青島大學歷史學院 陳冠宇

一、引言

1840年，鴉片戰(zhàn)爭的炮火使得閉關鎖國的中國被迫打開國門，傳統(tǒng)與現(xiàn)代思潮展開了一場激烈的碰撞。鑒于此，一些受到此前洋務思潮影響的先進群體主張向西方學習，挽救清王朝統(tǒng)治危機。而作為舶來品的鐵路，則成為當時清政府學習的重要內容之一。在此期間，京漢鐵路和正太鐵路是在中國大陸上修建的具有代表性的鐵路。而石家莊作為鐵路交會樞紐，由一個人口稀少的小村莊，一躍發(fā)展成為如今的特大城市，無疑是一個值得深入研究的案例，更是中國近代鐵路為城市社會變遷帶來的典范。

二、近代石家莊鐵路樞紐地位的形成

（一）石家莊歷史地理

作為一個擁有悠久歷史底蘊的城市，石家莊早在遠古時代就有生命跡象，但近現(xiàn)代的城市發(fā)展才是為今天的石家莊打下了堅實的基礎。關于石家莊村的相關記錄，首先出現(xiàn)于上京毗盧寺的相關碑文記載中,并首次出現(xiàn)了“石家莊”村這個名稱。據同治二年（1863年）九月編寫的《石家莊保甲冊》記載:“石家莊村共計94戶人家,糧名94戶。其中,殷姓21戶、于姓21戶、劉姓8戶、蘆姓7戶、尹姓7、馬姓7戶、張姓4戶等?！?/p>

正是由于當時人數(shù)較少，使得在這里形成了一種較為安逸的自然與生存氛圍，并在這片土地上日復一日地從事著簡單的農業(yè)生產勞動。但是，即便是生活在這種簡單的傳統(tǒng)社會中，卻依然無法避免沖突與矛盾。光緒四年（1878年）九月舉行了闔鄉(xiāng)公議,這次會議最大的決議就是成立相關自治機構以整頓風氣，保障居民生產生活。在自治機構的努力下，這場風波終于化解，也使得石家莊的發(fā)展又踏上了新臺階。截至清光緒四年,石家莊村的基本規(guī)模為“街道六,廟宇六,井泉四。”

除了土地問題，人口問題對于石家莊的發(fā)展亦是十分重要的。據相關史料記載,獲鹿縣在清朝光緒二十四年（1898年）的、次詳細的人口調查數(shù)據提到，該區(qū)域共有27172戶居民。其中，石家莊村有93戶人家，男女青年532人。所以,19世紀末20世紀初,石家莊村屬于名副其實的蕞爾小村。

（二）鐵路的修建與石家莊樞紐地位的形成

1.京漢鐵路

京漢鐵路的修建與晚清時期劉銘傳、李鴻章等人的推動有密切相關。自光緒六年（1880年）起,劉銘傳就以鞏固政權，抵抗列強侵略為由，上請清廷修建以京師為核心的鐵路,其中就包括京漢鐵路。后來張之洞等人多次強調京漢鐵路對當時整個社會的重要價值。可是由于頑固勢力的阻撓與反對,導致劉銘傳和張之洞他們的想法付諸東流。

光緒十五年（1889年），兩廣總督張之洞再次上書清廷并正式提出建設京漢鐵路，張之洞在奏折中寫道：“臣愚以為,宜自京城外之蘆溝橋起,經行河南,達于湖北之漢口鎮(zhèn),此則鐵路之樞紐干路之始基。而中國大利之所萃也,蓋豫鄂居天下之腹,中原綰轂,肯出其涂。鐵路取道宜自保定、正定、磁州,歷彰衛(wèi)懷等府,北岸在清化鎮(zhèn)以南一帶,南岸在滎澤口以上,擇黃河上游灘窄岸堅經流不改之處,作橋以渡河。則三晉之轍下于井脛,關隴之驂交于洛口,西北聲息刻期可通。”北京到保定的鐵路則由鐵路主辦大臣盛宣懷聘請來自英國的工程師負責設計和修建。該段鐵路的修建始于1897年4月,直到1899年該工程被移交給比利時公司。1900年將北端起點由當時的盧溝橋,拓展至北京前門,并正式定名為京漢鐵路。保定至正定段工程自1899年10月開工，直到1900年3月修至正定。1902年8月向南延伸至石家莊，并于1903年修建了當時的火車站——振頭站，但在當時又被稱作“枕頭站”。至于為什么不以石家莊命名而選擇近十余里開外的振頭命名，是因為當時的振頭名氣遠遠大于石家莊，大有附會之意。

2.正太鐵路

1896年的正太鐵路選址是清廷內部具有爭議性的問題之一。當時山西巡撫胡聘之上奏希望修建一條從太原到正定的鐵路，同時連接京漢鐵路，以便進一步推動相關地區(qū)的發(fā)展。最后，當時的清政府同意了這一提議，也就形成了今天我們所熟知的正太鐵路。如此說來，京漢鐵路和正太鐵路的交匯處應該是在正定而非今天的石家莊，為什么發(fā)生了變化呢？

