黎雨敏 張秀芝 翁梓萌

【關(guān)鍵詞】需求側(cè)管理;新能源汽車;充電設(shè)施;策略;充電樁

【中圖分類號】F426.471 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A 【文章編號】1674-0688（2021）08-0022-03

1 研究背景的意義

汽車產(chǎn)業(yè)是目前我國市場規(guī)模最大的產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展前景良好。在現(xiàn)今“綠水青山就是金山銀山”的發(fā)展理念下，加之環(huán)境資源稀缺、傳統(tǒng)燃油汽車排放的氣體對環(huán)境污染極大，代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油汽車的新能源汽車應(yīng)運而生。新能源汽車的出現(xiàn)是對汽車行業(yè)的一個改革，加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有重大戰(zhàn)略意義。新能源電動汽車充電站是電動汽車最為基礎(chǔ)的配套設(shè)施，想要實現(xiàn)電動車長續(xù)航、與油車同等便捷出行的目標(biāo)，就需要有跟加油站一樣數(shù)量的配套加電設(shè)施。

國家強(qiáng)調(diào)需求側(cè)改革，提供更優(yōu)的資源調(diào)配。新能源電動汽車充電站作為新能源汽車推廣的必要發(fā)展支持，必須與新能源汽車行業(yè)保持一致的發(fā)展步伐，以此保證行業(yè)的整體發(fā)展。然而，當(dāng)今充電站數(shù)量并沒有達(dá)到跟加油站一樣多的數(shù)量，并且其充電速度較慢，這是目前我國電動汽車依然沒有大范圍得到推廣的主要原因之一。雖然充電樁的布局和建設(shè)工作刻不容緩，但是充電樁工作的開展也不是一時半刻能完成的。該工作不僅需要投入巨大的人力、物力，還需充分考慮到充電樁的地理環(huán)境、自然環(huán)境及周圍電網(wǎng)的實際情況等，在實際建設(shè)過程當(dāng)中難度較大，需要綜合考慮。

2 新能源充電設(shè)施的發(fā)展?fàn)顩r

充電樁作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要環(huán)節(jié)，其建設(shè)需要投入巨大的資金。若充電站建設(shè)乏力，將影響新能源汽車的普及力度 [3]。

2.1 新能源充電設(shè)備發(fā)展路程

2.1.1 2010年之前的萌芽期

此時，充電樁行業(yè)還處于萌芽時期，“比亞迪”在2006年建立了我國第一個電動車充電站;在2008年建設(shè)了可供50輛電動大巴需求的集中式充電站來滿足“綠色奧運”;2009年上海先行建成小規(guī)模商業(yè)運營模式的充電站。簡而言之，2010年以前都是小規(guī)模形式的改革，以形式主義為主。

2.1.2 2011—2014的初步發(fā)展期

該階段充電站市場的主導(dǎo)權(quán)由國家把握，主要運營商為國有獨資公司國家電網(wǎng)、中央企業(yè)南方電網(wǎng)和國有企業(yè)普天新能源，并且以公共汽車或政府內(nèi)部用車為主，年新增充電樁量少，僅有幾千臺，市場規(guī)模微乎其微，行業(yè)摸索作為主要形式。

2.1.3 2015—2018的爆發(fā)期與洗牌期

為了加快新能源汽車的發(fā)展，2014年11月頒布了《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》，自此國內(nèi)優(yōu)秀新能源企業(yè)逐漸增加，國家相關(guān)政策逐漸由“補(bǔ)車”轉(zhuǎn)變成“補(bǔ)電” [4]。目標(biāo)到2020年車樁比例達(dá)到1∶1，現(xiàn)階段國家把重點放到充電設(shè)備的購買建設(shè)與充電費用上。企業(yè)爭先創(chuàng)立充電樁，企業(yè)競爭加大。由于建設(shè)的快速擴(kuò)張和盲目性，因此建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)出現(xiàn)了一系列問題。2017年和2018年充電樁建設(shè)增速也大幅度下滑至57%和62%，激烈競爭致使企業(yè)差距拉大，部分企業(yè)被淘汰，行業(yè)洗牌加快。

