洪開榮，馮歡歡

(1. 中鐵隧道局集團有限公司，廣東 廣州 511458；2. 盾構及掘進技術國家重點實驗室，河南 鄭州 450001)

0 引言

對于我國隧道及地下工程來說，“十三五”是一個黃金發(fā)展期。鐵路、公路、地鐵作為我國隧道及地下工程應用的3大主要領域，截至2020年底，累計運營里程分別達到19 630[1]、21 999.3[2]、6 280.8 km[3]?！笆濉逼陂g，我國鐵路、公路、地鐵隧道新增運營里程分別達到6 592、9 315.4、3 622.8 km，相比“十二五”期間的新增量，分別同比增長約9%、23%、184%。除此之外，我國水工隧道、綜合管廊、地下洞庫等方面也都完成了大批工程建設并投入運營。除了數(shù)量的顯著提升，質量方面也取得了驕人的成就。如先后建設完成了世界最長、埋入海底最深(50 m)、單個沉管體量最大的公路沉管隧道——港珠澳大橋沉管隧道[4]，世界最大直徑水下鐵路盾構隧道——佛莞城際獅子洋隧道[5]，國內首座位于8度地震烈度區(qū)的海底盾構隧道——汕頭海灣隧道[6]，國內規(guī)模最大、組成最復雜的地下空間工程——武漢光谷廣場地下綜合體[7]等一批里程碑式隧道及地下工程； 與此同時，新開工建設的世界最長高速公路隧道——烏尉高速天山勝利隧道[8]，國內在建最長雙線鐵路隧道——川藏鐵路色季拉山隧道[9]，世界上首例集超寬超長海底沉管隧道、超大跨海中橋梁、深水人工島、水下互通“四位”一體的集群工程——深中通道工程[10]，亞洲第二大綜合交通樞紐——深圳前海綜合交通樞紐工程等在順利推進?；诖笈仉y點隧道及地下工程建設，我國在隧道工程勘察技術、隧道建設BIM技術、隧道機械化及智能化建設技術、盾構/TBM制造及再制造技術、海上沉管隧道修建技術、軟巖大變形控制技術、巖爆監(jiān)測及防控技術、新型破巖技術、隧道大數(shù)據(jù)平臺建設技術等方面均取得了長足發(fā)展[11-17]。

為更好地促進我國隧道及地下工程技術在“十四五”期間能夠取得長足發(fā)展，有必要對“十三五”期間的發(fā)展狀況及存在不足進行總結分析，并提出今后階段性的建設技術需求及攻關方向。2017—2018年度我國隧道及地下工程行業(yè)發(fā)展情況已有研究論述[18]，本文著重對近2年的行業(yè)發(fā)展情況進行總結分析。

1 我國隧道及地下工程近2年的發(fā)展

近2年來，在持續(xù)推進大瑞鐵路高黎貢山隧道[19-20]、滇中引水香爐山隧洞等既有重難點隧道工程建設的基礎上，又新開工了川藏鐵路色季拉山隧道、天山勝利隧道等一批重難點隧道工程，促進我國隧道建設技術在軟巖變形控制、巖爆監(jiān)測、裝備制造等方面取得長足進步。近2年我國修建完成的鐵路隧道、公路隧道、地鐵隧道長度，相比前2年同比增長分別達到了約49%、49%、62%。

1.1 主要領域的隧道建設情況

1.1.1 鐵路隧道

截至2020年底，我國鐵路營業(yè)里程達14.5萬km，其中投入運營的鐵路隧道16 798座、總長19 630 km，近2年新增運營的鐵路隧道1 681座、總長3 299 km，相比前2年分別同比增長約66%、49%。全國在建鐵路隧道2 746座、總長6 083 km；規(guī)劃建設鐵路隧道6 354座、總長16 255 km。

1.1.2 高速鐵路隧道

截至2020年底，我國已投入運營高速鐵路總長約3.7萬km，已投入運營的高速鐵路隧道3 631座、總長6 003 km，其中特長隧道87座、總長1 096 km。近2年新增運營的高速鐵路隧道603座、總長1 127 km，如銀西客運彬縣隧道(14.251 km)、京沈客專梨花頂隧道(12.245 km)、太焦客專太谷隧道(11.497 km)等； 我國正在建設的高速鐵路隧道1 811座、總長約2 750 km，如西延客專新延安隧道(16 km)、鄭萬客專小三峽隧道(18 954 km)、渝黔客專白馬山隧道(13.407 km)等。截至2020年底，我國規(guī)劃的高速鐵路隧道3 525座、總長約7 966 km。

1.1.3 公路隧道

截至2020年底，我國等級以上運營公路上的隧道有21 316處，總長約21 999.3 km。其中，特長隧道1 394處、總長6 235.5 km，長隧道5 541處、總長9 633.2 km。近2年新增運營的公路隧道3 578處、總長4 763 km，相比前2年分別同比增長約40%、49%。目前已投入運營的最長公路隧道是位于陜西省的終南山隧道，長18.02 km；在建的最長公路隧道是天山勝利隧道，長22.11 km。

1.1.4 地鐵隧道

截至2020年底，我國共計有38個城市開通運營地鐵線路182條，總長約6 280.8 km； 近2年新增運營地鐵隧道總長約1 927 km，相比前2年同比增長約62%。截至2020年底，有57個城市在建城市軌道交通，線路總長6 797.5 km，其中地鐵隧道5 662.2 km，占比83.3%。

1.1.5 水工隧洞

自黨中央、國務院2014年作出加快推進172項節(jié)水供水重大水利工程的決策部署后，截至2020年7月，已經累計開工重大水利工程146項，在建投資規(guī)模超過1萬億元。同期，國務院圍繞防洪減災、水資源優(yōu)化配置、水生態(tài)保護修復等，研究部署了2020—2022年期間規(guī)劃建設的150項重大水利工程，總投資1.29萬億元。

1.2 重難點工程

近2年，國內成功建設了佛莞城際獅子洋隧道、鄭萬鐵路小三峽隧道、南京長江五橋夾江隧道等一批重難點隧道工程，成功攻克了高強度硬巖地層的鑲齒型滾刀技術、極硬極軟復合地層盾構直接掘進技術、水下超大直徑盾構隧道施工技術等；同時，在鐵路、公路、水利等領域均涌現(xiàn)出了大量代表性工程，如國內在建最長雙線鐵路隧道——川藏鐵路色季拉山隧道、世界在建最長高速公路隧道——天山勝利隧道、國內水利工程領域在建最大直徑TBM隧洞——滇中引水香爐山隧洞等，在大斷面TBM極高地應力硬巖巖爆和軟巖大變形防控、超長距離獨頭通風及運輸、大埋深超長距離公路隧道TBM施工等方面還面臨著眾多技術難題需要進一步突破。

