■俞 松

（福州市規(guī)劃設計研究院集團有限公司，福州 350000）

福州市路網系統呈“二環(huán)+三環(huán)+高速+射線”的總體布局（圖1），其中射線布局南多北少，南側射線有福灣路、南臺大道、福泉高速連接線、機場高速等； 福州北向通道僅有現狀繞城高速和北二通道（規(guī)劃）2 條，其交通性質不同，方位也有所差異，功能互補性強， 共同構成完善的福州北向交通門戶。新店外環(huán)路西段位于2 條北向通道之間，道路長度5040 m， 規(guī)劃紅線寬度為40 m， 規(guī)劃為城市主干路，設計速度為60 km/h。

圖1 福州路網系統

1 項目概況

1.1 建設意義

（1）加強北向通道間的交通聯系。 隨著北二通道的規(guī)劃建設，福州城區(qū)與貴安、連江縣城間的聯系更加密切，有力推動了城北片區(qū)的城市化建設。2 條北向通道（繞城高速、北二通道）的交通性質不同，其中繞城高速為收費系統，北二通道為不收費系統，本工程為2 條北向通道的連接線，工程的建設可加強北向通道間的聯系，提升交通功能。

（2）形成新店外環(huán)環(huán)路系統。 福州市區(qū)基本已形成“接二連三”的快速路網骨架布局，而新店片區(qū)道路交通系統較薄弱， 現狀僅能通過福飛北路、秀峰路與三環(huán)路、市區(qū)進行交通聯系。 本工程與三環(huán)路（西嶺互通至園中互通段）、外環(huán)路東段、繞城高速（西嶺互通至古城互通段）共同組成環(huán)繞新店片的快速系統（圖2），這一系統的形成可屏蔽過境交通對新店片區(qū)的沖擊，保障快速進出新店片區(qū)的需求； 可加強新店片區(qū)與三環(huán)快速系統的交通聯系，避免交通量在福飛北路、秀峰路等進出城通道的過度集中；完善了新店片區(qū)骨架路網，對新店片區(qū)交通環(huán)境有較大改善。

圖2 新店外環(huán)環(huán)路系統

（3）加強金山及閩侯片區(qū)、東三環(huán)片區(qū)與北向通道的交通聯系。 一方面，加強金山及閩侯片區(qū)與北二通道（貴安方向）的交通聯系，金山、閩侯方向的交通流可通過繞城高速-古城互通-新店外環(huán)路西段與北二通道相接， 避免經北三環(huán)-外環(huán)路東段至北二通道，里程可節(jié)省約2 km，同時分流北三環(huán)交通壓力。 另一方面，加強東三環(huán)片區(qū)與繞城高速的交通聯系，東三環(huán)方向的交通流可通過外環(huán)路東段-外環(huán)路西段快速到達古城互通。

（4）結合舊改，提升土地利用價值。 道路沿線已啟動斗頂水庫周邊地塊、省拖片區(qū)周邊地塊、湯斜新苑地塊等片區(qū)的舊改工作，本工程的建設可改善片區(qū)的出行條件，提升周邊的土地利用價值。

1.2 功能定位及起終點分析

本工程承擔新店片區(qū)中長距離快速交通的功能，也是新店片區(qū)過境交通重要的屏蔽環(huán)，是福州城區(qū)的骨架路網的重要組成部分。 本工程起點接繞城高速古城互通，終點接新店外環(huán)路東段，本工程的功能可定位為交通性主干路，采用“主線連續(xù)流”的工程方案。

1.3 交通量預測

交通流量預測采用四步驟模型，以國際通用交通規(guī)劃軟件EMME 作為計算模擬工具。在對現狀與規(guī)劃資料（土地、人口、社會、經濟、交通）調查研究的基礎上，劃分交通小區(qū)，建立數模。 通過社會經濟發(fā)展預測、城市土地使用規(guī)劃，得到交通生成量；采用重力模型，得到交通分布；通過交通方式劃分，得到機動車的出行分布；采用均衡分配對各類交通方式出行量進行分配，得到路段及交叉口流量。 交通預測結果如表1 所示。

表1 各路段預測年高峰小時交通量

根據交通流量預測結果，擬采用以下工程規(guī)模：

（1）本工程起點主線接古城互通，外環(huán)路西段（龍頭路-廈坊路段）為本工程的輔路系統延伸至龍頭路，并與福飛路相接，該段采用雙向六車道布置。

（2）廈坊路-山北路為本工程的主線路段，結合前文對工程的功能定位及起終點分析， 該段采用雙向八車道， 其中主線雙向四車道連續(xù)流的斷面布置。

2 工程方案

2.1 總體方案

通過工程的起終點分析及交通流量預測，本工程采用雙向八車道、其中主線雙向四車道連續(xù)流的建設方案。

2.1.1 方案一：全線高架+地面輔路

（1）總體方案

全線采用“主線高架+地面輔路”的布置形式，沿線在廈坊路交叉口東側、秀峰路交叉口兩側共設置3 對出入口，地面輔路與龍頭路、夏坊北路等主要干道平交口，采用信號燈管制，沿線支路口采取右進右出交通管理方式[1]，如圖3 所示。

