毛何沐茜，沈 俊，陳欣怡

（武漢理工大學(xué)，湖北 武漢430070）

據(jù)聯(lián)運(yùn)保賠協(xié)會（TT Club）發(fā)布的統(tǒng)計(jì)資料表明，2018年以前，全球平均每60 d就會發(fā)生一起船舶火災(zāi)事故，2019年上半年每30d就發(fā)生一次貨柜船火災(zāi)事故，其中絕大多數(shù)事故的起因無法確切定位具體集裝箱。近年來危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸量快速增長，操作危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)碾y度大，相關(guān)的法律法規(guī)管理較粗獷。

針對當(dāng)前水上貨物運(yùn)輸?shù)耐怀鰡栴}，建立信用體系對于提升運(yùn)輸安全水平具有重要作用，信用管理也逐漸成為各行業(yè)提高安全水平、降低風(fēng)險(xiǎn)的主要手段。

1 集裝箱危險(xiǎn)貨物水上運(yùn)輸管理的現(xiàn)狀

1.1 集裝箱危險(xiǎn)貨物水上運(yùn)輸行業(yè)參與者及運(yùn)輸流程

集裝箱危險(xiǎn)貨物水上運(yùn)輸?shù)膮⑴c者眾多，包括貨主、托運(yùn)人、承運(yùn)人、代理人、海關(guān)、海事主管機(jī)關(guān)、港口管理部門等主體。不同主體在運(yùn)輸流程中有著不同的責(zé)任：托運(yùn)人在貨物運(yùn)輸前需要合適地包裝危險(xiǎn)貨物，辦理危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸手續(xù)，同時取得相應(yīng)的報(bào)告及單證；貨物包裝檢驗(yàn)合格后，托運(yùn)人向承運(yùn)人申請訂艙，并在港口、海事部門進(jìn)行申報(bào)；承運(yùn)人根據(jù)同托運(yùn)人或其代理人簽訂的合同，審核托運(yùn)單和訂艙單，將運(yùn)輸?shù)呢浳锇踩磿r地送達(dá)目的地；海關(guān)作為行政機(jī)構(gòu)對進(jìn)出口進(jìn)行監(jiān)管，審核托運(yùn)人或其代理人的出口申請書，監(jiān)管集裝箱貨運(yùn)站和裝船過程，完成后即可進(jìn)行海上運(yùn)輸。若托運(yùn)人將運(yùn)輸業(yè)務(wù)委托給代理人，代理人的操作與上述流程中的托運(yùn)人相同。

1.2 集裝箱危險(xiǎn)貨物水上運(yùn)輸?shù)墓芾矸椒ㄓ写晟?/h3>

由于危險(xiǎn)貨物水上運(yùn)輸?shù)膮⑴c者較多，各個環(huán)節(jié)的工作較復(fù)雜，對操作人員都有著較高的技術(shù)要求，如若不重視對其的管理，便會給水上運(yùn)輸增加風(fēng)險(xiǎn)。近年來，集裝箱水上運(yùn)輸?shù)氖鹿蕦覍野l(fā)生。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年中國?；愤\(yùn)輸行業(yè)市場規(guī)模超過8000億元，水路運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量高達(dá)103963.04億噸千米，占全國貨物周轉(zhuǎn)量的52.17%。危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)闹饕朗撬\(yùn)，但是國內(nèi)市場缺乏具備危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸資質(zhì)的水運(yùn)企業(yè)、運(yùn)輸過程的安全監(jiān)督管理不夠等原因，導(dǎo)致危險(xiǎn)貨物水上運(yùn)輸事故頻發(fā)，約占水上交通事故險(xiǎn)情的10%，運(yùn)輸事故對環(huán)境的破壞性及經(jīng)濟(jì)上的損失都令人震驚。要想提高中國集裝箱危險(xiǎn)貨物水上運(yùn)輸?shù)陌踩?，僅僅依靠對人、船、環(huán)境及危險(xiǎn)貨物的綜合管理和水運(yùn)安全管理部門的監(jiān)督是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，需要構(gòu)建科學(xué)的信用評價體系，完善對集裝箱危險(xiǎn)貨物水上運(yùn)輸?shù)墓芾怼?/p>

2 集裝箱危險(xiǎn)貨物水上運(yùn)輸管理現(xiàn)存問題

2.1 謊報(bào)瞞報(bào)運(yùn)輸貨物的類型

集裝箱危險(xiǎn)貨物水上運(yùn)輸最大的難題是瞞報(bào)、謊報(bào)、漏報(bào)等信用問題。出于集裝箱的封閉性特點(diǎn)，當(dāng)貨主或托運(yùn)人將集裝箱安裝完畢后需要將其封閉完好[1]，因此承運(yùn)人無法檢查箱內(nèi)貨物，也就不能確定集裝箱內(nèi)是否為危險(xiǎn)貨物。集裝箱的封閉性和便捷性促使某些托運(yùn)人不顧他人安全，將危險(xiǎn)貨物謊報(bào)瞞報(bào)為普通貨物載運(yùn)，這些行為給承運(yùn)人帶來了較大的安全隱患。