1.2.1 佛莞城際獅子洋隧道

佛莞城際獅子洋隧道全長6 150 m，其中明挖隧道長1 250 m，盾構隧道長4 900 m。隧道穿越珠江獅子洋，最大埋深64 m，最大水深17 m，采用直徑13.61 m的泥水盾構施工。地下水豐富，水位高，隧道洞身段基巖及破碎帶富存中等透水—強透水性承壓水，盾構隧道洞身主要穿過第四系沉積層、軟弱土層、軟硬不均地層、全斷面砂巖、泥巖等地層(見圖1)。

圖1 佛莞城際獅子洋隧道縱斷面圖

全斷面硬巖長度達2 380 m，占隧道總長48.5%，巖石最大飽和抗壓強度為75.7 MPa，石英含量達70%～80%，對刀具質量和掘進參數(shù)控制要求較高。針對高強度、高石英含量地層對刀具的不良影響，創(chuàng)新開發(fā)了“低硬材料作母體、硬度材料作牙齒、耐磨材料作外衣”的技術路線(見圖2)，成功解決了刀具一直存在的“耐磨不耐撞，耐撞不耐磨”難題。該隧道于2019年12月17日實現(xiàn)貫通，是世界上已建成的最大直徑水下鐵路盾構隧道，它的貫通標志著廣東珠三角佛莞城際鐵路建設取得重大進展。

圖2 自主研發(fā)適合硬巖掘進的鑲齒型滾刀

1.2.2 汕頭海灣隧道

汕頭海灣隧道全長6 680 m(其中過海段長3 047 m)，采用2臺直徑分別為15.01、15.03 m的超大直徑泥水平衡常壓刀盤盾構掘進施工，于2020年8月7日實現(xiàn)雙線貫通。隧道上覆土主要為淤泥地層，始發(fā)和到達段埋深淺(始發(fā)段8 m，到達段12.5 m)，東、西線盾構分別經歷了始發(fā)段64、184 m孤石群和海域區(qū)間3段巖石強度最高達216 MPa的基巖凸起段。隧道建設過程中成功攻克了海域環(huán)境條件下極硬極軟復合地層盾構直接掘進施工技術難題，并成功開發(fā)了智慧盾構工程大數(shù)據(jù)平臺、極軟極硬復合地層刀盤刀具配置技術、常壓刀具防后退及報警裝置(見圖3)等，達到了盾構施工“可感、可知、可掘、可穩(wěn)”新的先進水平。

圖3 常壓刀具防后退裝置

汕頭海灣隧道是國內首座位于8度地震烈度區(qū)、按9度地震烈度設防的超大斷面海底盾構隧道，工程地質復雜、施工難度大、管控要求高，被孫鈞、錢七虎、周福霖等院士譽為“世界級挑戰(zhàn)性工程”。該隧道連接汕頭市中心城區(qū)南北兩岸，于2020年8月7日實現(xiàn)雙線貫通，對加快“一灣兩岸”城市發(fā)展、推動城市擴容提質具有重大意義。

1.2.3 嘉興頂管隧道

嘉興市市區(qū)快速路環(huán)線下穿南湖大道頂管隧道，開挖斷面達123 m2，埋深5.68～6.45 m，為世界上首座雙向6車道超大斷面矩形頂管隧道，南北線結構凈距1.2 m。工程所處區(qū)內第四系土層的形成及其結構與長江三角洲的發(fā)育、江海變遷、氣侯等自然變化有著密切的聯(lián)系，具有層序復雜、相變劇烈、厚度較大的特點。針對大斷面頂管始發(fā)/接收、下穿道路沉降控制、頂進姿態(tài)控制和長距離頂進過程中縱向密封止水等方面的技術難題，項目研發(fā)了多刀盤組合式頂管機、減阻泥漿自動補償系統(tǒng)、三螺機出渣系統(tǒng)(見圖4)、整體吊裝翻轉技術，順利建成國內外第一座雙向6車道小凈距頂管隧道。工程于2020年10月20日實現(xiàn)全隧貫通，開創(chuàng)了雙向6車道超大斷面矩形頂管施工先河，標志著我國超大斷面矩形頂管制造和隧道建造水平達到新高度。

圖4 三螺機出渣系統(tǒng)

1.2.4 深圳春風隧道

春風隧道工程線路全長5 078 m，隧道最小埋深6.9 m，最大埋深46.3 m，采用直徑15.8 m泥水盾構施工，為當時國內最大直徑泥水平衡盾構法公路隧道。穿越地質由東向西依次為花崗巖、糜棱巖、凝灰質砂巖、碎裂巖、片巖和變質砂巖，最硬巖層單軸抗壓強度值最大為173.7 MPa。主要為上軟下硬及硬巖地層，其中硬巖段占掘進通過地層80%以上，并穿過9條斷層破碎帶和2條次生斷裂帶，地質情況相對復雜、圍巖破碎(見圖5)。盾構一次性連續(xù)掘進3 603 m，穿越軟硬不均地層、全斷面硬巖、構造碎裂巖層、糜棱巖斷層等極具挑戰(zhàn)性復雜地層；穿越城市老城區(qū)，沿線連續(xù)下穿高層建筑物、地鐵、鐵路、橋梁等建(構)筑物，對刀盤刀具管理及地面沉降控制要求極高。針對盾構掘進過程中長距離軟硬不均地層、糜棱巖破碎帶等刀盤易結泥餅地層，采取加強刀盤面板沖刷、化學藥劑浸泡泥水艙、高壓水刀沖刷、輔助氣壓掘進等措施，順利安全通過糜棱巖斷層破碎帶等不良地層[21]。該工程是深圳市“東進戰(zhàn)略”重大交通項目之一，建成后將與現(xiàn)有的春風高架橋共同構成羅湖區(qū)南部東西向復合通道，實現(xiàn)春風路段通行能力提升1倍左右，有效緩解片區(qū)交通擁堵；也將開創(chuàng)深圳市盾構施工機動車隧道之先河，并成為深圳首條“單洞雙層”構造的機動車隧道，對豐富和完善深圳地下工程建設技術具有重要意義。

圖5 春風隧道工程地質縱斷面圖

1.2.5 深圳媽灣隧道

深圳媽灣跨海通道線路全長8.05 km，盾構隧道段長2.06 km，隧道最大埋深35 m，最大水深約9 m，左右線凈間距最小13 m、最大23 m，采用直徑15.53 m盾構施工，為深圳首條海底隧道，也是國內最大直徑跨海盾構隧道。該隧道穿越地層主要為全斷面土層、全斷面巖層、軟硬不均地層，分別占比16%、32%、52%，如圖6所示。