2.1.4 目前的新基建時期

截至2019年底，我國公用充電樁總數(shù)達(dá)到51.6萬臺，國家補(bǔ)貼對象由新能源汽車轉(zhuǎn)向充電設(shè)施，新能源電樁市場逐步成型，部分企業(yè)毛利轉(zhuǎn)正，而行業(yè)的方向由建設(shè)端向質(zhì)量更高、類別更廣的運營端轉(zhuǎn)移，在充電技術(shù)、市場、盈利模式上將迎來新局面。2020年3月，充電樁將正式納入新基建，國家將更加重視，窗口期縮短。新的政策紅利下引發(fā)投資者探索新的商業(yè)模式，充電樁發(fā)展將開辟新渠道，迎來新機(jī)遇。2021年3月5日，在第十三屆全國人大第四次會議政府工作簡報中提出，增加充電樁、換電站等系列相關(guān)設(shè)施，新能源充電體系更加完善。

2.2 需求側(cè)管理下充電樁的新發(fā)展空間

2020年以來，習(xí)近平總書記就構(gòu)建新發(fā)展格局作出重要指示。中央經(jīng)濟(jì)工作會議提出“要緊緊扭住供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革這條主線，注重需求側(cè)管理”。該指示在強(qiáng)調(diào)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的同時也強(qiáng)調(diào)注重需求側(cè)管理，這對于各行各業(yè)都有較大的指導(dǎo)作用 [5]。對于充電樁市場，這既不是應(yīng)對風(fēng)險挑戰(zhàn)的計策，也不局限于應(yīng)對外部環(huán)境不確定性的短期目標(biāo)，具有深刻理論意義和重大戰(zhàn)略意義 [6]。

從新能源汽車產(chǎn)業(yè)大視角來看，預(yù)計2025年新能源汽車普及率達(dá)到18%，2030年達(dá)到30%;到2025年，中國新能源汽車的數(shù)量將達(dá)到1 600萬輛，2030年將達(dá)到5 200萬輛。為了在未來實現(xiàn)1∶1的合理比例，充電樁的數(shù)量幾乎相同，具有很強(qiáng)的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

3 新能源汽車充電設(shè)施存在的問題

隨著時代的發(fā)展、社會的進(jìn)步，消費者對生活質(zhì)量的要求越來越高，新能源汽車應(yīng)運而生。新能源汽車極大地滿足了社會對高質(zhì)量發(fā)展的要求，但是其配套充電設(shè)施還存在諸多問題。

3.1 充電設(shè)施體系不健全

新能源汽車的充電體系不夠健全，充電樁比例失衡，充電基礎(chǔ)設(shè)施的相關(guān)配套政策不夠完善，公共充電樁的數(shù)量不夠，其質(zhì)量參差不齊，以至于出現(xiàn)有車無樁、有樁無車的現(xiàn)象。并且受居民的住所限制，近幾年的新樓盤已經(jīng)根據(jù)最新政策做出了相應(yīng)的調(diào)整，但是部分舊樓盤停車位稀缺，涉及住戶、安全、充電樁等諸多方面的問題，協(xié)調(diào)難度系數(shù)大。

充電設(shè)施體系不健全主要表現(xiàn)在以下幾個方面：首先，當(dāng)充電樁遭到損壞時，有關(guān)部門不能夠及時地進(jìn)行更換。損壞的充電樁可以說是“僵尸樁”，只是擺設(shè)，沒有實際用處。這就導(dǎo)致急需充電的新能源汽車車主不能夠及時地對車子進(jìn)行充電。其次，充電位置容易被燃油車占領(lǐng)。由于沒有明確的法律法規(guī)，也沒有明確的條文規(guī)定不允許燃油汽車停放在電車位置，因此電車位置時常會被燃油汽車占領(lǐng)。最后，存在電車充電時間短而長期“霸占”充電位置的現(xiàn)象。譬如，一些電車車主只付費兩個小時的充電時間，卻將車子長期停放在充電位置。一輛電車在充電車位停放的時間越長，就會導(dǎo)致后續(xù)的電車少了一個可充電的位置，從而導(dǎo)致充電樁的利用率與流通率降低。