圖3 方案一總體布置

（2）標準橫斷面

參考《城市快速路設計規(guī)范》（CJJ129-2009）的規(guī)范要求， 單向兩車道的高架快速路上， 應設置2.5 m 寬的連續(xù)或者不連續(xù)停車帶， 不連續(xù)停車帶應500 m 左右設1 處[2]。 本工程高架采用雙向六車道布置，交通量不大時，兩側車道能起到緊急停車帶的功能，交通量較大時，也能保證快速路的通行能力。 標準橫斷面如圖4 所示。

圖4 方案一標準橫斷面布置

道路寬度40 m=3.5 m 人行道（含樹池）+3 m 非機動車道（含欄桿）+7.25 m 機動車道+12.5 m 中央綠化帶（綠化帶上設置雙向六車道高架橋）+7.25 m機動車道+3 m 非機動車道 （含欄桿）+3.5 m 人行道+（含樹池）。

2.1.2 方案二：路段高架+路段下穿

（1）總體方案

起點地面輔路接龍頭路、 主路接繞城高速公路，終點接新店外環(huán)路東段，廈坊路-秀峰路段采用雙向八車道布置，在湯斜路處設置雙向四車道的下穿通道； 秀峰路-新店外環(huán)路東段為現狀路提升改造路段，由于道路紅線僅40 m，兩側無預留用地，故該段采用“主路高架雙向六車道+地面輔路雙向四車道+非機動車道+人行道”斷面布置形式，如圖5所示。

圖5 方案二總體布置

（2）標準橫斷面

①地面段（廈坊路-秀峰路西側）

該段道路紅線40 m，兩側各預留15 m 規(guī)劃綠地，本次設計道路寬度利用兩側綠地，橫斷面布置如圖6 所示。

圖6 方案二標準橫斷面布置（地面段）

道路寬度48 m=2 m 人行道（樹池設置于外側綠化帶）+3.5 m 非機動車道+2 m 側綠化帶+15 m 機動車道+3 m 中央綠化帶+15 m 機動車道+2 m 側綠化帶+3.5 m 非機動車道+2 m 人行道 （樹池設置于外側綠化帶）。

②湯斜路下穿通道段

該節(jié)點位于地面段范圍，由于湯斜路為湯斜物流園的主要進出通道， 故外環(huán)路西段在該處采用“雙向四車道下穿+兩側輔路” 的布置方案， 如圖7所示。

圖7 方案二標準橫斷面布置（下穿通道段）

③高架段（秀峰路-外環(huán)路東段）

該段道路紅線為40 m，兩側無規(guī)劃綠地，該段采用“高架+輔路”斷面形式布置，具體斷面與方案一斷面一致。

2.2 方案比較

（1）交通通行能力分析

方案一采用“全線高架方案+地面輔路”方案，輔路交通對主線交通無干擾，道路交通通行能力較高；方案二僅秀峰路-外環(huán)路東段采用“高架+輔路”方案，在地面段采用雙向八車道的斷面布置，交通通行能力較小。

（2）對周邊居民的影響

周邊規(guī)劃地塊以住宅為主，方案一采用全線高架對住宅居民影響較大， 方案二僅秀峰路-終點段（長度約1.5 km）采用“高架+輔路”方案，其余路段（約3.5 km）采用地面輔路或下穿通道方案，總體方案對居民影響較小。

（3）造價分析

方案一采用“全線高架+輔路”方案，造價較高，方案二采用“路段高架+路段下穿”方案，造價較低。

綜合考慮上述因素，最終推薦方案二。

2.3 主要節(jié)點方案

根據要求， 高速公路與各級城市道路交叉口時，必須采用立體交叉[3]，因此起點與古城互通、終點與北二通道交叉節(jié)點均采用匝道予以順接。

2.3.1 起點與古城互通相接方案

本工程主線起點接古城互通，新建A2 匝道（新店外環(huán)路西段-繞城高速西嶺互通方向匝道）、B2匝道（西嶺互通方向車輛經繞城高速-新店外環(huán)路西段北二互通方向匝道）， 由于B2 匝道的建設，需拆除現狀A1 匝道，故先新建C2 匝道代替原A1 匝道功能，其余方向交通流通過現狀的古城互通進行交通轉換，如圖8～9 所示。

圖8 古城互通節(jié)點總體布置

圖9 古城互通節(jié)點改造后效果

2.3.2 終點新店互通方案

該節(jié)點主要解決外環(huán)路西段、 外環(huán)路東段、北二通道3 方向的交通轉換， 主線共設置6 條匝道，其中A、B、C、D 匝道由本項目實施，E、F 匝道由新店外環(huán)路東段工程實施，如圖10～11 所示。

圖10 新店互通節(jié)點改造總體布置

圖11 新店互通節(jié)點改造后效果

3 結語

新店外環(huán)路西段作為新店片區(qū)路網內重要的外圍骨架道路，道路總體建設方案對后期片區(qū)內地塊開發(fā)及居民出行有著長遠的影響。 本文闡述了道路的建設對城市交通及總體發(fā)展的意義，明確了道路的功能定位及起終點，基于交通量預測的結果確定了建設規(guī)模，結合交通通行能力、對周邊居民的影響及造價等因素， 對道路的總體方案進行系統性、多方面比選，最終決定采用“路段高架+路段下穿”方案。