陳培儒

7月末，空客和波音先后發(fā)布2021年上半年業(yè)績(jī)報(bào)告，盡管與“黃金時(shí)代”的成績(jī)單相比還有巨大的差距，但在經(jīng)歷了新冠肺炎疫情的沖擊后，兩家企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)都有了明顯的好轉(zhuǎn)。尤其是波音，在經(jīng)歷了連續(xù)兩年的虧損之后，終于再次實(shí)現(xiàn)了盈利。這似乎也意味著，經(jīng)歷了疫情的沖擊后，飛機(jī)制造商迎來(lái)了緩慢的復(fù)蘇。

訂單與交付緩步復(fù)蘇

2020年，全球航空業(yè)都經(jīng)歷了至暗時(shí)刻，但空客和波音這兩家企業(yè)的表現(xiàn)仍有較大的差異。其中，空客盡管訂單數(shù)遭遇了大幅下滑，但仍實(shí)現(xiàn)了566架的交付量，并通過(guò)積極的戰(zhàn)略調(diào)整避免了大規(guī)模的訂單取消。相比之下，波音在2020年的交付量比2018年的峰值減少了90%之多，交付量?jī)H為157架。但隨著疫苗在全球范圍內(nèi)的接種以及全球運(yùn)輸市場(chǎng)的逐步復(fù)蘇，2021年上半年，兩家企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)都有了較為明顯的改善。

空客2021年年中業(yè)績(jī)報(bào)告顯示，公司上半年?duì)I收246.37億歐元，同比增長(zhǎng)30%。其中總部及商用飛機(jī)項(xiàng)目營(yíng)收178.13億歐元，同比增長(zhǎng)42%;凈利潤(rùn)22.31億歐元，而2020年同期則凈虧損19.19億歐元。同時(shí)公司的現(xiàn)金流也有所改善，2020年同期公司自由現(xiàn)金流為-128.76億歐元，今年上半年則實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)負(fù)為正，自由現(xiàn)金流20.12億歐元。其中，今年二季度營(yíng)收相比上季度也有明顯提升，實(shí)現(xiàn)營(yíng)收141.77億歐元，同比增長(zhǎng)70%，凈利潤(rùn)18.69億歐元。

訂單方面，上半年空客共獲得165架商用飛機(jī)訂單，其中凈訂單38架，儲(chǔ)備訂單6925架。交付方面，2021年上半年也較去年同期有明顯提升。公司2021年上半年共交付了297架商用飛機(jī)，其中包括21架A220飛機(jī)、237架A320系列飛機(jī)、7架A330飛機(jī)、30架A350飛機(jī)和2架A380飛機(jī)。

7月28日，波音發(fā)布2021年第二季度財(cái)報(bào)，報(bào)告顯示公司實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)5.67億美元，這是時(shí)隔兩年之后，波音首次扭虧為盈。但需要指出的是，為波音實(shí)現(xiàn)盈利作出主要貢獻(xiàn)的并不是商用飛機(jī)業(yè)務(wù)板塊，而是防務(wù)板塊和波音全球服務(wù)板塊。財(cái)報(bào)顯示，2021年第二季度，波音共交付79架商用飛機(jī)，雖然這個(gè)數(shù)字與巔峰時(shí)期相差甚遠(yuǎn)，但比起2020年最低谷時(shí)每月僅交付1架的成績(jī)還是有了明顯的進(jìn)步。

隨著737MAX在全球陸續(xù)復(fù)飛，2021年也有望成為波音的復(fù)蘇年。但考慮到目前市場(chǎng)對(duì)新飛機(jī)的需求仍然較少且航空公司都面臨著沉重的經(jīng)營(yíng)壓力，因此無(wú)論對(duì)于737MAX還是波音其他機(jī)型來(lái)說(shuō)，仍需要一段時(shí)間才能逐步恢復(fù)到疫情前的交付水平。也正因?yàn)槿绱?，盡管第二季度波音商用飛機(jī)業(yè)務(wù)營(yíng)收為60.15億美元，較去年同期增長(zhǎng)270%，但這一板塊仍未能實(shí)現(xiàn)盈利，虧損額為4.72億美元。但好在隨著737MAX的復(fù)飛，新訂單也在逐步增加。6月末，美聯(lián)航宣布訂購(gòu)200架737MAX飛機(jī)，這也是737MAX近兩年來(lái)收獲的最大單筆訂單，無(wú)異于給波音打了一針強(qiáng)心劑。

