黎俊廷 曾瀅

摘 要：城市高架路是城市交通系統(tǒng)重要的組成部分，但高架路在發(fā)揮重要交通功能的同時，對城市的副作用也日益明顯。高架路割裂城市空間，影響城市景觀，高架橋下的公共空間活力不足，于是國內(nèi)外眾多城市開始研究城市高架路的改造工程。以波士頓中央干道改造為例，分析城市高架路產(chǎn)生的負面影響及高架路改造方式，研究高架路改造的困難與收益，基于此提出城市高架路改造的相關(guān)建議。

關(guān)鍵詞：城市高架路;波士頓中央干道改造;公共空間;城市景觀

城市高架路是主要或僅供車輛行駛使用的立體式道路，常用于高速路或快速路，是現(xiàn)代大城市立體交通系統(tǒng)的重要組成部分。高架路橋梁像一道物理隔離，將高架兩邊的城市空間分割開來，對城市景觀、橋下公共空間帶來了負面的影響。城市高架路改造施工難度大，但改造成功帶來的效益也較大，不僅可以縫合城市空間、恢復城市景觀，還能提升城市形象，帶來生態(tài)、社會和經(jīng)濟效益。

一、城市高架路改造分析研究

（一）城市高架路產(chǎn)生的問題

廣州的人民路高架路是國內(nèi)第一條城市高架路，誕生于20世紀80年代，其在一定程度上和一段時間內(nèi)對國內(nèi)其他城市產(chǎn)生了深遠的影響，早期部分城市紛紛效仿，掀起了一股建設(shè)高架路的熱潮。不可否認，高架路在城市立體交通系統(tǒng)中發(fā)揮著重要的功能，其通行能力大，可以有效緩解城市交通擁堵，同時也可以實現(xiàn)片區(qū)間的快速交通聯(lián)系。高架橋的建設(shè)改善了地區(qū)交通，卻也隨著時間的流逝暴露出種種問題，對城市空間形態(tài)和城市景觀產(chǎn)生了深刻的影響。

城市高架路生硬地切割了城市空間，由于城市高架路的物理隔離，兩邊的醫(yī)療、文化、衛(wèi)生等公共服務設(shè)施難以共享，阻隔了兩側(cè)區(qū)域的聯(lián)系。城市空間的破碎感無形中增加了居民的心理距離，阻隔了兩側(cè)居民的社會交往與聯(lián)系，使居民間的關(guān)系變得疏遠，逐步瓦解城市生活中的人情味和親切感。

城市高架路多以黑灰色混凝土的形象展示，與周邊建筑、景觀格格不入，破壞了城市的協(xié)調(diào)和美感。由于高架路上車流量大，車輛產(chǎn)生的噪音和污染極大地影響了道路兩側(cè)的居住和步行環(huán)境。同時，由于高架路影響橋下采光，剝奪了有限的綠地和陽光，橋下空間陰暗潮濕，成為城市的“灰色空間”，行人難以駐足，街道活力不足。

（二）城市高架路改造方式

隨著高架路對城市空間、景觀的影響日益顯現(xiàn)，以及城市發(fā)展進入新的發(fā)展階段，對城市品質(zhì)提出了更高的要求，城市高架路改造成為提升城市品質(zhì)、街道品質(zhì)的重要手段之一。從國際發(fā)達國家城市高架路改造案例中可以看出，高架路改造是城市更新的有機組成部分，實施難度較大，但改造成功后帶來的效益也較大。參考其他國家城市高架路改造經(jīng)驗，高架路改造形式大致可以分為原址改造和直接拆除兩種方式。

原址改造的方式即將原來的高架路改造為高線公園、城市綠道等公共空間，比較著名的案例有美國紐約高線公園和韓國首爾路改造。美國紐約隨著城市功能的升級和產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，將高架貨運鐵路改造為步行專用道高線公園，高線公園建成后周邊的生產(chǎn)用建筑大多被轉(zhuǎn)化為藝術(shù)館、設(shè)計工作室、餐廳、博物館等，區(qū)域迎來了復興。韓國首爾將首爾路高架橋改造為空中花園，帶動了周邊街區(qū)和商業(yè)的復興，成為首爾的重要景點之一，每年吸引上千萬的游客。

直接拆除是指將原來的高架路拆除后，通過修建隧道或者使用地面道路引流的方式對城市高架路進行改造，比較著名的案例有韓國首爾清溪川高架路改造和美國波士頓中央干道改造工程。韓國首爾在清溪川高架路交通擁堵嚴重、橋下空間品質(zhì)降低、景觀惡化的背景下，決定拆除覆蓋于清溪川上的高架路，改造后的街道沿河而建，鼓勵公共交通代替私家車，并提供環(huán)保、可持續(xù)的行人優(yōu)先公共空間。美國波士頓為解決中央干道交通擁堵以及由之產(chǎn)生的環(huán)境、景觀問題，通過修挖一條約2公里長的隧道代替原高架路等一系列的措施，恢復高架橋下的公共空間，使原本死氣沉沉的城區(qū)恢復生氣與活力。波士頓中央干道改造工程也因這一“驚世之挖”成為城市高架路改造工程的典范。