圖6 深圳媽灣隧道盾構段地質縱斷面圖

深圳媽灣隧道盾構段地質縱斷面如圖6所示。盾構段巖面起伏大，巖層為混合花崗巖，石英含量平均為34%(最高54%)，長石含量平均為55%(最高69%)；巖石單軸抗壓強度平均值為44.9 MPa(最大193 MPa)，對刀具質量和掘進參數(shù)控制要求高。針對上述地層特點，該項目采用48.26 cm(19英寸)光面滾刀、前裝式刀筒(見圖7)解決硬巖、軟硬不均地層掘進中刀具破巖能力不足及刀具螺栓松動問題。該隧道于2019年2月開工建設，建成后對于完善“特區(qū)中的特區(qū)”前海周邊路網(wǎng)結構，實現(xiàn)城市發(fā)展空間的拓展與整合具有重要作用。

圖7 前裝式刀筒

1.2.6 川藏鐵路色季拉山隧道

新建川藏鐵路雅安至林芝段色季拉山隧道全長37.965 km，為國內在建最長雙線鐵路隧道，于2020年11月開工。設計采用4臺10.2 m敞開式TBM+鉆爆法聯(lián)合施工，最大埋深1 687.85 m，最大水平主應力為45.52 MPa，強度應力比為2.07～5.37，隧道進口海拔3 158 m，出口海拔2 969 m。隧道洞身地層主要為喜山期花崗巖及閃長巖、加里東期花崗巖(見圖8)，花崗巖飽和單軸抗壓強度平均為82.9 MPa，閃長巖飽和單軸抗壓強度平均為88.9 MPa，片麻巖飽和單軸抗壓強度平均為88.67 MPa。隧道主要不良地質有巖爆、節(jié)理密集帶和蝕變巖，面臨大斷面TBM極高地應力硬巖巖爆和軟巖大變形地段安全施工難題、高原缺氧地區(qū)長距離獨頭通風難題、軟弱富水圍巖段突泥涌水防治難題。為應對色季拉山隧道建設難題，中鐵隧道局從高原特長TBM隧道施工效率與安全防控、高應力環(huán)境下斷層與破碎巖體隧道圍巖變形控制、高原高寒脆弱生態(tài)環(huán)境特長隧道施工環(huán)境保護等方面開展針對性科研攻關。色季拉山隧道計劃工期92個月，預計2028年7月10日完工，對于鞏固邊疆穩(wěn)定、強化國防保障、促進民族團結、維護國家統(tǒng)一具有重大的戰(zhàn)略意義。

圖8 色季拉山隧道地質縱斷面圖

1.2.7 大瑞鐵路高黎貢山隧道

高黎貢山隧道全長34 538 m，最大埋深1 155 m，最大地應力30 MPa，具有“三高”、“四活躍”地質特征，共穿越18種地層、19條斷層破碎帶，隧道最大涌水量19.2萬m3/d，涵蓋高地震烈度、活動斷裂、高地溫(熱害段落10 122 m)、巖爆(2 020 m)及軟巖大變形(3 185 m)、滑坡、巖溶(920 m)、放射性、順層、有害氣體、特殊巖土等不良地質。隧道進口端21.2 km采用鉆爆法施工，出口端13.3 km正洞、平導分別采用直徑9.03、6.39 m敞開式TBM施工。針對花崗巖不均勻風化易造成TBM頻繁卡機、超高壓富水花崗巖深豎井治水、高地溫施工等技術難題，項目首次采用基于人工神經網(wǎng)絡的TBM卡機預測方法、花崗巖地層鐵路深豎井地表受控定向鉆深孔預注漿技術(見圖9)、機械制冷等措施，大幅提高了卡機預測準確率，治理了花崗巖高角度裂隙超高壓地下水，將隧道內環(huán)境溫度降低了4～6 ℃。

圖9 豎井地表受控定向鉆深孔預注漿技術

截至2020年底，在地質條件復雜情況下，高黎貢山隧道TBM綜合進度指標達180 m/月，1#、2#豎井分別于2019年11月、2020年5月掘砌到底，1#斜井地處高地溫段落，是我國橫斷山脈第一條采用“TBM+豎井工法”聯(lián)合施工的隧道，它的修建標志著中國鐵路隧道施工技術正邁向世界隧道施工技術的前端。

1.2.8 引漢濟渭秦嶺隧洞

引漢濟渭工程秦嶺隧洞全長81.8 km，最大埋深2 012 m，設計流量為70億m3/s，工程采用“2臺TBM+鉆爆法”施工方案。秦嶺隧洞是人類首次嘗試從底部橫穿世界十大山脈之一的秦嶺，成功克服了隧道施工過程中極硬巖、大涌水、強巖爆等工程挑戰(zhàn)。工程范圍內地下水發(fā)育，主要涉及地層為下元古界長角壩巖群黑龍?zhí)稁r組石英巖、印支期花崗巖、華力西期閃長巖以及斷層碎裂巖、糜棱巖，具有高圍巖強度、高石英含量、高溫濕、強巖爆、強涌水、長距離施工等技術難題，圍巖完整性系數(shù)超過0.8，巖石最大干燥抗壓強度317.6 MPa，平均石英含量為64%、最高達92%，掘進速度緩慢，刀具磨損嚴重；同時，巖爆防治是施工組織常態(tài)，采取有效措施防治巖爆(見圖10)是施工管理的重點與難點[22]。

(a) 噴高壓水軟化圍巖 (b) 水錘鉆機安裝及鉆孔施作

(c) 應急噴混系統(tǒng) (d) 型鋼拱架+McNally系統(tǒng)鋼筋排

通過采用“鉆孔分流+表面嵌縫+淺層封堵+深層加固”的斷面分流與加固方案，輔以特殊漿材，硬巖地段涌水封堵率達到90%；通過刀具試驗、優(yōu)化刮板座結構和新材料引進，刀具消耗由0.86把/m降低至0.72把/m，節(jié)省了刀具成本。工程建成后，可解決陜西省關中地區(qū)水資源短缺問題，有效遏制渭河水生態(tài)環(huán)境惡化，減輕關中地區(qū)環(huán)境地質災害，是實現(xiàn)陜西省水資源優(yōu)化配置且影響長遠的永久性措施。

