”號的大型集裝箱船，在靠泊中國臺灣基隆港集裝箱碼頭時，船艏與碼頭先接觸，不僅僅造成船艏受損，還撞垮了1臺集裝箱橋吊。倒塌的橋吊使1名理貨員受傷和60多只集裝箱受損。

（4）2018年10月13日，一艘船長336 m、名為“CMA CGM MUMBAI”號的超大型集裝箱船，在印度孟買港靠泊過程中，因轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)生故障，雖然采取了緊急拋錨等措施，船艏仍以近乎90°與碼頭發(fā)生了碰撞，船舶和碼頭都受損嚴(yán)重，見圖2。

（5）2019年1月28日凌晨，一艘船長300 m、名為“EVER SUMMIT”號的超大型集裝箱船在加拿大溫哥華港靠泊時，由于引航員向2艘協(xié)助靠泊的拖船發(fā)了錯誤的命令（2艘拖船的位置顛倒），以致于該船與碼頭成約10°的角度接觸，事故造成橋吊倒塌、吊臂砸在其裝載的集裝箱上，集裝箱、船舶和碼頭都有損壞，見圖3。

（6）2020年4月6日下午，船長366 m、空載超大型集裝箱船“MILANO BRIDGE”輪，在進(jìn)港靠泊韓國釜山新港集裝箱碼頭時，碰撞了碼頭上的集裝箱橋吊和停泊船，造成1臺橋吊倒塌并砸在其上、1臺橋吊嚴(yán)重?fù)p壞、2臺橋吊脫軌和2臺橋吊外部損壞，580 m長的碼頭、本船和他船船體受損等，見圖4。

（7）2020年9月13日，全球最大集裝箱船之一的“MSC MIA”輪（船長400 m、船寬61.5 m，最大載箱量達(dá)23 756 TEU），在離開西班牙瓦倫西亞港集裝箱碼頭時，撞倒了1臺橋吊，撞損1臺橋吊。那臺橋吊損壞嚴(yán)重，1名在橋吊的操作員受傷，本船和部分集裝箱受損。

（8）2021年3月23日，船長400 m的超大型集裝箱船“長賜”輪在蘇伊士運(yùn)河擱淺，運(yùn)河立即封閉。直到3月29日，“長賜”輪通過16艘拖船的拖拽、2艘疏浚船的抽砂、數(shù)臺挖掘機(jī)的挖泥和排壓載水，借助高潮的自然力量乘潮脫淺。事故導(dǎo)致近500艘船舶滯留在運(yùn)河兩端的紅海和地中海。有業(yè)內(nèi)人士估計，此次事故可能對全球貿(mào)易造成約60億～100億美元的損失?！伴L賜”輪脫淺后又被扣106天，船東支付了賠償金約2億美元后，才被允許駛離蘇伊士運(yùn)河，見圖5。

（9）2021年3月27日，一艘名為“MSC TINA”號（船長398 m、船寬59 m，最大載箱量達(dá)19 224 TEU）的超大型集裝箱船在土耳其安巴里港與碼頭發(fā)生了碰撞，導(dǎo)致船體出現(xiàn)一條長110 m、高3 m的裂口，碼頭也遭損壞，見圖6。

（10）2021年6月3日中午，船長316 m的空載超大型集裝箱船“OOCL DUBAN”輪，在進(jìn)臺灣省高雄港時疑似左轉(zhuǎn)不及時或船舶轉(zhuǎn)向遲緩，碰撞集裝箱橋吊和碼頭上的靠泊船，致一臺橋吊倒塌、另一臺橋吊嚴(yán)重受損，1人受傷、兩船和近50只集裝箱受損，見圖7。