關于這個問題，目前主要有以下兩種推論：第一種推論是從正太鐵路的出現(xiàn)本身就是作為京漢鐵路的“附屬品”，因此力圖壓縮成本。而修建到正定則需要修建跨越滹沱河的大橋，為了節(jié)約成本，因此將始發(fā)站改在石家莊,可鐵路名稱卻沒有變；第二種推論就是正太鐵路東端起點的頻繁變動。原本為了降低成本，避免橋梁的修建,擬定東段起點設在柳林鋪。但為了進一步減少開支，東區(qū)的起點從柳林鋪移到了石家莊。法國總工程師埃士巴尼在當時提到：“將正太鐵路的首發(fā)站由正定改在了石家莊。”無論哪種原因，這兩種推論的共同點都在于為了避免橋梁的修建以便壓縮開支,因此決定將石家莊作為兩條鐵路的交匯處，也由此揭開了石家莊的發(fā)展序幕。

三、鐵路與近代石家莊多元交通運輸格局的發(fā)展

（一）公路運輸

公路運輸作為一種較為傳統(tǒng)的交通運輸方式，在鐵路運輸興起之時，與鐵路一起相輔相成。20世紀20年代以來，在石家莊周邊的縣鎮(zhèn)，包括鹿泉、元氏以及銅冶等紛紛通了公路，即現(xiàn)在的石獲路、石元路以及石銅路。上述這些通往縣鎮(zhèn)的公路到現(xiàn)在依然保持當年的基本道路骨架，更進一步佐證了當時道路修建的前瞻性與正確性。

在與周邊城市的聯(lián)系方面，1928年10月由石家莊通往滄州的公路建成通車，這也是石家莊第一條與周邊城市聯(lián)系的市際公路。石滄公路的修建，使得京漢鐵路與津浦鐵路相連，從而為市民中長途旅行提供了極大的方便。除了通往滄州的公路以外，通往德州、寧晉等周邊城市的公路也都逐漸修建起來，進一步將石家莊及周邊居民一起納入鐵路的輻射圈，形成了多級交通運輸結構，形成了“汽車路則有石滄、石德等路，東至菜城，南至寧晉，西至獲鹿，北至正定，每日均有汽車往返”的繁榮局面。

（二）鐵路運輸

鐵路方面，在客流量方面，正太、京漢、石德等幾條鐵路在運營初期，客流量并不是很大。列車數(shù)量方面，正太鐵路從開行之初一直發(fā)展到1923年，開行列車數(shù)才達到3列。而京漢鐵路由5列車發(fā)展到9列車則用了26年。此外，售票時間也由運營之初的開車前一小時開始售票到1937年改為隨時售票。當時的售票方式也與現(xiàn)在有所不同，在當時并不限制車次，乘客可以在票面規(guī)定的時間內任意乘坐任意一班列車。而晝夜行車制，也為市民的外出提供了極大的方便。表1為當時的石家莊站列車時刻表作為佐證。

表1 石家莊火車站列車到發(fā)時刻表（1941年11月20日修訂）

（三）航空運輸

如果說“空鐵聯(lián)運”是近幾年出現(xiàn)的新式詞語，早在20世紀20年代，伴隨著鐵路事業(yè)的發(fā)展，石家莊的航空運輸業(yè)也迎來了一些發(fā)展。1928年閻錫山在石家莊開始建飛機場，到1941年以后開通了民航，“每周有定期航空,由石門至北京星期二、星期四五十元,至太原星期一四十元,至開封八十二元,至南京二百三十五元,至上海二百八十五元,其他張家口、包頭、滿洲及日本內地等,皆可到達,縱橫云霧,頃刻萬里,便利異常?！痹诋敃r，航空運輸業(yè)作為一種新興的交通運輸方式，對于近代石家莊多元交通格局的建立有著重要的推動作用，也為日后石家莊成為重要的交通樞紐奠定了堅實的基礎。

汽車、火車、飛機等現(xiàn)代化的交通工具以及鐵路、公路航空等多元交通運輸業(yè)之所以能夠在石家莊興起，這與石家莊作為華北重鎮(zhèn)所具有的重要戰(zhàn)略地位有著密切的關系，尤其是體現(xiàn)在政治、軍事以及經濟產業(yè)等方面。不可否認的是，多元交通格局不僅給石家莊帶來了大量的人與物，使得與周邊城市的交往越來越密切，而是進一步擴展了自己的輻射范圍，為石家莊后續(xù)的發(fā)展提供了重要的保證。

四、結語

近代石家莊興起于交通，發(fā)展于交通，時至今日已經成為北方乃至全國重要的交通樞紐?；赝麣v史，歷經晚清和民國兩段艱苦的時期，近百年來的不斷奮進為今日之大變局打下了堅實的基礎。尤其是在新中國成立以來，石家莊的交通事業(yè)日益進步，蒸蒸日上。我們有理由相信，在“京津冀一體化”格局的推動下，石家莊一定會在“京津冀世界城市群”中扮演著越來越重要的“第三級”作用，為我國交通運輸事業(yè)添磚加瓦、再創(chuàng)輝煌！