1.2.9 YE供水KS隧洞

YE供水二期輸水工程KS隧洞全長約283 km，為目前世界上最長輸水隧洞。KS隧洞Ⅴ標隧洞全長43.847 km，工程具有“一洞雙機”“獨頭掘進距離長”“長距離皮帶出渣”“小斷面”等特點，采用TBM掘進及鉆爆施工相結合的方案進行施工(見圖11)，其中TBM掘進施工段長41.115 km，采用2臺敞開式TBM施工。隧道巖性主要以Ⅱ類花崗巖、凝灰?guī)r為主，穿越2條次級斷層破碎帶，局部夾石墨礦化凝灰?guī)r，埋深較大段伴有中度滯后性巖爆，其中，花崗巖圍巖強度高，最高抗壓強度達182.9 MPa，平均抗壓強度在120 MPa以上。針對“一洞雙機”超特長TBM獨頭掘進施工，國內無成熟經驗可參照，項目從掘進與支護、皮帶機系統(tǒng)、運輸系統(tǒng)、風水管線系統(tǒng)、其他保障系統(tǒng)等方面出發(fā)，對其施工技術和方法進行了深入探索和實踐，創(chuàng)新形成了“特長TBM隧道一洞雙機施工”的施工方法，實現(xiàn)了2臺TBM同時組裝、同時始發(fā)，具有較為明顯的社會和經濟效益。2020年10月實現(xiàn)了采用單臺TBM獨頭掘進15.474 km隧洞并貫通，標志著我國超特長隧洞TBM獨頭施工技術又取得新突破。

圖11 KS隧洞工程布置示意圖(單位： m)

1.2.10 滇中引水香爐山隧洞

滇中引水工程香爐山隧洞線路全長62.596 km，最大埋深1 450 m。隧洞設計斷面為圓形、設計流量135 m3/s、設計縱坡1/1 800，采用“鉆爆法+TBM”組合施工(見圖12)，所采用“云嶺號”TBM于2020年5月8日成功下線(國內在建水利工程最大直徑TBM，為9.83 m)。隧洞穿越多個地質構造和區(qū)域性大斷裂，巖溶水系發(fā)育，圍巖變換頻繁，工程地質條件極為復雜。隧洞施工過程中軟巖大變形、涌突水、高外水壓力、高地應力巖爆、高地溫、巖溶溶洞等地質災害問題突出[23-24]； 同時，還面臨23 km級超長距離獨頭通風、超長距離獨頭運輸?shù)仁┕ぜ夹g難題。

圖12 香爐山隧洞施工方案布置圖(單位： km)

通過升級、強化施工通風、運輸設備性能，優(yōu)化運輸線路形式，加強超前地質預報工作，強化TBM針對性設計和輔助配套施工設施，并開展施工過程中的科研攻關、技術優(yōu)化等工作，以保證隧洞安全、高效施工。滇中引水工程是解決云南省滇中地區(qū)水資源短缺問題的戰(zhàn)略性基礎工程，具有顯著的經濟、社會和生態(tài)效益。香爐山隧洞是滇中引水工程全線最具代表性的深埋長隧洞，為全線重點控制性工程。

1.2.11 其他重難點工程

1.2.11.1 深圳高速公路蓮塘隧道

2018年12月，世界最大斷面高速公路隧道——深圳高速公路蓮塘隧道成功貫通，該隧道開挖斷面達428.5 m2，全長2 650 m，包括2車道和3車道、超大斷面、漸變段和標準4車道等多種隧道形式。

1.2.11.2 廈門軌道交通2號線

廈門軌道交通2號線海滄大道站—東渡路站區(qū)間，是國內首條采用盾構法施工的過海地鐵隧道[25]，區(qū)間線路分為盾構段和鉆爆法段，其中盾構區(qū)間長度約2.3 km，區(qū)間隧道覆土厚度為8.7～65.7 m，最大水土壓力約600 kPa，采用2臺直徑6.99 m復合式泥水平衡盾構施工，成功克服了跨海段孤石密集段的不良影響，于2019年3月實現(xiàn)隧道貫通。

1.2.11.3 青島地鐵8號線

青島地鐵8號線大洋站—青島北站東側過海段為國內最長過海地鐵隧道，采用“盾構法+礦山法”相向施工(見圖13)，最小曲線半徑800 m，線路最大坡度28‰，區(qū)間最大埋深約51 m，最小埋深約26.49 m，于2020年1月20日貫通，創(chuàng)造了國內首例泥水盾構3節(jié)分體始發(fā)和過海隧道泥水盾構月均掘進220 m共2項全國紀錄[26]。

圖13 青島地鐵8號線過海段地質縱斷面圖

1.2.11.4 南京長江五橋夾江隧道

南京長江第五大橋夾江隧道全長1.159 km，管片外徑15 m，采用直徑15.46 m盾構施工，為國內當時在建最大直徑水下公路盾構隧道。隧道施工過程中先后克服了淺覆土盾構始發(fā)、下穿夾江大堤、超深基坑盾構接收等施工風險，于2020年5月13日實現(xiàn)雙線貫通，為連接南京主城和江北新區(qū)起到了重要紐帶作用。

1.2.11.5 鄭萬鐵路小三峽隧道

新建鄭州至萬州鐵路重慶段小三峽隧道全長18.954 km，為全線最長隧道和控制性工程，處于水平循環(huán)帶，巖溶發(fā)育，穿越可溶巖地段長達7.3 km，是目前亞洲時速350 km單洞雙線最長高鐵隧道，于2020年7月26日實現(xiàn)貫通，為我國高速鐵路特長隧道建設積累了寶貴經驗。

1.2.11.6 濟南黃河隧道

濟南黃河隧道全長4 760 m，其中盾構段長2 519 m，設計為雙管雙層、市政道路與軌道交通合建，上層為雙向6車道公路，下層為軌道交通，采用直徑15.76 m盾構施工，是目前我國最大直徑公軌合建盾構隧道[27]。其具有盾構開挖斷面大、掘進距離長、淺覆土、深基坑、高水壓、地質情況復雜多變、穿越既有物等特點，先后克服了大斷面、長距離、淺覆土、深基坑、高水壓、鈣質結核和粉質黏土不規(guī)則分布等技術難題，于2020年10月30日實現(xiàn)了東線貫通。

1.2.11.7 天山勝利隧道

烏魯木齊—尉犁高速公路天山勝利隧道全長22.11 km，最大埋深1 112.6 m，是目前世界在建最長的高速公路隧道，采用2臺直徑8.43 m多模式TBM施工。TBM于2020年4月28日下線，實現(xiàn)了TBM在國內高速公路隧道中的首次應用。該隧道地質條件復雜，存在巖爆、突涌水、高地應力等不良地質條件[28]，預計于2025年建成通車。

1.2.11.8 深中通道沉管隧道

深中通道沉管隧道全長約6.8 km，為世界首例雙向8車道海底沉管隧道，也是目前世界上最寬的海底沉管隧道[29]，其斷面寬度達46～55.46 m，是世界上最長、最寬的鋼殼混凝土沉管隧道，2020年6月18日實現(xiàn)首節(jié)沉管、西人工島實現(xiàn)對接。