不斷調(diào)整的戰(zhàn)略

在過(guò)去一年多的時(shí)間里，A320系列飛機(jī)和A220系列飛機(jī)無(wú)疑為空客貢獻(xiàn)了大部分的業(yè)績(jī)，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，僅靠窄體客機(jī)銷售并不能實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的最大化，因此空客一方面正在加速新機(jī)型的研發(fā)，另一方面則不斷部署在全球的銷售戰(zhàn)略。

在新機(jī)型研發(fā)方面，A321XLR是業(yè)界關(guān)注的一款熱門機(jī)型。2019年巴黎航展上，空客宣布啟動(dòng)超遠(yuǎn)程窄體客機(jī)A321XLR項(xiàng)目。這一消息一經(jīng)發(fā)布就為空客迎來(lái)了大量的訂單。航展期間，空客憑借這一機(jī)型，贏得了243架飛機(jī)訂單。時(shí)隔兩年后，這款機(jī)型的研制終于有了最新進(jìn)展。今年7月，空客公布了A321XLR機(jī)體結(jié)構(gòu)分工圖，并在法國(guó)圣納澤爾啟動(dòng)了首架A321XLR機(jī)頭和前機(jī)身段組裝工作。根據(jù)空客的計(jì)劃，首架A321XLR將在今年第四季度開(kāi)始總裝，2022年首飛，2023年投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

從市場(chǎng)的角度來(lái)看，如今A321XLR或許比當(dāng)初剛推出時(shí)更符合市場(chǎng)需求。過(guò)去10年，隨著以波音787為代表的新機(jī)型投入運(yùn)營(yíng)，越來(lái)越多的次級(jí)城市之間開(kāi)通了直飛航線，不少新開(kāi)辟的航線還取得了不錯(cuò)的經(jīng)濟(jì)效益。但是，對(duì)于一些客源不足的航線，目前仍處于虧損狀態(tài)，在這些航線上使用諸如787、A330這樣的寬體客機(jī)，顯然是不經(jīng)濟(jì)的。尤其是在后疫情時(shí)代，航空公司對(duì)于寬體客機(jī)的采購(gòu)將更為謹(jǐn)慎。此時(shí)，A321XLR對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)是一個(gè)最佳的選擇。A321XLR為窄體客機(jī)挖掘高端商務(wù)市場(chǎng)的潛力提供了可能。過(guò)去，提到遠(yuǎn)程航線上的公務(wù)艙，人們首先想到的會(huì)是寬體客機(jī)，但如今，在中長(zhǎng)途剛需商務(wù)市場(chǎng)中，由于單座成本的下降，更大的商務(wù)艙布局或者窄體機(jī)全商務(wù)艙布局都很有可能出現(xiàn)。在2019年巴黎航展上，空客就展示了一款全公務(wù)艙布局的A321LR飛機(jī)。未來(lái)，A321XLR的加入將有機(jī)會(huì)讓更多的航空公司開(kāi)發(fā)出窄體客機(jī)全商務(wù)艙的高端飛行產(chǎn)品。試想一下，當(dāng)一架70座的全商務(wù)艙窄體客機(jī)執(zhí)飛跨洋航線，將是一種怎樣的體驗(yàn)？

2021年對(duì)于波音來(lái)說(shuō)，當(dāng)務(wù)之急是要盡快恢復(fù)737MAX在全球范圍內(nèi)的復(fù)飛。目前，中國(guó)作為全球首個(gè)停飛737MAX的國(guó)家還未啟動(dòng)這一機(jī)型的復(fù)飛審查工作，而波音也坦言，“無(wú)法接受失去中國(guó)市場(chǎng)的后果?！币虼?，一直以來(lái)波音都在積極與中國(guó)民航局進(jìn)行相關(guān)的工作溝通。8月初，一架編號(hào)為N7201S的737MAX飛機(jī)從西雅圖起飛，經(jīng)夏威夷機(jī)場(chǎng)飛往中國(guó)。據(jù)外媒報(bào)道，未來(lái)這架飛機(jī)將在中國(guó)進(jìn)行復(fù)飛審查所需要的相關(guān)試飛工作。