3.2 設(shè)施成本高，缺少資本投入

目前的充電樁分為私人樁與公共樁，其中大部分為公共充電樁。由于充電樁的成本過高，私人資本投入占比較少，主要還是要靠政府的投入，并且管理充電樁也是由政府有關(guān)部門進(jìn)行管理，成本大部分由政府承擔(dān)。私人充電樁在推動電動車發(fā)展上具有較大貢獻(xiàn)，若想讓電動汽車更加普及，在公共充電站數(shù)量逐步增加的同時，關(guān)鍵要引導(dǎo)更多的私人資本投入。車企因考慮企業(yè)自身利益問題而不太愿意參與充電樁運營，目前充電樁運營商以第三方運營為主，主要面臨的問題是投資成本大、回報周期長。

3.3 充電樁在使用中存在的問題

目前，充電樁在使用過程存在的主要問題為充電功率低、充電時間長。充電樁的功率過低，導(dǎo)致汽車充電時間過長，這對于一些需要長途駕駛的新能源汽車車主是十分不友好的。充電樁分為直流充電樁和交流充電樁，所謂“快充”就是直流充電樁，“慢充”就是交流充電樁 [7]。慢充與快充的最基本的區(qū)別就是充電時間，一般情況下，用直流充電樁把動力電池充滿會比用交流充電樁充電節(jié)省3～5倍的時間。這時候大部分消費者可能就會選擇直流充電樁，因為這樣可以降低時間成本。但是在選擇“快充”的同時，新能源汽車的電池壽命的考慮不可避免。頻繁“快充”會導(dǎo)致電池的損壞，導(dǎo)致車子存在安全隱患。因此，充電樁的功率過低、使用充電樁充電時間長、頻繁“快充”存在安全隱患等問題是亟須解決的。

4 新能源汽車充電設(shè)施發(fā)展的應(yīng)對策略

新能源汽車在當(dāng)前可持續(xù)發(fā)展的時代背景下應(yīng)運而生，作為一個新興的行業(yè)，其長遠(yuǎn)發(fā)展還存在著諸多問題，尤其是充電續(xù)航方面，為了解決這些問題，國家政府和企業(yè)應(yīng)制定政策，具體可從以下幾個方面著手。

4.1 健全充電設(shè)施體系

4.1.1 提高充電樁使用率

增強(qiáng)充電設(shè)備檢測和故障診斷。雖然目前充電樁的數(shù)量龐大，但是使用率不高。政府應(yīng)制定相關(guān)的法規(guī)規(guī)制好油車與電車停車位置，避免電車位置被油車占領(lǐng)，并且配備相應(yīng)的工作人員，定期定點檢查電樁的使用情況。若是充電的時間太長導(dǎo)致效率較低，就需要國家、企業(yè)加大對充電技術(shù)方面的研究和資金投入，盡量縮短充電時間，提高充電效率 [8]。充電服務(wù)相關(guān)信息的更新嚴(yán)重滯后，需要工作人員定期檢查充電樁的空余數(shù)量，定期上傳與更新數(shù)據(jù)。

4.1.2 智能布局快充樁

充電樁行業(yè)的發(fā)展需要更加深入、智能。對于如何在商場、旅游景點等重點場所合理配置高速充電樁，運營商可以通過監(jiān)控區(qū)域內(nèi)電動車擁有量、日均充電、行車?yán)锍痰葦?shù)據(jù)信息制訂智能方案，從而更有效率地進(jìn)行建設(shè)。

4.2 需求側(cè)管理下，補(bǔ)貼可從“車”轉(zhuǎn)“樁”

在新能源汽車的普及過程中，前期政策著眼于消費者，給予消費者新能源汽車的購置補(bǔ)貼。隨著新能源汽車被消費者廣泛認(rèn)知且逐步接納，補(bǔ)貼政策呈轉(zhuǎn)向充電配套設(shè)施的趨勢，從補(bǔ)車轉(zhuǎn)向補(bǔ)樁。為鼓勵企業(yè)參與加速電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中央政府與各地地方政府均制定了相關(guān)補(bǔ)貼政策鼓勵電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，促使充電樁快速布局，讓消費者使用電動車得到了保障 [9]。

