陳培儒
7月末,空客和波音先后發(fā)布2021年上半年業(yè)績(jī)報(bào)告,盡管與“黃金時(shí)代”的成績(jī)單相比還有巨大的差距,但在經(jīng)歷了新冠肺炎疫情的沖擊后,兩家企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)都有了明顯的好轉(zhuǎn)。尤其是波音,在經(jīng)歷了連續(xù)兩年的虧損之后,終于再次實(shí)現(xiàn)了盈利。這似乎也意味著,經(jīng)歷了疫情的沖擊后,飛機(jī)制造商迎來(lái)了緩慢的復(fù)蘇。
訂單與交付緩步復(fù)蘇
2020年,全球航空業(yè)都經(jīng)歷了至暗時(shí)刻,但空客和波音這兩家企業(yè)的表現(xiàn)仍有較大的差異。其中,空客盡管訂單數(shù)遭遇了大幅下滑,但仍實(shí)現(xiàn)了566架的交付量,并通過(guò)積極的戰(zhàn)略調(diào)整避免了大規(guī)模的訂單取消。相比之下,波音在2020年的交付量比2018年的峰值減少了90%之多,交付量?jī)H為157架。但隨著疫苗在全球范圍內(nèi)的接種以及全球運(yùn)輸市場(chǎng)的逐步復(fù)蘇,2021年上半年,兩家企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)都有了較為明顯的改善。
空客2021年年中業(yè)績(jī)報(bào)告顯示,公司上半年?duì)I收246.37億歐元,同比增長(zhǎng)30%。其中總部及商用飛機(jī)項(xiàng)目營(yíng)收178.13億歐元,同比增長(zhǎng)42%;凈利潤(rùn)22.31億歐元,而2020年同期則凈虧損19.19億歐元。同時(shí)公司的現(xiàn)金流也有所改善,2020年同期公司自由現(xiàn)金流為-128.76億歐元,今年上半年則實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)負(fù)為正,自由現(xiàn)金流20.12億歐元。其中,今年二季度營(yíng)收相比上季度也有明顯提升,實(shí)現(xiàn)營(yíng)收141.77億歐元,同比增長(zhǎng)70%,凈利潤(rùn)18.69億歐元。
訂單方面,上半年空客共獲得165架商用飛機(jī)訂單,其中凈訂單38架,儲(chǔ)備訂單6925架。交付方面,2021年上半年也較去年同期有明顯提升。公司2021年上半年共交付了297架商用飛機(jī),其中包括21架A220飛機(jī)、237架A320系列飛機(jī)、7架A330飛機(jī)、30架A350飛機(jī)和2架A380飛機(jī)。
7月28日,波音發(fā)布2021年第二季度財(cái)報(bào),報(bào)告顯示公司實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)5.67億美元,這是時(shí)隔兩年之后,波音首次扭虧為盈。但需要指出的是,為波音實(shí)現(xiàn)盈利作出主要貢獻(xiàn)的并不是商用飛機(jī)業(yè)務(wù)板塊,而是防務(wù)板塊和波音全球服務(wù)板塊。財(cái)報(bào)顯示,2021年第二季度,波音共交付79架商用飛機(jī),雖然這個(gè)數(shù)字與巔峰時(shí)期相差甚遠(yuǎn),但比起2020年最低谷時(shí)每月僅交付1架的成績(jī)還是有了明顯的進(jìn)步。