1.3 主要技術進步

1.3.1 行業(yè)規(guī)范

隨著大量的公路隧道工程的實施，公路隧道施工經常面臨斷面大、地質條件復雜、施工風險高等困難，“四新”技術得到不斷應用，新型建筑材料和施工機械不斷出現(xiàn)，環(huán)保安全要求進一步提升。為進一步保障隧道工程施工的安全和質量，交通運輸部組織完成對JTG F60—2009《公路隧道施工技術規(guī)范》的修訂工作，發(fā)布了JTG/T 3660—2020《公路隧道施工技術規(guī)范》作為公路工程行業(yè)推薦性標準，自2020年8月1日起施行。新規(guī)范對3車道、4車道開挖方法選擇，支護參數(shù)選定，預留變形量設置，對向開挖兩工作面安全施工距離控制，質量控制標準，監(jiān)控量測測點布置等均給出了規(guī)定；在規(guī)定公路隧道施工過程控制標準的基礎上，對施工各工序、各環(huán)節(jié)的技術、工藝、質量、材料進一步給出了具體的要求，增加了公路隧道施工安全環(huán)保技術的強制性要求。

JTG/T 5440—2018《公路隧道加固技術規(guī)范》、JTG 3370.1—2018《公路隧道設計規(guī)范 第一冊 土建工程》，自2019年5月1日起施行，原JTG D70—2004《公路隧道設計規(guī)范》及其英文版廢止。

1.3.2 隧道勘察設計

1)GIS技術。通過計算機信息系統(tǒng)對信息實現(xiàn)資源共享、勘察設計的優(yōu)化、更科學更系統(tǒng)的策劃，更多的地質信息在建筑工程中得到了很好的應用。

2)無人機傾斜攝影測量技術。集成遙感傳感器技術、POS定位定向技術和GPS差分技術具備自動化、智能化特點，能夠獲取國土、資源、環(huán)境等空間信息，采用數(shù)據(jù)快速處理系統(tǒng)作為技術支撐，進行實時處理、建模。

3)數(shù)字攝影測量技術。數(shù)字攝影測量是以計算機視覺代替人眼的立體觀測，所使用的儀器最終只是通用計算機及其相應外部設備；其產品是數(shù)字形式的，傳統(tǒng)的產品只是該數(shù)字產品的模擬輸出。其全數(shù)字化、全自動化的優(yōu)良性能為數(shù)字化勘察設計提供了可靠的數(shù)據(jù)源。

4)高分辨率衛(wèi)星遙感技術。應用航天遙感技術所獲得的衛(wèi)星相片，具有廣闊的視域、逼真的影像、豐富的信息。隨著衛(wèi)星遙感圖像的定位精度越來越高，空間分辨率越來越細，為宏觀地分析地質情況提供了方便的條件，能解譯出區(qū)域路網(wǎng)和經濟布局，道路沿線的各種最新的自然、經濟現(xiàn)象。

5)高精度GPS-RTK技術。該技術能真正實現(xiàn)高精度的一次測量、三維定位，大大減少甚至取代繁瑣、困難、精度難保證的常規(guī)地面測量作業(yè)，工作效率大幅提升，加快了隧道勘察設計進度。

1.3.3 高地應力軟巖變形控制技術

在大埋深及高地應力作用下，部分軟質巖層和破碎巖體強度不足以承受隧道開挖后重新分布的圍巖應力，易發(fā)生擠壓性大變形，變形量大、變形速率高、持續(xù)時間長、具有明顯的流變現(xiàn)象，對工程安全影響極大。以前多采用“強支硬頂”的方式，導致要多次拆換拱；后來在蘭渝鐵路木寨嶺隧道按照“先放后抗、抗放結合、錨固加強”理念，采用“超前導洞釋放+圓形4層支護結構”方案使變形得到了控制[30]，但仍存在優(yōu)化空間。

近年來，高地應力軟巖變形控制技術得以逐步完善，目前主要采用“預留余量、先柔后剛、先放后抗”理念，并在渭武高速公路木寨嶺隧道施工中進行了應用。該隧道全長15.2 km，最大埋深629.1 m，全隧均為Ⅴ級圍巖，巖性為礫巖、斷層壓碎巖、炭質板巖、千枚化炭質板巖、砂巖等，以軟質炭質板巖為主；隧址范圍內褶皺帶活動強烈、近東西走向斷層發(fā)育，地質構造極為復雜，共有3個背斜、3個向斜構造、6處褶皺、12條斷層，最大水平主應力為24.95 MPa，以“極高地應力軟巖”著稱。通過采用NPR錨網(wǎng)索新技術施工(見圖14)[31]，解決了頻繁拆換拱和多層支護問題，起到很好的效果。

(a) NPR錨索技術原理示意圖 (b) 實施效果圖

NPR錨索在錨桿(索)軸力大于恒阻力后，仍有一定的抵抗變形能力，因而不會出現(xiàn)突然斷裂失效的破壞現(xiàn)象。當圍巖產生一定形變時，NPR錨索隨之拉伸變形，圍巖變形能得以緩解釋放；當圍巖重新穩(wěn)定后，NPR錨索在拉伸變形之后仍保持穩(wěn)定的支護阻力，并可在地層基本穩(wěn)定后，進行二次張拉，長期受力。

1.3.4 高地應力巖爆監(jiān)測及處治技術

巖爆是指在具有高地應力的巖體中進行洞室開挖，洞周巖體受內部集中應力釋放，經歷張性劈裂、破裂成塊和巖塊彈裂等階段，從巖面以一定初速度釋放出來。脆性硬質巖石及高地應力是巖爆發(fā)生的主要條件，按巖爆的不同特征和影響程度一般分為4級： 輕微、中等、強烈和極強。利用系統(tǒng)工法和綜合措施，通過誘導、釋放、鎖錨和防護等方式及圍巖自身控制以盡量降低巖爆的危害。近年來，微震監(jiān)測技術在隧道施工中得到了更深入的應用，針對即時型巖爆、滯后型巖爆的發(fā)生位置、巖爆等級等信息預測有了新的突破[32-33]。針對各類型巖爆的防治技術，基于引漢濟渭引水隧洞建設，中鐵隧道局摸索建立了一套巖爆防治措施。1)輕微巖爆：φ12鋼筋排+普通鋼筋網(wǎng)片+預應力錨桿+局部格柵拱架+C20噴混凝土。2)中等巖爆： H125型鋼拱架(間距0.6～0.9 m)+φ18鋼筋排+φ25漲殼式預應力錨桿+C20納米纖維混凝土。3)強烈?guī)r爆： 超前應力釋放孔+H150型鋼拱架(間距0.6 m)+φ22鋼筋排+縱向型鋼連接+φ32漲殼式預應力錨桿+C20納米纖維混凝土。4)極強巖爆： 遵循“加強監(jiān)測、超前釋放、錨桿加密、拱架消能”的施工原則。引漢濟渭工程巖爆分級處理措施見圖15。