目前，公共樁車樁比例仍有很大的懸殊，高補(bǔ)貼力度的確促進(jìn)了充電樁數(shù)量的增加，但是仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于“一車一樁”的發(fā)展目標(biāo)。此時，政府的宏觀引導(dǎo)和調(diào)控依然可以發(fā)揮極大的作用。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，各個方面都不完善，運營商的盈利周期長、盈利能力受限、規(guī)模擴(kuò)大成本高，此時政府補(bǔ)貼可以促進(jìn)電動汽車充電設(shè)施的發(fā)展。

4.3 提高充電樁的效率

在未來，200 A以上的直流快充是公共充電樁的必然發(fā)展方向，其充電速度是交流樁的七八倍，可以滿足電車短時間內(nèi)完成充電的需求。但是在價格上，直流樁是交流樁的20倍，為了降低成本，直流電樁的功率不能簡單飆升，要讓其在合理區(qū)間內(nèi)持續(xù)提升。2016—2019年，充電樁的功率從平均69.23 kW上升到平均120 kW，其直流充電模塊成本價格最低降至2016年的1/3。

電動車的電池性能只有同步提升才能同高功率的電樁配合。提高電樁的功率來提升充電速度并非難題，目前我國充電樁的功率已達(dá)300 kW，但是快充次數(shù)過于頻繁會導(dǎo)致電池壽命縮減和安全性能急劇下降，而擴(kuò)張電池容量迫在眉睫，所以提升電動汽車快充性能和提高電樁效率的首要動力在于電池進(jìn)步。

4.4 擴(kuò)大換電站規(guī)模，推動換電站的發(fā)展和統(tǒng)一

換電站運營效率高，能迅速補(bǔ)充能源，還可以降低安全隱患問題。換電站可以通過更換更高容量的電池提高續(xù)航，最大限度地滿足用戶的需求，并且不造成資源浪費。但是，目前換電站成本高，品牌電池不統(tǒng)一，布局難，不能讓大部分的車主都享受到換電的方便。在需求側(cè)管理下，推動換電站的發(fā)展和統(tǒng)一非常利于充電環(huán)境的發(fā)展 [10]。

5 結(jié)論

充電設(shè)施的發(fā)展是新能源汽車普及的關(guān)鍵，對于新能源汽車充電設(shè)施體系目前存在的不足，需要盡快完善。我們不能對新能源汽車的優(yōu)勢一概而論，雖然電力是清潔能源，但是充電設(shè)施建設(shè)力度還有待加強(qiáng)，充電設(shè)施在一定程度上還未能全面布局。一方面，我們需要緊跟國家規(guī)劃，在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的同時注重需求側(cè)管理;另一方面，我們需要提高充電樁的效率，健全充電設(shè)施體系，在完善市場機(jī)制的條件下，提高企業(yè)的競爭力，加大企業(yè)對充電設(shè)施的建設(shè)投資。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]周紹東.以需求側(cè)改革擴(kuò)大內(nèi)需市場[N].湖北日報，2020-12-29（18）.

[2]賈龍，胡澤春，宋永華.考慮不同類型充電需求的城市內(nèi)電動汽車充電設(shè)施綜合規(guī)劃[J].電網(wǎng)技術(shù)，2016，40

（9）：2579-2587.

[3]向慕超，張爽.新能源電動汽車充電技術(shù)研究[J].汽車維修技師，2020（11）：127.

[4]舒月.我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策地方政府執(zhí)行研究[D].武漢：湖北大學(xué)，2018.

[5]馬秀貞.把握需求側(cè)管理的核心要義和推進(jìn)邏輯[N].青島日報，2021-01-10（4）.

[6]郭亞麗，翟文俊.有效需求理論視角下談供給側(cè)改革對我國新能源汽車的調(diào)控[J].西部皮革，2018，40（20）：85，113.

[7]趙軍.城市電動汽車充電設(shè)施規(guī)劃研究與應(yīng)用[D].福州：福建農(nóng)林大學(xué)，2017.

[8]柯尚偉.新能源汽車電池技術(shù)創(chuàng)新分析[J].農(nóng)機(jī)使用與維修，2020（12）：46-47.

[9]汪子夜.電動汽車充電樁調(diào)度管理系統(tǒng)研究與設(shè)計[D].成都：電子科技大學(xué)，2016.

[10]慈松.充電樁模式將陷困境 用戶自主換電模式才是未來[J].新材料產(chǎn)業(yè)，2016（3）：60-63.