隨著737MAX在全球陸續(xù)復(fù)飛,2021年也有望成為波音的復(fù)蘇年。但考慮到目前市場(chǎng)對(duì)新飛機(jī)的需求仍然較少且航空公司都面臨著沉重的經(jīng)營(yíng)壓力,因此無(wú)論對(duì)于737MAX還是波音其他機(jī)型來(lái)說(shuō),仍需要一段時(shí)間才能逐步恢復(fù)到疫情前的交付水平。也正因?yàn)槿绱耍M管第二季度波音商用飛機(jī)業(yè)務(wù)營(yíng)收為60.15億美元,較去年同期增長(zhǎng)270%,但這一板塊仍未能實(shí)現(xiàn)盈利,虧損額為4.72億美元。但好在隨著737MAX的復(fù)飛,新訂單也在逐步增加。6月末,美聯(lián)航宣布訂購(gòu)200架737MAX飛機(jī),這也是737MAX近兩年來(lái)收獲的最大單筆訂單,無(wú)異于給波音打了一針強(qiáng)心劑。
不斷調(diào)整的戰(zhàn)略
在過(guò)去一年多的時(shí)間里,A320系列飛機(jī)和A220系列飛機(jī)無(wú)疑為空客貢獻(xiàn)了大部分的業(yè)績(jī),但長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,僅靠窄體客機(jī)銷(xiāo)售并不能實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的最大化,因此空客一方面正在加速新機(jī)型的研發(fā),另一方面則不斷部署在全球的銷(xiāo)售戰(zhàn)略。
在新機(jī)型研發(fā)方面,A321XLR是業(yè)界關(guān)注的一款熱門(mén)機(jī)型。2019年巴黎航展上,空客宣布啟動(dòng)超遠(yuǎn)程窄體客機(jī)A321XLR項(xiàng)目。這一消息一經(jīng)發(fā)布就為空客迎來(lái)了大量的訂單。航展期間,空客憑借這一機(jī)型,贏得了243架飛機(jī)訂單。時(shí)隔兩年后,這款機(jī)型的研制終于有了最新進(jìn)展。今年7月,空客公布了A321XLR機(jī)體結(jié)構(gòu)分工圖,并在法國(guó)圣納澤爾啟動(dòng)了首架A321XLR機(jī)頭和前機(jī)身段組裝工作。根據(jù)空客的計(jì)劃,首架A321XLR將在今年第四季度開(kāi)始總裝,2022年首飛,2023年投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。
從市場(chǎng)的角度來(lái)看,如今A321XLR或許比當(dāng)初剛推出時(shí)更符合市場(chǎng)需求。過(guò)去10年,隨著以波音787為代表的新機(jī)型投入運(yùn)營(yíng),越來(lái)越多的次級(jí)城市之間開(kāi)通了直飛航線,不少新開(kāi)辟的航線還取得了不錯(cuò)的經(jīng)濟(jì)效益。但是,對(duì)于一些客源不足的航線,目前仍處于虧損狀態(tài),在這些航線上使用諸如787、A330這樣的寬體客機(jī),顯然是不經(jīng)濟(jì)的。尤其是在后疫情時(shí)代,航空公司對(duì)于寬體客機(jī)的采購(gòu)將更為謹(jǐn)慎。此時(shí),A321XLR對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)是一個(gè)最佳的選擇。A321XLR為窄體客機(jī)挖掘高端商務(wù)市場(chǎng)的潛力提供了可能。過(guò)去,提到遠(yuǎn)程航線上的公務(wù)艙,人們首先想到的會(huì)是寬體客機(jī),但如今,在中長(zhǎng)途剛需商務(wù)市場(chǎng)中,由于單座成本的下降,更大的商務(wù)艙布局或者窄體機(jī)全商務(wù)艙布局都很有可能出現(xiàn)。在2019年巴黎航展上,空客就展示了一款全公務(wù)艙布局的A321LR飛機(jī)。未來(lái),A321XLR的加入將有機(jī)會(huì)讓更多的航空公司開(kāi)發(fā)出窄體客機(jī)全商務(wù)艙的高端飛行產(chǎn)品。試想一下,當(dāng)一架70座的全商務(wù)艙窄體客機(jī)執(zhí)飛跨洋航線,將是一種怎樣的體驗(yàn)?
