俞崢嶸 張 彤 羅建宇 鄭 鳴 孫 莉副教授

(1.杭州市公交集團(tuán)有限公司，浙江 杭州 310004； 2.杭州金通科技集團(tuán)股份有限公司，浙江 杭州 310051； 3.浙江工業(yè)大學(xué) 化學(xué)工程學(xué)院，浙江 杭州 310000)

0 引言

城市公交具有載客量大、線路多、乘客身份復(fù)雜等特點，一旦發(fā)生事故，極易造成人員傷亡、財產(chǎn)損失，造成巨大社會影響。

20世紀(jì)80年代，英國學(xué)者就從交通道路的規(guī)劃、設(shè)計、施工、運(yùn)營各階段排查道路的不安全因素和事故隱患以降低事故率。V Brown等分析城市交通運(yùn)營安全的影響因素并提出對策措施；M Juhász等對交通安全評價體系進(jìn)行初探；Chung等從安全性、舒適性、方便性、企業(yè)運(yùn)營和社會責(zé)任5個方面建立公共交通的評價指標(biāo)體系；C Tingvall等利用安全性能指標(biāo)SPI接口收集大量數(shù)據(jù)來預(yù)測交通事故的傷亡情況；Chandrasekaran等根據(jù)不同道路運(yùn)輸環(huán)境，建立道路安全評價體系，預(yù)測事故發(fā)生的風(fēng)險率和影響程度。在國內(nèi)，王煒采用定性和定量相結(jié)合的方法對公共交通服務(wù)水平進(jìn)行評價；吳燕子采用模糊評價法與G1法相結(jié)合的評價方法對深圳市公交公司運(yùn)營效果進(jìn)行評價；杜元正等就城市公交安全風(fēng)險隱患雙重預(yù)防機(jī)制提出探討性建議；魏朗通過歸納和提煉事故原因和共性特征，探討事故的內(nèi)在機(jī)理，并從車輛的角度提出改進(jìn)措施；郭天聚等運(yùn)用系統(tǒng)理論，分析系統(tǒng)存在的危險性，針對道路客運(yùn)系統(tǒng)，建立一套以駕駛員為主體，同時考慮車、管理、責(zé)任追究等綜合防治體系。在客運(yùn)安全評估技術(shù)及方法方面，張曉春等基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建道路交通安全評價模型，從交通安全管理、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、公眾安全3方面對道路交通安全進(jìn)行評價；郭琳運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)法，將公路交通環(huán)境、車輛、駕駛員和交通執(zhí)法與管理作為評價指標(biāo)，對山區(qū)公路客運(yùn)安全進(jìn)行全方位評價；朱文艷等也對城市公交運(yùn)營風(fēng)險進(jìn)行評價。

綜上所述，國內(nèi)外學(xué)者從多個角度對城市公共交通安全進(jìn)行研究，但對公共交通安全風(fēng)險辨識的信息化建設(shè)的研究較少。因此，本文對公交運(yùn)營過程中的車輛設(shè)備設(shè)施、人員(司機(jī)乘客)、道路環(huán)境以及管理進(jìn)行風(fēng)險辨識，確立城市公交安全風(fēng)險研判與預(yù)警信息系統(tǒng)的構(gòu)建思路，利用信息化手段實現(xiàn)風(fēng)險的量化分級，為城市公交安全風(fēng)險管控及科學(xué)決策提供有力的數(shù)據(jù)支撐。

1 信息系統(tǒng)方案設(shè)計

1.1 行車安全靜態(tài)風(fēng)險

根據(jù)交通部《交通運(yùn)輸安全生產(chǎn)風(fēng)險源等級劃分規(guī)定》對公交運(yùn)營行車安全進(jìn)行危險源辨識及風(fēng)險分析，確立城市公共交通影響行車運(yùn)營安全的行車安全靜態(tài)風(fēng)險評價指標(biāo)，如圖1。

圖1 行車安全靜態(tài)風(fēng)險評價指標(biāo)Fig.1 Static risk assessment index for traffic running safety

由圖1可知，行車安全靜態(tài)風(fēng)險評價指標(biāo)在城市規(guī)劃建設(shè)完成后具有客觀存在無法改變的特性。所以，不同車隊運(yùn)營的不同線路在客觀上存在著不同風(fēng)險，通過行車安全靜態(tài)風(fēng)險評價指標(biāo)，針對風(fēng)險較高路線，管理者可以選擇有良好駕駛記錄的司機(jī)來保證高風(fēng)險線路的運(yùn)營安全。