(a) 輕微巖爆 (b) 中等巖爆

(c) 強烈?guī)r爆 (d) 極強巖爆

盡管巖爆監(jiān)測和預測技術有了較大進展，但極強巖爆在時間、空間上難以準確預測和控制。TBM針對極強巖爆的應對手段有限，應先采用超前水錘鉆機實施應力釋放或超前應力解除爆破(水錘鉆機頂部鉆孔爆破應力釋放、掌子面中部手風鉆鉆孔爆破應力釋放、超前小導洞應力釋放等模式)，然后再評估能否繼續(xù)采用TBM施工，能施工則參照強烈?guī)r爆治理措施進行施工。目前，對于巖爆發(fā)生時間還不能準確預測，且滯后性強巖爆發(fā)生頻率逐步增大，對巖爆的治理形成較大制約。巖爆作為世界性技術難題，其治理措施還需要繼續(xù)摸索與實踐驗證。

1.3.5 高地震烈度區(qū)復雜地層大直徑盾構隧道修建技術

為實現(xiàn)汕頭海灣隧道在8度地震區(qū)的安全修建及安全運營，柔性消能節(jié)點特殊結構的創(chuàng)新及應用(見圖16)是我國水下隧道的一項重大突破[34]。該技術基于“連接加強、誘導變形、集中消能、低模隔震記憶恢復”的總體思路，采用C60鋼筋混凝土管片，局部連接螺栓由6.8級提高到8.8級，對于地層剛度變化大的部位，設置誘導、消能節(jié)點，并采用形狀記憶合金構件。該合金具有超彈性，可恢復應變達8%、極限應變達17%甚至更多，震后能夠自恢復變形。

(a) 柔性消能節(jié)點結構原理圖

(b) 柔性減震管片環(huán)

同時，針對強度達216 MPa巖石與海相淤泥組合地層所帶來的掘不進、易失穩(wěn)、掘進參數(shù)控制難等問題，開發(fā)了刀具與掘進狀態(tài)智能感知與判釋系統(tǒng)，開創(chuàng)了水下極硬巖與極軟土體組合地層盾構直接掘進的先河，創(chuàng)建了“可感、可知、可掘、可穩(wěn)”的復雜地層盾構施工技術體系[35]。2020年8月7日，我國自主研制的國產首臺15 m級超大直徑泥水盾構成功穿越汕頭海灣。

1.3.6 國產盾構/TBM裝備制造技術

2019年6月22日，首臺采用4.8 m級國產主軸承再制造盾構(直徑11.7 m)在天津下線，用于浙江舟山魯家峙海底公路隧道項目； 2020年10月27日，我國首臺采用國家強基工程國產3 m級主軸承(見圖17)盾構成功通過試掘進驗收。

圖17 國家強基工程國產3 m級主軸承

2020年10月，世界最大直徑(15.08 m)國產單護盾TBM主機在國內組裝完成，用于格魯吉亞南北走廊Kvesheti—Kobi公路項目建設。針對長距離、大埋深、巖石硬度高帶來的施工難題，該TBM采用超大直徑主動鉸接系統(tǒng)、雙速減速機系統(tǒng)、箱涵同步拼裝等針對性設計，實現(xiàn)了主機姿態(tài)精確調整和大埋深設備強脫困功能，使設備在不同地質條件下具有良好掘進能力。國內最大直徑(9.83 m)國產敞開式TBM于2020年5月8日在德陽下線，用于滇中引水工程建設，該TBM具備拼裝型鋼骨架的新型拱架安裝器、自動接桿能力的錨桿鉆機、L1區(qū)具備應急濕噴能力的自動化噴頭等，可解決“巖爆、大變形、斷層破碎帶”等行業(yè)性難題。應用于浙江嘉興下穿南湖大道工程的世界最大斷面國產土壓平衡矩形盾構，采用6前8后多刀盤組合開挖設計、盾體分塊優(yōu)化設計、多螺機出渣設計、自動減摩等技術，解決了超大斷面矩形盾構施工一次開挖成型、主機姿態(tài)控制以及土體沉降控制等技術難題，并于2020年10月21日成功下穿南湖大道。

針對斷層破碎帶地層，中鐵裝備成功開發(fā)了雙結構TBM(見圖18)，在不改變傳統(tǒng)敞開式TBM主要結構和主要功能的基礎上，增加了管片支護和輔助推進的功能。目前已成功應用于川藏鐵路色季拉山隧道。

圖18 雙結構TBM

1.3.7 新型破巖技術

當遇到超硬巖石時，TBM便會出現(xiàn)破巖困難、掘進效率低、主軸承壽命短、刀具磨損嚴重等系列問題，提高TBM在極硬巖地層破巖效率，用“水刀”和“滾刀”共同破巖成為一種可行途徑。高壓水耦合破巖技術利用超高壓水力射流沖切巖石成槽，為滾刀切割巖石提供自由面，同時水力劈裂巖石形成不規(guī)則裂縫，形成的環(huán)痕與滾刀的環(huán)痕有效疊加，可顯著提高滾刀貫入速度，減少滾刀法向推力，延長主軸承使用壽命，不僅能解決TBM施工中超硬巖破巖問題，還能進一步加快中硬巖掘進速度[36]。2019年6月18日，國內首臺高壓水力耦合破巖掘進機(敞開式TBM)下線，應用于福建萬安溪引水隧洞工程建設。

1.3.8 大數(shù)據(jù)應用技術

隧道機械化配套成為趨勢，智能終端開始規(guī)?；母倪M和應用，群組裝備全方位監(jiān)測和統(tǒng)一信息化管理，為大數(shù)據(jù)在隧道及地下工程中的智能應用奠定了一定基礎。BIM技術開始應用于隧道及地下工程，實現(xiàn)了設計/施工協(xié)同，有助于提升隧道及地下工程設計-施工-運維全生命周期管理。工程管理信息系統(tǒng)已經成熟應用于隧道工程，實現(xiàn)了工程建造數(shù)字信息化管控；行業(yè)大數(shù)據(jù)中心已經初具規(guī)模，基于大數(shù)據(jù)挖掘技術的盾構/TBM巡航掘進開始行業(yè)應用，為隧道及地下工程智能建造提供了輔助決策。