2021年對(duì)于波音來(lái)說(shuō),當(dāng)務(wù)之急是要盡快恢復(fù)737MAX在全球范圍內(nèi)的復(fù)飛。目前,中國(guó)作為全球首個(gè)停飛737MAX的國(guó)家還未啟動(dòng)這一機(jī)型的復(fù)飛審查工作,而波音也坦言,“無(wú)法接受失去中國(guó)市場(chǎng)的后果?!币虼?,一直以來(lái)波音都在積極與中國(guó)民航局進(jìn)行相關(guān)的工作溝通。8月初,一架編號(hào)為N7201S的737MAX飛機(jī)從西雅圖起飛,經(jīng)夏威夷機(jī)場(chǎng)飛往中國(guó)。據(jù)外媒報(bào)道,未來(lái)這架飛機(jī)將在中國(guó)進(jìn)行復(fù)飛審查所需要的相關(guān)試飛工作。
然而,波音的麻煩事遠(yuǎn)不止737MAX這一件。今年以來(lái),787飛機(jī)被爆出的質(zhì)量問(wèn)題至今還未得到妥善解決,已經(jīng)導(dǎo)致數(shù)十架787飛機(jī)在波音工廠里堆積。目前,還不清楚是否會(huì)產(chǎn)生一些修復(fù)措施而導(dǎo)致可能的進(jìn)一步延期交付,同時(shí)這些質(zhì)量問(wèn)題未來(lái)是否會(huì)構(gòu)成新的安全隱患也是未知數(shù)。一波未平一波又起,2021年2月,在研的777X也被媒體曝出了一系列問(wèn)題,這不僅給這款管理機(jī)型的研制蒙上了陰影,更麻煩的是讓波音與美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)的關(guān)系也變得更加微妙。由于737MAX兩起事故大大降低了公眾對(duì)于FAA的信任,因此如今777X在研制過(guò)程中暴露出的問(wèn)題,勢(shì)必會(huì)讓FAA進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)這款機(jī)型的審查,從而讓777X或因?yàn)楸O(jiān)管機(jī)構(gòu)漫長(zhǎng)的審批程序而繼續(xù)推遲投入市場(chǎng)的時(shí)間。
越發(fā)微妙的競(jìng)爭(zhēng)
一直以來(lái)在商用飛機(jī)市場(chǎng),空客都扮演著追趕者的角色,而波音在絕大多數(shù)時(shí)間里都牢牢占據(jù)著行業(yè)大佬的地位。但737MAX的兩次墜機(jī)事故徹底改變了這種格局,再加上疫情的疊加,讓波音在與空客的競(jìng)爭(zhēng)中已明顯處于劣勢(shì)。此時(shí),對(duì)于波音來(lái)說(shuō),當(dāng)務(wù)之急是要縮小被拉開(kāi)的差距,而對(duì)于空客來(lái)說(shuō),則是要守住這來(lái)之不易的優(yōu)勢(shì)。
此時(shí),本土化戰(zhàn)略又再次成為了空客核心戰(zhàn)略。十多年前,空客憑借A320天津總裝線開(kāi)始在窄體客機(jī)市場(chǎng)銷(xiāo)量逐步領(lǐng)先波音,如今他們又想把這一做法復(fù)制到寬體客機(jī)銷(xiāo)售上。2021年7月21日,空客在天津?qū)掦w客機(jī)完成和交付中心完成了首架A350飛機(jī)的交付工作,接收這架飛機(jī)的是東航。而天津?qū)掦w客機(jī)完成和交付中心則是空客目前在歐美之外唯一一家寬客體機(jī)完成和交付中心。一直以來(lái),空客在寬體客機(jī)的銷(xiāo)售方面都落后于波音,而寬體客機(jī)相對(duì)于窄體客機(jī)利潤(rùn)要高得多。中國(guó)未來(lái)無(wú)疑是全球最有發(fā)展?jié)摿Φ氖袌?chǎng),如果空客能夠在中國(guó)寬體客機(jī)市場(chǎng)份額中超越波音,無(wú)疑將進(jìn)一步鞏固其在與波音競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)。
此外,空客還在積極布局貨機(jī)市場(chǎng)。2021年7月,空客宣布,A350貨機(jī)項(xiàng)目已獲董事會(huì)批準(zhǔn),將基于A350-1000機(jī)型進(jìn)行改裝,預(yù)計(jì)將在2025年投入運(yùn)營(yíng)。
一直以來(lái)在貨機(jī)市場(chǎng),空客都缺乏與波音競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)品。波音現(xiàn)有747F、777F、767F及其他客改貨飛機(jī)。2020年,波音共交付了157架飛機(jī),雖然數(shù)量不及空客的三分之一,但這些交付訂單中有46架為貨機(jī),而同期空客并沒(méi)有新貨機(jī)交付。