1.2 行車安全動態(tài)風(fēng)險

根據(jù)運(yùn)營過程中管理者對運(yùn)營安全風(fēng)險管控情況，從事故管理、違章管理、培訓(xùn)與應(yīng)急、隱患排查和司機(jī)管理5方面，構(gòu)建行車安全動態(tài)風(fēng)險評價指標(biāo)，如圖2。

圖2 行車安全動態(tài)風(fēng)險評價指標(biāo)Fig.2 Dynamic risk assessment index for traffic running safety

1.3 確定風(fēng)險指標(biāo)權(quán)重

為確定風(fēng)險指標(biāo)權(quán)重，構(gòu)建判斷矩陣，選擇10位公交運(yùn)營業(yè)務(wù)領(lǐng)域?qū)＜也捎镁艠?biāo)度法對各風(fēng)險指標(biāo)打分，通過一致性檢驗，確定行車安全靜態(tài)風(fēng)險評價指標(biāo)和動態(tài)風(fēng)險評價指標(biāo)的相對權(quán)重與指標(biāo)權(quán)重值，見表1、2。

表1 行車安全靜態(tài)風(fēng)險評價指標(biāo)權(quán)重表Tab.1 The weight table of the static risk assessment index for traffic running safety

續(xù)表

表2 行車安全動態(tài)風(fēng)險評價指標(biāo)權(quán)重表Tab.2 The weight table of the dynamic assessment index for traffic running safety

不同線路的城市公交運(yùn)營安全風(fēng)險是行車安全靜態(tài)風(fēng)險和動態(tài)風(fēng)險之和。為平衡企業(yè)的風(fēng)險管控實效性，將行車安全靜態(tài)風(fēng)險指標(biāo)權(quán)重定為0.4，行車安全動態(tài)風(fēng)險指標(biāo)權(quán)重定為0.6，那不同線路的城市公交運(yùn)營安全風(fēng)險可根據(jù)靜態(tài)風(fēng)險與動態(tài)風(fēng)險評價指標(biāo)計算得出。根據(jù)行車安全風(fēng)險分級標(biāo)準(zhǔn)(見表3)繪制“紅橙黃藍(lán)”四色風(fēng)險圖以表征不同的風(fēng)險等級。風(fēng)險等級從高到低對應(yīng)城市公交企業(yè)從公司總經(jīng)理、分管領(lǐng)導(dǎo)、職能科室到車隊進(jìn)行風(fēng)險分級管控的情況，如圖3。

圖3 行車安全風(fēng)險等級量化與分級管控圖Fig.3 Safety risk rating quantification and classification management and control for the traffic running

表3 行車安全風(fēng)險分級標(biāo)準(zhǔn)Tab.3 Risk rating for traffic running safety

2 信息系統(tǒng)方案設(shè)計

2.1 安全風(fēng)險數(shù)據(jù)庫設(shè)計

通過對公交行車運(yùn)營過程的分析，結(jié)合國家法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定安全生產(chǎn)崗位職責(zé)和操作規(guī)程(兼顧人、設(shè)備設(shè)施、過程管理與環(huán)境)，對運(yùn)營過程中人、設(shè)備設(shè)施、過程管理與環(huán)境等進(jìn)行風(fēng)險辨識確定其靜態(tài)風(fēng)險評價指標(biāo)，又通過動態(tài)風(fēng)險評價指標(biāo)反映生產(chǎn)安全系統(tǒng)中的運(yùn)營狀態(tài)。當(dāng)系統(tǒng)檢測到設(shè)定的風(fēng)險指標(biāo)發(fā)生變動時，會發(fā)出風(fēng)險預(yù)警。從圖4可以看出，在運(yùn)營生產(chǎn)過程中系統(tǒng)對人、設(shè)備設(shè)施、過程管理及環(huán)境4方面進(jìn)行動態(tài)風(fēng)險數(shù)據(jù)采集，實現(xiàn)生產(chǎn)過程“動態(tài)風(fēng)險庫”數(shù)據(jù)監(jiān)測及風(fēng)險及時預(yù)警，從而保證風(fēng)險管控落實和隱患排查治理，并對風(fēng)險預(yù)警管理進(jìn)行痕跡化追蹤和記錄，結(jié)合每個生產(chǎn)考核周期內(nèi)風(fēng)險等級的變動，實現(xiàn)風(fēng)險控制效果的績效評定，實現(xiàn)安全管理的持續(xù)改進(jìn)。