1.3.9 科技創(chuàng)新系統(tǒng)又添新成員

2020年3月，依托重慶交通大學建設的省部共建山區(qū)橋梁及隧道工程國家重點實驗室正式獲批，其主要圍繞“山區(qū)橋梁結構行為與控制、山區(qū)橋梁智能感知與維護、山區(qū)隧道力學行為與運營安全”3個方面開展研究；廣東省隧道結構智能監(jiān)控與維護企業(yè)重點實驗室于2020年2月獲批建設，其著力構建隧道結構智能監(jiān)控與評價、隧道結構全壽命周期維護2大體系，建立以隧道結構智能監(jiān)控系統(tǒng)等大型試驗平臺資源共享為核心的開放型科研創(chuàng)新機構，形成廣東省乃至全國隧道工程全壽命周期健康狀況數(shù)據(jù)庫，為隧道建設和運營管理提供病害預報、成因評價及智能維護等方面的科學方法。

2 隧道及地下工程的建設技術需求

近年來，隨著我國社會與經濟的飛速發(fā)展，我國隧道工程呈現(xiàn)出建設標準高、速度快、長度長、斷面大、地質復雜、工期短等顯著特點，并且高海拔、大埋深、高巖溫、強富水、擠壓性圍巖和有害氣體等復雜地質隧道逐漸增多，城市區(qū)復雜環(huán)境隧道和跨越江海的水下隧道也呈快速增長之勢。同時，國家“十四五”規(guī)劃提出“加快建設交通強國，實施川藏鐵路、西部陸海新通道、國家水網(wǎng)等重大工程，推進一批強基礎、增功能、利長遠的重大項目建設”。未來，我國隧道及地下工程將獲得更大的發(fā)展空間，同時也將面臨前所未有的難題和挑戰(zhàn)。

2.1 穿江越海隧道建設技術

在《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發(fā)展的指導意見》、《長江經濟帶綜合立體交通走廊規(guī)劃(2014—2020年)》等政策相繼發(fā)布之后，國家發(fā)展改革委于2020年又發(fā)布《長江干線過江通道布局規(guī)劃(2020—2035年)》。規(guī)劃中指出，目前過江通道仍存在通道總量偏少、部分通道負荷較重、資源利用水平不高等亟待解決的矛盾和問題，到2025年，建成過江通道180座左右，到2035年，建成過江通道240座左右，另長江下游等重點河段應堅持“少橋多隧”“宜隧則隧”的原則。

隨著長江經濟帶規(guī)劃、粵港澳大灣區(qū)等政策的推進落地，跨江越海隧道將會越來越多，同時也將遇到更多、更難的技術問題，如在建和即將開工建設的深圳望海路隧道、汕頭灣隧道、江陰海太過江隧道等，均或多或少面臨10 km以上超長距離、15 m以上超大直徑、超深覆土、超高水壓等建設難題。超長跨江越海隧道工程在建設理念、建設目標、標準體系、設計方法、施工工藝、設備材料、運維管理等方面，亟需進行系統(tǒng)的創(chuàng)新與改進，同時為渤海海峽、瓊州海峽等跨海通道建設奠定技術基礎。

2.2 極端復雜地質TBM施工技術

川藏鐵路沿線自然環(huán)境惡劣、交通不便、基礎資料匱乏，傳統(tǒng)人工野外勘察技術可靠性低、效率低、周期長、時效性差，區(qū)域地質復雜，地勘資料難以準確，為工程設計和施工帶來了極大困難。其中，新建雅安—林芝段正線長度為1 011 km，隧道總長占比83%，沿線地質復雜，主要體現(xiàn)為： 地質構造多(4個一級構造、12個二級構造)、活動斷裂發(fā)育(3條一級構造邊界斷裂、3條二級構造邊界斷裂、7條一般構造斷裂)、高地震烈度(全線50%路段設計地震動峰值加速度達到0.2g及以上)、高地應力(最大水平主應力為64 MPa)、高地熱(約15條隧道可能存在高溫熱害)等。川藏鐵路長大隧道密集，區(qū)域板塊活動強烈，高地應力軟巖大變形和硬巖強烈?guī)r爆問題突出，預計軟巖大變形段長147 km、巖爆段長170 km，高地應力隧道軟巖變形控制和硬巖巖爆防治是川藏鐵路隧道建設的2大工程難題。

針對川藏鐵路隧道極軟地層大變形、極硬地層巖爆等問題，應逐步建立完善TBM法隧道場解重構理論、革新極端地質隧道設計理念，開發(fā)集超前感知、超前加固、及時支護于一體的廣域適應性TBM裝備，建立理論-裝備-工法協(xié)同及大數(shù)據(jù)智能導航的極端復雜地質TBM施工技術體系。

2.3 新型破巖方法

TBM和盾構刀盤的設計與巖石性質和地質條件具有密切關系。巖石強度是影響TBM盤形滾刀壽命和貫入度的重要參數(shù)，而微波照射可顯著降低巖石強度，巖石強度的降低可在一定程度上提高盤形滾刀的壽命和貫入度，降低CAI耐磨性指數(shù)以及滾刀切入巖石所需要的推力。因此，將硬巖微波致裂技術引入到TBM和盾構中，通過微波預裂堅硬巖石或孤石，使巖石強度降低，從而降低刀具的磨損程度，增加刀具使用壽命，顯著提高掘進效率，進而解決TBM開挖硬巖隧道刀具磨損嚴重和盾構破碎孤石的問題。另外，電弧破巖、激光破巖等新型破巖方式也值得進一步探索與嘗試。

2.4 新型多功能混合型TBM

針對軟巖大變形地層，開發(fā)雙支護TBM，既具備護盾式TBM的基本功能，又有能適應大變形洞段、避免主機被卡的措施。針對大埋深高水壓地層，突破了多種出渣方式同時共存的結構設計技術，開發(fā)了具有閉式TBM-土壓平衡-泥水平衡3種掘進模式的多模式TBM(見圖19)。

(a) 雙支護TBM

(b) 多模式TBM

2.5 低真空管道磁浮隧道建設技術

真空管道運輸系統(tǒng)作為一種新型交通系統(tǒng)，具有快速、便捷、安全、環(huán)保、高效等優(yōu)勢，目前各國研究機構正在對真空管道系統(tǒng)進行不斷設計和改良。關于真空管道運輸系統(tǒng)的研究主要集中在列車空氣動力學方面，而管道是整個系統(tǒng)的載體，對系統(tǒng)的安全可靠和成本控制有著至關重要的作用，因此，非常有必要針對低真空管道磁懸浮隧道建設開展研究。由于現(xiàn)有的拼裝管片接縫較多，如何保證接頭處的密封性能成為關鍵問題。開展低真空環(huán)境下現(xiàn)有管片結構的密封材料研究，以及管片結構型式的針對性優(yōu)化設計研究，并通過試驗驗證材料及結構型式的可靠性，探索適用于低真空環(huán)境的隧道管片結構(見圖20)。