2 集裝箱船大型化對碼頭及設(shè)施造成的影響

2.1集裝箱船大型化。1957年10月，船長140 m、船寬19 m的貨船，經(jīng)過改裝成為世界上第一艘可裝載226只集裝箱的“蓋特威城”（GATEWAY CITY）號投入運(yùn)營。此后，集裝箱船的長度、寬度、吃水、裝載量等不斷刷新，目前是2021年7月投入運(yùn)營的“長范”（EVER ACE）輪，其船長400 m、船寬61.5 m、滿載吃水16 m，載重噸位23.5萬 t，可裝載23 992個標(biāo)箱。然而，與飛速“膨脹”的集裝箱船相比，港口水域范圍、碼頭及設(shè)施、駕引人員操控船舶能力等遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒跟上其大型化的速度，具體表現(xiàn)為水域受限、水深有限、泊位規(guī)劃不科學(xué)、集裝箱橋吊布置不合理、拖船配備不足、駕引人員沒有積累相應(yīng)的經(jīng)驗或沒有現(xiàn)成的經(jīng)驗可參考等，這些都可能給靠離泊的集裝箱船造成事故。

2.2集裝箱船大型化的影響。大型集裝箱船有尺度大、吃水深、慣性大、集裝箱裝載量多、受風(fēng)流等外界因素影響明顯的特點(diǎn)，船舶的大型化導(dǎo)致停船距離、旋回直徑增大。由于其船艏、船艉的船體線形成“V”字形，給拖船帶纜造成困難和帶纜點(diǎn)沒有靠近船艏、船艉，影響拖船功能的發(fā)揮。船體平直部分長度短，空載時特別明顯，靠離泊時風(fēng)險加大。滿載的大型集裝箱船淺水效應(yīng)明顯，進(jìn)入淺水水域時要保證其航向穩(wěn)定性存在一定的難度。滿載的超大型集裝箱船由于船型原因，伴流大的特性使得停車舵效較差，反應(yīng)較遲鈍，保持舵效需要較高的船速。

2.3集裝箱碼頭的現(xiàn)狀。為了提高集裝箱裝卸效率，目前大多數(shù)集裝箱碼頭通常配多臺集裝箱橋吊。為了提高碼頭利用率，使集裝箱船靠泊后能盡快開始裝卸作業(yè)，或是為了不影響相鄰泊位的裝卸作業(yè)，多臺橋吊通常停留在泊位上等待。由于橋吊外側(cè)距靠離泊船船舷僅有4～6 m，如果停留位置靠近泊船船艏或船艉，一旦靠泊船的靠泊角較大，易與橋吊發(fā)生觸碰，集裝箱船空載時風(fēng)險更大[1]。

3 引航員應(yīng)吸取的教訓(xùn)

大型集裝箱船靠離泊是一段相對風(fēng)險最高的操縱，不僅僅是因為港口水域范圍及水深受限、水流湍急、港內(nèi)航道狹窄和彎曲等，還受船舶密度大、他船干擾的影響，大型集裝箱船靠離泊成為船舶操縱的難點(diǎn)。集裝箱船大型化發(fā)展非?？?，而與引航安全相關(guān)的因素沒有跟上步伐，容許引航員犯錯的余地已經(jīng)非常的小。根據(jù)媒體報道的上述事故及分析，筆者認(rèn)為引航員應(yīng)吸取以下教訓(xùn)。

3.1 做好靠離泊前準(zhǔn)備工作。掌握本船的特性，如掌握本船的操縱性能，對影響本船操縱的車、舵、錨、纜等設(shè)施設(shè)備有效性及可靠程度有全面了解，掌握外界的客觀條件，如港口、航道、水深、碼頭、泊位、拖船等情況及泊位附近風(fēng)流和船舶交通等信息。

3.2 與船長開展靠離泊引航方案的信息交流。引航員和船長各具優(yōu)勢，引航員應(yīng)主動向船長介紹靠離泊引航方案，聽取船長對引航方案的建議和意見。引航員和船長的關(guān)系是一種互補(bǔ)和合作的關(guān)系，雙方都應(yīng)不斷增強(qiáng)這種意識，只有充分利用船舶駕駛臺管理資源，有良性的互動和密切的配合，才能更好地保證船舶引航安全[2]。

3.3 使用安全航速。上述事故中，部分有速度過快的痕跡。引航員應(yīng)深刻理解使用安全航速航行的內(nèi)涵，靠離泊過程控制好航速，即使是經(jīng)常引領(lǐng)的船舶和靠離的泊位，仍然應(yīng)提高安全意識，切勿盲目自信;要結(jié)合船舶操縱性能，充分考慮距離、流速流向、風(fēng)速風(fēng)向?qū)Υ稗D(zhuǎn)向和靠離泊的影響;還應(yīng)充分考慮各種突發(fā)因素，如主機(jī)或舵機(jī)故障、全船失電、拖船斷纜、橋吊位置不妥，謹(jǐn)慎引航，利用好拖船、側(cè)推器等進(jìn)行靠離泊作業(yè)。