2010年,空客推出A330F貨機(jī),2017年2月空客向土耳其航空交付最后一架A330F。之后,空客曾一度計(jì)劃推出A320系列飛機(jī)的客改貨項(xiàng)目,但最終這一項(xiàng)目并未落地。直到2020年年底,空客才向澳大利亞航空交付了首架A321客改貨飛機(jī)。如今,空客推出A350貨機(jī)項(xiàng)目,勢(shì)必將對(duì)波音一直壟斷的貨機(jī)市場(chǎng)形成有力的沖擊。
對(duì)于波音來(lái)說(shuō),面對(duì)空客從客機(jī)市場(chǎng)到貨機(jī)市場(chǎng)咄咄逼人的架勢(shì),如何縮小與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的差距是當(dāng)前首先要解決的問(wèn)題??傮w來(lái)看,目前波音正在從政府支援、產(chǎn)品銷(xiāo)售、新產(chǎn)品研發(fā)和加強(qiáng)內(nèi)部管控等方面著手,尋求再次崛起之路。
就在前兩個(gè)月,美國(guó)和歐盟之間長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年的補(bǔ)貼之戰(zhàn)暫時(shí)告一段落,這顯然是從政府層面幫助企業(yè)早日走出危機(jī)的手段。畢竟對(duì)于美國(guó)來(lái)說(shuō),如果繼續(xù)與歐盟維持這樣的局面,對(duì)于波音飛機(jī)的銷(xiāo)售無(wú)疑是不利的。
同時(shí),波音也在積極加快推進(jìn)各飛機(jī)型號(hào)的銷(xiāo)售工作,尤其是737MAX飛機(jī)的銷(xiāo)售。737MAX的兩起墜機(jī)事故不僅嚴(yán)重影響了波音的聲譽(yù),更對(duì)其儲(chǔ)備訂單造成了直接影響,也讓波音與空客在窄體客機(jī)市場(chǎng)的占有率差額進(jìn)一步拉大。為此,波音的銷(xiāo)售團(tuán)隊(duì)一直在積極推進(jìn)737MAX的銷(xiāo)售工作,也取得了一定的成效。3月,美國(guó)西南航空宣布增加100架737MAX的確認(rèn)訂單和155架飛機(jī)的選擇權(quán),三個(gè)月后美聯(lián)航宣布增購(gòu)200架737MAX飛機(jī)。這兩家美國(guó)本土航空公司此時(shí)的大筆訂單,無(wú)疑也是一種支持的表現(xiàn)。
在企業(yè)內(nèi)部管理方面,波音這兩年也做了不少的工作。事實(shí)上,在737MAX事件之前,波音內(nèi)部的管理問(wèn)題已初現(xiàn)端倪。因此在737MAX事件后,波音也主動(dòng)進(jìn)行了內(nèi)部管理改革,如一些關(guān)鍵崗位的換帥、整合成立新的質(zhì)量管理部門(mén)等。但客觀來(lái)看,過(guò)去一年787、777X等質(zhì)量問(wèn)題依然時(shí)有發(fā)生,因此未來(lái)波音將如何繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)公司內(nèi)部生產(chǎn)質(zhì)量的監(jiān)督、如何重新樹(shù)立與美國(guó)聯(lián)邦航空管理局的關(guān)系等都值得關(guān)注。
當(dāng)然,除了現(xiàn)有產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)之外,波音和空客在對(duì)未來(lái)產(chǎn)品的發(fā)展路徑上也有不小的分歧。面對(duì)2050年民航業(yè)實(shí)現(xiàn)“碳中和”的目標(biāo),空客計(jì)劃研發(fā)氫能源飛機(jī),以革命性的創(chuàng)新來(lái)實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。波音則認(rèn)為氫能源飛機(jī)過(guò)于冒險(xiǎn),更傾向于使用可持續(xù)航空燃料來(lái)實(shí)現(xiàn)零排放的目標(biāo)。此前,空客豪賭的A380項(xiàng)目最終暗淡收?qǐng)?,未?lái)氫能源飛機(jī)項(xiàng)目如果能夠最終實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng),或?qū)氐赘膶?xiě)這兩家企業(yè)的發(fā)展走向。