瞞報(bào)、謊報(bào)原因分析有以下幾點(diǎn)：①托運(yùn)人為追求利潤最大化而減少成本。危險(xiǎn)貨物集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用是普通貨物集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用的1.5～2倍，高額的費(fèi)用減少了托運(yùn)人的經(jīng)濟(jì)利益。②托運(yùn)人為提高出口速度而逃避手續(xù)。危險(xiǎn)貨物在出口時需要辦理危包單，辦理環(huán)節(jié)煩瑣且要求較嚴(yán)格。③托運(yùn)人對危險(xiǎn)貨物范圍了解不夠，誤當(dāng)作普通貨物出運(yùn)。④監(jiān)管人員對危險(xiǎn)貨物專業(yè)知識掌握不足[2]。申報(bào)員和裝箱檢查員是鑒別運(yùn)輸貨物是否為危險(xiǎn)貨物的重要關(guān)卡，若缺乏危險(xiǎn)貨物的專業(yè)知識，很有可能會將危險(xiǎn)貨物當(dāng)作普通貨物對待，大大增加運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)。⑤承運(yùn)人對承運(yùn)的貨物審核存在漏洞，給了托運(yùn)人可乘之機(jī)。⑥部分船公司拒載危險(xiǎn)品，迫使托運(yùn)人隱瞞運(yùn)輸貨物的類型。

2.2 安全監(jiān)管存在不足

海關(guān)、海事管理機(jī)構(gòu)和港口行政管理部門作為集裝箱水上運(yùn)輸作業(yè)的監(jiān)管方，主要負(fù)責(zé)危險(xiǎn)貨物水上運(yùn)輸不同環(huán)節(jié)的安全監(jiān)管。在碼頭裝船前，由于資源限制等原因，海關(guān)只能抽選少部分集裝箱進(jìn)行開箱檢查，大部分集裝箱直接予以放行[3]，這一監(jiān)管模式助長了托運(yùn)人謊報(bào)瞞報(bào)的氣焰，隱瞞貨物性質(zhì)。同時部分監(jiān)管人員對危險(xiǎn)貨物的知識和經(jīng)驗(yàn)不足，缺少專業(yè)培訓(xùn)，無法正確分辨貨物性質(zhì)，使監(jiān)管工作存在漏洞。海事管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)跟蹤監(jiān)督危險(xiǎn)貨物的海上運(yùn)輸，但現(xiàn)如今全程動態(tài)監(jiān)管體系還沒有建立，不完善的體系限制了對集裝箱運(yùn)輸全過程的監(jiān)督管理，大大增加運(yùn)輸?shù)陌踩L(fēng)險(xiǎn)。

2.3 主體信用缺失

集裝箱危險(xiǎn)貨物水上運(yùn)輸環(huán)節(jié)涉及的各個主體的信息化水平不高，運(yùn)輸?shù)挠行?、安全性等方面與理想狀態(tài)差距較大。行業(yè)的監(jiān)督管理混亂、安全事故頻發(fā)、經(jīng)營資質(zhì)不夠、社會責(zé)任感不足等問題是各個主體的信用缺失的體現(xiàn)。信用在創(chuàng)新監(jiān)管機(jī)制、提高監(jiān)管能力和水平方面發(fā)揮著基礎(chǔ)性作用，在中國如今經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型趨勢下的重要性也逐漸提高。交通運(yùn)輸業(yè)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱行業(yè)之一，但在現(xiàn)階段誠信缺失較嚴(yán)重，需要通過不斷融入新模式去順應(yīng)改革發(fā)展的整體趨勢[4]。

為了提高集裝箱水上運(yùn)輸和港口集裝箱堆場的安全性，解決危險(xiǎn)品集裝箱水上運(yùn)輸瞞報(bào)、漏報(bào)、謊報(bào)的信用問題，完善危險(xiǎn)品運(yùn)輸行業(yè)的安全監(jiān)管工作，需要對各個主體信用進(jìn)行評估，建立集裝箱載運(yùn)危險(xiǎn)貨物信用體系，以確保集裝箱危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸工作安全完成。