3.4 對集裝箱橋吊停留的位置要求不妥協(xié)。我國目前的集裝箱碼頭設(shè)計大多采用長順岸、多泊位、大縱深的總平面布置，這樣相鄰之間的泊位橋吊可以在軌道上移動，滿足多臺橋吊集中在某個泊位上進(jìn)行同時作業(yè);橋吊外側(cè)距靠離泊船船舷僅有4～6 m。為了使大型集裝箱船舶靠離泊的時候更加安全，一般要求橋吊停留在泊位中間或離船首、船尾的距離大于三分之一船長，不符合條件時，暫緩靠離泊。

3.5 合理配備拖船。隨著集裝箱船大型化，靠離泊操縱越來越多地依賴于拖船的協(xié)助。盡管大型集裝箱船配有側(cè)推器、引航機(jī)構(gòu)已經(jīng)提前安排了協(xié)助拖船的數(shù)量和功率，但是當(dāng)值引航員仍然需要根據(jù)實際情況進(jìn)行評估，一旦遭遇吹攏風(fēng)較大、流速較急等意外情況，可以申請增加拖船數(shù)量或功率。當(dāng)拖船沒有及時就位時，應(yīng)耐心等待，此舉可避免拖船就位太遲而陷入被動的局面。

3.6 靠泊前保持足夠的橫距和實施平行靠泊。由于滿載的集裝箱船慣性大、空載的集裝箱船受風(fēng)影響明顯，靠泊前保持足夠的橫距可以避免發(fā)生橫壓事故，一般要求是大于1.5倍船寬，再有拖船推靠碼頭，該操作能較為穩(wěn)妥地規(guī)避由船舶主機(jī)失控、橫移速度較快造成的安全隱患。由于空載集裝箱船有水線上平行長度不足三分之一船長、滿載集裝箱船有水線上平行長度不足五分之三的船型特點(diǎn)，使得大型集裝箱船在靠離泊時不能與碼頭有較大的角度，否則船艏、船艉主甲板以上的船體部分伸入碼頭前沿內(nèi)，極易觸碰橋吊。一般要求是船舶與碼頭的夾角小于3°[3]。

4 結(jié) 語

如今，船長400 m、船寬61.5 m的24 000TEU集裝箱船已成為當(dāng)今集裝箱船中的王牌，是目前能夠通過馬六甲海峽與蘇伊士運(yùn)河的最大尺度集裝箱船。有研究機(jī)構(gòu)預(yù)測，到2060年左右，最大的集裝箱船的載箱量將達(dá)到50 000TEU。集裝箱船靠離泊時觸碰橋吊，不僅僅會帶來重大的經(jīng)濟(jì)損失，還會造成很大的社會負(fù)面影響。越來越大的集裝箱船絕不是航運(yùn)市場飛速發(fā)展的目的，更快且更安全地把貨物運(yùn)送到全球各個角落才是港航業(yè)的終極目標(biāo)。面對越來越大的集裝箱船，如何更好地保障其離靠泊時的引航安全，是每一位引航員需要認(rèn)真思考、吸取教訓(xùn)、不斷總結(jié)的大事。引航員應(yīng)敬畏生命、敬畏安全、敬畏自然、敬畏制度，加強(qiáng)學(xué)習(xí)、加強(qiáng)交流，持續(xù)提高引航安全水平。

參考文獻(xiàn)

[1] 楊東曉，宣曉東.寧波港集裝箱碼頭橋吊避讓的相關(guān)研究（上）[J].航海.2011（02）：68-72.

[2] 陸悅銘，薛一東，閆偉.船長與引航員的信息交流[J].上海海事大學(xué)學(xué)報.2008（03）：25-31.

[3] 楊東曉，宣曉東.寧波港集裝箱碼頭橋吊避讓的相關(guān)研究（下）[J].航海.2011（03）：74-77.