圖4 風(fēng)險數(shù)據(jù)庫的構(gòu)建分層示意圖Fig.4 The hierarchical diagram for risk database construction

2.2 安全風(fēng)險研判模型設(shè)計

從圖5可以看出，信息系統(tǒng)在實際生產(chǎn)運(yùn)營過程中通過風(fēng)險指標(biāo)的信息采集與運(yùn)算結(jié)果進(jìn)行風(fēng)險研判，當(dāng)判斷存在風(fēng)險時，系統(tǒng)根據(jù)風(fēng)險等級向?qū)?yīng)管理層級發(fā)布預(yù)警信息，實現(xiàn)風(fēng)險的精準(zhǔn)管控。管控者啟動相應(yīng)的風(fēng)險管控措施或應(yīng)急處置對風(fēng)險進(jìn)行干預(yù)。日常對于風(fēng)險的管控效果也通過隱患排查治理做出相應(yīng)的信息反饋。

圖5 風(fēng)險研判與預(yù)警數(shù)據(jù)模型Fig.5 The data model for risk diagnosis and early warning

2.3 預(yù)警信息模型設(shè)計

危險狀態(tài)時，系統(tǒng)能及時提供預(yù)警是遏制重特大事故的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。構(gòu)建動態(tài)風(fēng)險數(shù)據(jù)庫，對風(fēng)險進(jìn)行實時監(jiān)控，可實現(xiàn)危險狀態(tài)下的風(fēng)險研判和風(fēng)險預(yù)警，如圖6。從企業(yè)具體風(fēng)險管控實際出發(fā)提供單一風(fēng)險的預(yù)警，即“風(fēng)險指標(biāo)預(yù)警”，如，在實際運(yùn)行的風(fēng)險考核周期內(nèi)，某個動態(tài)風(fēng)險指標(biāo)(違章)達(dá)到一定數(shù)量時，系統(tǒng)會及時向管理者(車隊長)發(fā)出預(yù)警，管理者(車隊長)就會及時關(guān)注和處置失常的風(fēng)險指標(biāo)。“綜合因素預(yù)警”為系統(tǒng)所有風(fēng)險指標(biāo)綜合評價后達(dá)到一定臨界狀態(tài)時的預(yù)警。

圖6 安全生產(chǎn)預(yù)警模型Fig.6 Early warning model for safety production

3 構(gòu)建風(fēng)險管控措施庫

構(gòu)建風(fēng)險管控措施庫，信息系統(tǒng)搭建時應(yīng)考慮風(fēng)險措施的定向推送。在同一風(fēng)險等級下針對具體的風(fēng)險點，信息系統(tǒng)可根據(jù)風(fēng)險評價結(jié)果推送相匹配的管控措施供決策者參考。

系統(tǒng)應(yīng)設(shè)置風(fēng)險措施的手工輸入功能，以便管理者在進(jìn)行決策分析時可將制定的風(fēng)險管控措施錄入系統(tǒng)。系統(tǒng)對新的管控措施做相應(yīng)標(biāo)記，并在下一周期運(yùn)營過程中對新措施予以評價。經(jīng)過有效驗證后，如運(yùn)行周期內(nèi)風(fēng)險等級取得明顯降低，說明該措施的有效性，系統(tǒng)將修訂后的新措施補(bǔ)充到企業(yè)風(fēng)險管控措施庫中，從而實現(xiàn)企業(yè)安全管理PDCA不斷循環(huán)改進(jìn)。

4 結(jié)論

(1)行車安全靜態(tài)風(fēng)險評價指標(biāo)在城市規(guī)劃建設(shè)完成后具有客觀存在無法改變的特性。通過行車安全靜態(tài)風(fēng)險評價指標(biāo)，針對風(fēng)險較高路線，管理者可以選擇有良好駕駛記錄的司機(jī)來保證高風(fēng)險線路的運(yùn)營安全。

(2)確立靜態(tài)風(fēng)險評價指標(biāo)(占0.4)及動態(tài)風(fēng)險評價指標(biāo)(占0.6)，根據(jù)行車安全風(fēng)險分級標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)行車安全風(fēng)險等級量化與分級管控。

(3)提出公交運(yùn)營風(fēng)險研判與預(yù)警信息系統(tǒng)的構(gòu)建方案，實現(xiàn)風(fēng)險的及時預(yù)警及精準(zhǔn)管控。通過風(fēng)險管控措施庫，向管理者推送相應(yīng)措施，為及時處理提供有效參考。