圖20 低真空原型管片試驗方案效果圖

2.6 隧道運維及病害智能診斷與快速修復技術

我國公路隧道即將進入到建設與運維并重的階段，但重建輕養(yǎng)的現(xiàn)象依然很嚴重。目前公路隧道運營養(yǎng)護與設計、施工存在明顯的脫節(jié)現(xiàn)象。一方面，前期隧道建設過程中對后期運營環(huán)節(jié)考慮不足； 另一方面，后期養(yǎng)護管理對隧道規(guī)劃設計思路、建設過程不了解，造成養(yǎng)護工作存有盲目性、養(yǎng)護效率低、養(yǎng)護資源浪費等。距離科學養(yǎng)護管理仍然差距較大，仍存在“建、管、養(yǎng)”分離、基礎數(shù)據(jù)混亂、評定系統(tǒng)不完善等挑戰(zhàn)。

我國公路隧道建設技術和理論水平發(fā)展迅速，已逐漸步入“綠色建設期”，采用隧道建養(yǎng)并行模式。利用大數(shù)據(jù)、云計算、5G、AI等數(shù)字化技術手段，將隧道運營期的結構病害整治與建設期的結構施工數(shù)據(jù)有效融合，實現(xiàn)隧道結構病害原因的可追溯性?；谌珘勖芷诠芾砝砟?，建立隧道建養(yǎng)一體化平臺，以信息化、智能化實現(xiàn)建養(yǎng)一體化來引領公路隧道工程現(xiàn)代化發(fā)展；進一步加強3D打印混凝土技術、隧道襯砌智能檢測技術、隧道健康管理大數(shù)據(jù)平臺等技術的研發(fā)與應用，力爭到2030年實現(xiàn)“人工+物聯(lián)網(wǎng)+機器”的半自動化診斷與維護，到2035年實現(xiàn)全智能作業(yè)。

3 問題與思考

3.1 隧道場解重構理論

隧道是在地質域中通過開挖形成的、與地層融合為一體的、具有一定凈空面積的條形構筑物。建造隧道實質上是對一定范圍地質體的解構與重構的活動，并形成隧道場(見圖21)。

圖21 隧道場示意圖

對巖土體不確定性的認知，加上建設過程中的變異性，期望用純力學方法解決隧道工程問題是不現(xiàn)實的。隧道的形成過程，首先是隧道場的解構，然后是隧道場的重構。解重構理論從隧道場的剛度分布、誘導應力調整、形變能轉移，構建解構度和重構度(見圖22)。隧道場的解構使得隧道臨空面由三維應力狀態(tài)轉變?yōu)槎S應力狀態(tài)，其能量大幅度釋放。隧道場解重構引起能量變化： 隧道場解構釋能如巖石斷裂、裂隙擴展、早期變形等釋放，這是不可逆的。隧道場重構吸能： 在支護的協(xié)同作用下，一部分由支護體吸收消化，一部分由隧道場中的巖土體儲存。傳統(tǒng)隧道工程理念方法難以解決川藏鐵路隧道等極端復雜地質隧道工程的關鍵性難題，隧道場解重構理論方法可能是一個新的途徑[35]。

圖22 隧道場解重構原理圖

3.2 大數(shù)據(jù)與智能化技術應用

由于隧道建設環(huán)境的復雜多變性，隧道建設技術的智能化程度相對其他行業(yè)要滯后許多。但隨著“智能化”“智慧化”“智能建造”等概念的普及，相關政策的落地，以及大數(shù)據(jù)等輔助技術的日趨完善，“十四五”期間，隧道建設部分工序的智能化水平將得到進一步深化，整體智能化建造水平也將會得到明顯提高。應堅持以定性思維促進定量化隧道技術的實施，開展以建立地質信息、解構行為、重構效應、場態(tài)感知、裝備信息互饋為主體的隧道工程大數(shù)據(jù)研究，充分應用大數(shù)據(jù)、人工智能、機器學習等技術深度挖掘分析隧道全生命周期數(shù)據(jù)的優(yōu)勢，推進隧道建造與運維技術的提升。

3.2.1 隧道工程實現(xiàn)智能建造的難點

1)微觀層面的實時地質智能感知； 2)隧道場巖土體隨隧道開挖后，圍巖的物理力學性能感知； 3)隧道開挖過程中，隧道場巖土體不同時段的位移感知； 4)隧道工程的微震監(jiān)測與判識。

3.2.2 隧道工程智能建造步序設想

1)地質勘察： 區(qū)域地質調繪與大地勘測(宏觀)—地質鉆探及試驗(局部細觀)—施工中實時地質智能感知(微觀)。

2)隧道設計： 量化趨勢的定性設計—定性的動態(tài)量化設計。由于對隧道場巖土體不確定性的認知及其建造過程中的變異性，采用傳統(tǒng)的力學模型進行隧道設計會妨礙隧道工程的智能建造。鑒于隧道工程地質不確定性認知和不同行為導致變異的差異性，在高速度、低延時通訊下，數(shù)字信息AI技術為隧道工程智能建造與運維提供了契機。

3)隧道施工： 智能決策開挖方法—智能決策支護參數(shù)—智能實施各工序。隧道施工各工序的智能化、自動化、機械化，主要體現(xiàn)為盾構/TBM法的掘進智能化、支護自動化，鉆爆法的鉆孔及裝藥自動化、噴射混凝土智能化、錨桿施作智能化、拱架安裝機械化、防水板鋪設自動化、襯砌施工半智能化等。

4)隧道運維： 智能巡檢隧道狀態(tài)—智能評估與決策—智能維護和病變修復。

實現(xiàn)隧道工程建造與運維全鏈路智能是“網(wǎng)絡+數(shù)字”時代的必然選擇，但應清醒地認識到仍任重道遠。隧道工程多源異構數(shù)據(jù)的融合治理機制、隧道場解重構的場變機制與控制方法、隧道表層變異對隧道場安全的評價等科學問題，高效實時的地質感知、隧道施工與維護的智能裝備等技術問題，都有待進一步研究并取得突破。

4 結語

我國隧道及地下工程在“十三五”期間取得了長足的進步與發(fā)展，對于“智能化”“智慧化”“5G”等先進理念與技術在“十四五”期間的進一步落地，既要抓住歷史機遇、緊跟時代步伐，同時也要充分結合隧道及地下工程的復雜性、多變性、不可預測性等特點，有目的、有計劃地促進先進技術與隧道及地下工程的有機融合，以期為我國隧道及地下工程領域帶來更好的發(fā)展。