3 集裝箱載運(yùn)危險(xiǎn)貨物信用評價指標(biāo)與模型的探討

3.1 集裝箱載運(yùn)危險(xiǎn)貨物信用評價指標(biāo)體系的建立

3.1.1 指標(biāo)選取原則

信用評價指標(biāo)體系是構(gòu)建信用體系的基礎(chǔ)，對信用評價的結(jié)果有著決定性作用。在研究集裝箱載運(yùn)危險(xiǎn)貨物信用評價指標(biāo)體系時，結(jié)合集裝箱載運(yùn)危險(xiǎn)貨物流程、運(yùn)輸過程中涉及的主體及風(fēng)險(xiǎn)關(guān)鍵點(diǎn)，遵循一定的評價原則，保證選取的各項(xiàng)評價指標(biāo)能夠客觀反映集裝箱載運(yùn)危險(xiǎn)貨物的實(shí)際信用水平。集裝箱載運(yùn)危險(xiǎn)貨物信用評價指標(biāo)的選擇除了需要遵從科學(xué)性、全面性、系統(tǒng)性等基本原則外，還應(yīng)重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)以下原則。

3.1.1.1 可操作性原則

選擇信用評價指標(biāo)時要考慮評價主體的實(shí)際情況，指標(biāo)要具有針對性，不能過于寬泛。同時要考慮到指標(biāo)數(shù)據(jù)的可獲取性，盡量選擇容易收集的數(shù)據(jù)信息，充分利用已有數(shù)據(jù)，以便于實(shí)際操作。

3.1.1.2 重要性原則由

于集裝箱載運(yùn)危險(xiǎn)貨物信用主體的個性化特征多，不能將所有信用主體的特征面面俱到，尤其是還存在一些難以量化指標(biāo)的情況。因此在構(gòu)建信用評價指標(biāo)體系時本著重要性原則，需要把數(shù)據(jù)不易收集的非重要指標(biāo)予以剔除。

3.1.1.3 時效性原則托

運(yùn)人、承運(yùn)人、海事管理機(jī)構(gòu)等信用主體會隨著時間不斷變化，相關(guān)的法律法規(guī)也會不斷完善改變[5]。因此在選擇評價指標(biāo)時，應(yīng)將集裝箱載運(yùn)危險(xiǎn)貨物信用主體評價看作一個動態(tài)過程，要有時間概念，跟蹤其變化情況，并根據(jù)實(shí)際進(jìn)行動態(tài)調(diào)整，保證評價結(jié)果具有時效性。

3.1.1.4 定性與定量相結(jié)合原則相

定量分析客觀性更強(qiáng)，可以對分析出來的結(jié)果進(jìn)行深層次探索；定性分析則有利于把握運(yùn)輸主體信用評價指標(biāo)體系的核心內(nèi)容。在選擇不同主體信用指標(biāo)時，每個主體都有不同的信用影響因素，要想構(gòu)建客觀合理的信用評價指標(biāo)體系，需要將定性指標(biāo)和定量指標(biāo)同時考慮，以得到更加科學(xué)合理的結(jié)果。

3.1.2 信用評價指標(biāo)體系構(gòu)建

集裝箱載運(yùn)危險(xiǎn)貨物的信用評價最終對象是集裝箱海上運(yùn)輸重要環(huán)節(jié)的相關(guān)責(zé)任方，根據(jù)上文分析最終確定了以下信用評價主體：代理人、申報(bào)員和裝箱檢查員、托運(yùn)人、承運(yùn)人、海事管理機(jī)構(gòu)和港口行政管理部門。每個信用主體所選取的指標(biāo)的特性都不同，本文按照層級順序?qū)b箱載運(yùn)危險(xiǎn)貨物的相關(guān)信用主體進(jìn)行全面的信用評價。指標(biāo)選擇主要根據(jù)相關(guān)政策文件來確定各個環(huán)節(jié)相關(guān)方的信用評價指標(biāo)，具體政策文件如表1所示。

最終的信用評價指標(biāo)體系如表2所示。

表2 各個主體的信用評價指標(biāo)

3.2 集裝箱載運(yùn)危險(xiǎn)貨物信用評價體系模型探討

通過對相關(guān)政策文件和法律法規(guī)的分析，得到了信用評價指標(biāo)體系，在此基礎(chǔ)上，構(gòu)建集裝箱載運(yùn)危險(xiǎn)貨物信用評價體系模型時，運(yùn)用調(diào)查問卷的方式去確定信用評價指標(biāo)的影響大小，以作為計(jì)算每個指標(biāo)權(quán)重的基礎(chǔ)。在計(jì)算各指標(biāo)權(quán)重時選擇層次分析法，分析各指標(biāo)對不同主體信用的影響，設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)計(jì)算方法和各級風(fēng)險(xiǎn)的模糊隸屬度函數(shù)，前文構(gòu)建了三層評價指標(biāo)，因此評價模型選擇三級模糊綜合評判，對中國危險(xiǎn)貨物水上運(yùn)輸信用進(jìn)行評價。