然而，波音的麻煩事遠(yuǎn)不止737MAX這一件。今年以來(lái)，787飛機(jī)被爆出的質(zhì)量問(wèn)題至今還未得到妥善解決，已經(jīng)導(dǎo)致數(shù)十架787飛機(jī)在波音工廠里堆積。目前，還不清楚是否會(huì)產(chǎn)生一些修復(fù)措施而導(dǎo)致可能的進(jìn)一步延期交付，同時(shí)這些質(zhì)量問(wèn)題未來(lái)是否會(huì)構(gòu)成新的安全隱患也是未知數(shù)。一波未平一波又起，2021年2月，在研的777X也被媒體曝出了一系列問(wèn)題，這不僅給這款管理機(jī)型的研制蒙上了陰影，更麻煩的是讓波音與美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）的關(guān)系也變得更加微妙。由于737MAX兩起事故大大降低了公眾對(duì)于FAA的信任，因此如今777X在研制過(guò)程中暴露出的問(wèn)題，勢(shì)必會(huì)讓FAA進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)這款機(jī)型的審查，從而讓777X或因?yàn)楸O(jiān)管機(jī)構(gòu)漫長(zhǎng)的審批程序而繼續(xù)推遲投入市場(chǎng)的時(shí)間。

越發(fā)微妙的競(jìng)爭(zhēng)

一直以來(lái)在商用飛機(jī)市場(chǎng)，空客都扮演著追趕者的角色，而波音在絕大多數(shù)時(shí)間里都牢牢占據(jù)著行業(yè)大佬的地位。但737MAX的兩次墜機(jī)事故徹底改變了這種格局，再加上疫情的疊加，讓波音在與空客的競(jìng)爭(zhēng)中已明顯處于劣勢(shì)。此時(shí)，對(duì)于波音來(lái)說(shuō)，當(dāng)務(wù)之急是要縮小被拉開(kāi)的差距，而對(duì)于空客來(lái)說(shuō)，則是要守住這來(lái)之不易的優(yōu)勢(shì)。

此時(shí)，本土化戰(zhàn)略又再次成為了空客核心戰(zhàn)略。十多年前，空客憑借A320天津總裝線開(kāi)始在窄體客機(jī)市場(chǎng)銷量逐步領(lǐng)先波音，如今他們又想把這一做法復(fù)制到寬體客機(jī)銷售上。2021年7月21日，空客在天津?qū)掦w客機(jī)完成和交付中心完成了首架A350飛機(jī)的交付工作，接收這架飛機(jī)的是東航。而天津?qū)掦w客機(jī)完成和交付中心則是空客目前在歐美之外唯一一家寬客體機(jī)完成和交付中心。一直以來(lái)，空客在寬體客機(jī)的銷售方面都落后于波音，而寬體客機(jī)相對(duì)于窄體客機(jī)利潤(rùn)要高得多。中國(guó)未來(lái)無(wú)疑是全球最有發(fā)展?jié)摿Φ氖袌?chǎng)，如果空客能夠在中國(guó)寬體客機(jī)市場(chǎng)份額中超越波音，無(wú)疑將進(jìn)一步鞏固其在與波音競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)。

此外，空客還在積極布局貨機(jī)市場(chǎng)。2021年7月，空客宣布，A350貨機(jī)項(xiàng)目已獲董事會(huì)批準(zhǔn)，將基于A350-1000機(jī)型進(jìn)行改裝，預(yù)計(jì)將在2025年投入運(yùn)營(yíng)。

一直以來(lái)在貨機(jī)市場(chǎng)，空客都缺乏與波音競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)品。波音現(xiàn)有747F、777F、767F及其他客改貨飛機(jī)。2020年，波音共交付了157架飛機(jī)，雖然數(shù)量不及空客的三分之一，但這些交付訂單中有46架為貨機(jī)，而同期空客并沒(méi)有新貨機(jī)交付。