二、波士頓中央干道改造工程

（一）改造背景

20世紀50年代，美國波士頓為了應對機動車數(shù)量激增引發(fā)的擁堵問題，不斷加密路網(wǎng)，拆遷了大量的中心城區(qū)住宅，修建了一條南北貫穿中心城區(qū)的城市高架路——波士頓中央干道。然而這條高架路不僅沒有如當初修建時想的那樣解決城市交通問題，反而激發(fā)了大量出行需求。到了20世紀70年代，中央干道一天有10個小時以上的時間都處于擁堵的狀態(tài)，事故率是全美公路平均水平的四倍，每年因此造成的經(jīng)濟損失高達5億美元。

除此之外，波士頓中央干道高架還帶來了城市空間、景觀等方面的負面影響。中央干道高架猶如一堵嵌在波士頓中心城區(qū)的墻，隔絕了波士頓北岸、濱海區(qū)與市中心的聯(lián)系，將城市與濱?？臻g隔絕。濱海地區(qū)美景不再，有著300多年歷史的波士頓失去了濱海城市的風貌。高架橋下的空間黑暗潮濕，而且由于高架路上夜以繼日奔瀉的車流及其產(chǎn)生的噪音和尾氣，行人難以駐足。中央干道高架路成為市民口中的“城市傷口”。

20世紀70年代，波士頓通過開展城市更新項目，恢復城市經(jīng)濟繁榮，教育、醫(yī)療、金融行業(yè)得到迅速發(fā)展。基于城市轉(zhuǎn)型、城市品質(zhì)提升的需求，波士頓市政府構(gòu)思中央干道高架改造方案。

（二）改造方式

波士頓通過在高架橋地下修挖一條長約2公里的隧道代替原高架的功能，并同時修建機場公路工程、查爾斯河大橋等六大工程，系統(tǒng)解決波士頓中心城區(qū)的交通問題，如圖1所示。

為了縫合城市的傷口，還原城市的面貌，美國歷史上規(guī)模最大、最復雜、影響最為深遠的公路改造項目——波士頓“大開挖”項目于1991年正式動工。為了保證隧道施工過程中原高架保持正常運行，以及保證地下7條地鐵線路的正常運行，工程師修建了一條2公里長37米深的地下連續(xù)墻支撐地面以及高架道路。投入220億美元，歷時15年，隧道工程基本完工，隧道通車后便對原先的中央干道高架路進行拆除。

在寸土寸金的波士頓中心區(qū)，高架拆除后的地面空間并未用來增建商業(yè)性建筑，而是全部用作公共活動空間。高架拆除后的開闊地被改造為一條1.6公里的公園式林蔭大道——露絲肯尼迪綠道（Rose Kennedy Greenway），該綠道串聯(lián)了5個公園，其中包括大量的園林花園、開放式草坪區(qū)、慢行道和游樂場。該舉措重新建立起了波士頓城市與海、城市與人的空間聯(lián)系，還給居民一個散步、休閑，享受自然的空間，露絲肯尼迪綠道被打造成為波士頓的綠城名片。

（三）改造效果

波士頓中央干道高架路改造工程給城市帶來了無窮的生態(tài)、社會和經(jīng)濟效益。波士頓中心區(qū)交通效率得到了顯著的提升，機動車延誤降低，大大減少了汽車尾氣對空氣污染。修建的大量城市綠地和街頭廣場，使得城市的生態(tài)環(huán)境得到明顯的改善。利用高架路拆除后騰出來的空間布置公園、廣場、步行街等，提升了波士頓的文化氣息，同時促進了商業(yè)和旅游業(yè)的繁榮發(fā)展，提升了城市形象，帶動了經(jīng)濟增長。

三、城市高架路改造建議

由于高架路對城市的負面影響日益突顯，國內(nèi)外眾多城市圍繞城市高架路的改造工程開展了多項研究。城市高架路改造工程雖然收益較大，但由于改造工程龐大、投入高，對市民生活將產(chǎn)生較大影響，需要謀劃周全的高架路改造方案計劃。結(jié)合國內(nèi)外城市高架路改造成功經(jīng)驗，提出城市高架路改造建議如下：

城市高架路改造是系統(tǒng)工程，應先從整體上考慮交通格局和功能的優(yōu)化，再考慮具體工程建設(shè)方案。正如波士頓中央干道改造除了高架改為隧道外還包括其他5大工程，城市高架路改造不僅僅是簡單的拆除高架，還要考慮高架拆除后的可替代路徑以及其他道路的交通流量變化趨勢。從系統(tǒng)的角度考慮城市交通網(wǎng)絡的優(yōu)化，而不僅僅只考慮一條道路的改造工程。

城市高架路改造應充分考慮對既有交通系統(tǒng)及建成區(qū)的影響，先建設(shè)分流路徑，再拆除或改造既有高架路。波士頓中央干道隧道完工通車后才拆除原有的高架路，改造過程沒有一棟民房被拆除，中心城區(qū)交通保持正常運作。

城市高架路改造應針對難點問題開展深入細致的前期研究，集思廣益、精雕細琢，以創(chuàng)造特色為導向進行方案研究，并充分考慮交通功能、景觀、工程、環(huán)境等多方面的平衡，通過交通空間和公共空間的整合，使城市的公共空間能夠大量存在，通過對景觀的改造，將交通要素與城市景觀有機地融合起來，利用高架路改造工程主動縫合城市空間、還原城市面貌、突顯城市特色、提升城市品質(zhì)。

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作者單位：

廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院