2010年，空客推出A330F貨機(jī)，2017年2月空客向土耳其航空交付最后一架A330F。之后，空客曾一度計(jì)劃推出A320系列飛機(jī)的客改貨項(xiàng)目，但最終這一項(xiàng)目并未落地。直到2020年年底，空客才向澳大利亞航空交付了首架A321客改貨飛機(jī)。如今，空客推出A350貨機(jī)項(xiàng)目，勢(shì)必將對(duì)波音一直壟斷的貨機(jī)市場(chǎng)形成有力的沖擊。

對(duì)于波音來(lái)說(shuō)，面對(duì)空客從客機(jī)市場(chǎng)到貨機(jī)市場(chǎng)咄咄逼人的架勢(shì)，如何縮小與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的差距是當(dāng)前首先要解決的問(wèn)題。總體來(lái)看，目前波音正在從政府支援、產(chǎn)品銷售、新產(chǎn)品研發(fā)和加強(qiáng)內(nèi)部管控等方面著手，尋求再次崛起之路。

就在前兩個(gè)月，美國(guó)和歐盟之間長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年的補(bǔ)貼之戰(zhàn)暫時(shí)告一段落，這顯然是從政府層面幫助企業(yè)早日走出危機(jī)的手段。畢竟對(duì)于美國(guó)來(lái)說(shuō)，如果繼續(xù)與歐盟維持這樣的局面，對(duì)于波音飛機(jī)的銷售無(wú)疑是不利的。

同時(shí)，波音也在積極加快推進(jìn)各飛機(jī)型號(hào)的銷售工作，尤其是737MAX飛機(jī)的銷售。737MAX的兩起墜機(jī)事故不僅嚴(yán)重影響了波音的聲譽(yù)，更對(duì)其儲(chǔ)備訂單造成了直接影響，也讓波音與空客在窄體客機(jī)市場(chǎng)的占有率差額進(jìn)一步拉大。為此，波音的銷售團(tuán)隊(duì)一直在積極推進(jìn)737MAX的銷售工作，也取得了一定的成效。3月，美國(guó)西南航空宣布增加100架737MAX的確認(rèn)訂單和155架飛機(jī)的選擇權(quán)，三個(gè)月后美聯(lián)航宣布增購(gòu)200架737MAX飛機(jī)。這兩家美國(guó)本土航空公司此時(shí)的大筆訂單，無(wú)疑也是一種支持的表現(xiàn)。

在企業(yè)內(nèi)部管理方面，波音這兩年也做了不少的工作。事實(shí)上，在737MAX事件之前，波音內(nèi)部的管理問(wèn)題已初現(xiàn)端倪。因此在737MAX事件后，波音也主動(dòng)進(jìn)行了內(nèi)部管理改革，如一些關(guān)鍵崗位的換帥、整合成立新的質(zhì)量管理部門等。但客觀來(lái)看，過(guò)去一年787、777X等質(zhì)量問(wèn)題依然時(shí)有發(fā)生，因此未來(lái)波音將如何繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)公司內(nèi)部生產(chǎn)質(zhì)量的監(jiān)督、如何重新樹(shù)立與美國(guó)聯(lián)邦航空管理局的關(guān)系等都值得關(guān)注。

當(dāng)然，除了現(xiàn)有產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)之外，波音和空客在對(duì)未來(lái)產(chǎn)品的發(fā)展路徑上也有不小的分歧。面對(duì)2050年民航業(yè)實(shí)現(xiàn)“碳中和”的目標(biāo)，空客計(jì)劃研發(fā)氫能源飛機(jī)，以革命性的創(chuàng)新來(lái)實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。波音則認(rèn)為氫能源飛機(jī)過(guò)于冒險(xiǎn)，更傾向于使用可持續(xù)航空燃料來(lái)實(shí)現(xiàn)零排放的目標(biāo)。此前，空客豪賭的A380項(xiàng)目最終暗淡收?qǐng)?，未?lái)氫能源飛機(jī)項(xiàng)目如果能夠最終實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，或?qū)氐赘膶?xiě)這兩家企業(yè)的發(fā)展走向。