馬財林

摘 要：廣西背靠西南中南、面向東南亞，東臨粵港澳，擁有我國西部地區(qū)唯一出海口，是東盟國際大通道和國際陸海貿(mào)易新通道的重要樞紐，隨著西部陸海新通道和粵港澳大灣區(qū)等一系列國家重大戰(zhàn)略政策的相繼出臺，廣西水運的戰(zhàn)略地位空前提升，水運發(fā)展迎來重要歷史機遇。

關(guān)鍵詞：西部陸海新通道;廣西內(nèi)河航道網(wǎng);船舶運力;碼頭泊位

中圖分類號：U697 ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號：1006—7973（2021）07-0009-03

廣西背靠西南中南、面向東南亞，東臨粵港澳，擁有我國西部地區(qū)唯一出?？?，是東盟國際大通道和國際陸海貿(mào)易新通道的重要樞紐，隨著西部陸海新通道和粵港澳大灣區(qū)等一系列國家重大戰(zhàn)略政策的相繼出臺，廣西水運的戰(zhàn)略地位空前提升，水運發(fā)展迎來重要歷史機遇。

1 廣西水運發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.1基礎設施日趨完善

基本形成以“一橫三線”為主骨架，干線暢通、設備較完善的內(nèi)河航道網(wǎng)。南寧至貴港西江航運干線，左右江南線通道，紅水河中線通道，柳江和黔江北線通道，構(gòu)成了廣西“一橫三線”的內(nèi)河航道網(wǎng)，成為連接西南地區(qū)與粵港澳地區(qū)的水運大動脈。根據(jù)交通運輸部全國內(nèi)河航道通航里程數(shù)統(tǒng)計，廣西區(qū)內(nèi)河航道通航里程5707公里，等級航道里程3487公里，分別占全國的4.5%和5.2%，占珠江水系的36.7%和34.9%，其中，Ⅱ級航道582公里，Ⅲ級航道621公里，Ⅳ級航道717公里、Ⅴ級航道321公里，千噸級以上航道1203公里，占總里程的21.1%，占珠江水系的45.9%。

船舶運力規(guī)?？焖僭鲩L，平均船齡日趨年輕化。截至2020年底，廣西區(qū)共擁有內(nèi)河船舶6936艘。其中，貨運船舶6613艘，占運輸船舶總數(shù)的95.34%，同比增長8.43%;客運船舶323艘，占運輸船舶總數(shù)的4.66%，同比增長3.53%;凈載重量896萬載重噸，同比增長15.2%;內(nèi)河船舶的平均船齡為11年，其中，客船平均船齡11.8年，貨船平均船齡10.8年。

港口泊位能力不斷提升。截至2020年底，廣西內(nèi)河港口生產(chǎn)用碼頭泊位528個，占全國的3.0%，占珠江水系的29.5%，綜合通過能力為貨物1229.11萬噸、集裝箱212、69萬標箱、2144萬旅客。2020年廣西內(nèi)河港口建設完成固定資產(chǎn)投資8.01億元，同比增加11.4%。其中，新開工港口項目3個，續(xù)建項目5個。

1.2水路生產(chǎn)保持增長

內(nèi)河港口吞吐量增長穩(wěn)定。2016-2019年廣西區(qū)內(nèi)河港口累計貨物吞吐量為5.05億噸，年均增速1.4%，其中，集裝箱累計吞吐量為381.1萬TEU，年均增速11.9%。隨著西部陸海新通道、粵港澳大灣區(qū)建設、國內(nèi)國際雙循環(huán)的新發(fā)展格局等國家重大戰(zhàn)略的實施，2020年廣西內(nèi)河港口吞吐量大幅增長，2020年，內(nèi)河貨物吞吐量累計達到1.73億噸，同比增長了40.47%。內(nèi)河港口企業(yè)集中度高，截至2020年底，廣西共有港口企業(yè)215家，其中，內(nèi)河港口企業(yè)135家，沿海港口企業(yè)80家。內(nèi)河港口企業(yè)集中度較高，主要分布在貴港市，貴港市企業(yè)數(shù)量接近75家。

內(nèi)河航運企業(yè)數(shù)量眾多。截至2020年底，廣西共有航運企業(yè)369家，其中，內(nèi)河航運企業(yè)321家，占全區(qū)航運企業(yè)的87%。運力規(guī)模超過10萬載重噸的企業(yè)有28家，超過20萬載重噸的企業(yè)有8家，均在貴港市、南寧市。貴港市擁有內(nèi)河航運企業(yè)131家，占全區(qū)航運企業(yè)的35%。

貨運量增長態(tài)勢良好。隨著西江航運基礎設施條件的不斷改善，以及粵港澳大灣區(qū)建設推進，廣西礦建材料水路運輸市場需求旺盛。2020年，廣西區(qū)全年完成內(nèi)河貨運量2.75億噸，貨物周轉(zhuǎn)量1186億噸公里。

2 存在的問題

2.1航運企業(yè)綜合競爭力有待提高

（1）航運企業(yè)規(guī)模小，運營管理水平不高，市場競爭力較弱。廣西內(nèi)河航運企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小，小微企業(yè)或家庭單船公司大量存在，缺乏能夠帶動海運業(yè)發(fā)展的龍頭企業(yè)，大企業(yè)間規(guī)模競爭不充分，技術(shù)進步相對緩慢。內(nèi)河運輸船舶標準化、專業(yè)化程度不高。部分中小型企業(yè)管理水平較低，在節(jié)能環(huán)保、安全管理、服務水平等方面還存在不足，需要加快轉(zhuǎn)型升級。企業(yè)融資困難，金融支持政策少，運價波動敏感，議價能力弱，市場競爭力不強。

（2）船員和專業(yè)技術(shù)人才、管理人才緊缺。廣西水運企業(yè)均面臨較為嚴重的人員配置問題。西江乃至全國水運市場都存在船員嚴重短缺，市場船員供不應求，各航運公司處于“搶員”的狀態(tài)。船員工資成本上漲、流失率高、培訓和招聘困難，導致部分船舶被迫停航，直接影響了廣西水運企業(yè)的服務質(zhì)量和經(jīng)濟效益。港口的快速發(fā)展對人才需求的要求也越來越高，港口管理在高層次創(chuàng)新管理人才和技術(shù)領(lǐng)軍人才的缺乏，主要表現(xiàn)為業(yè)務、技術(shù)、工程管理、信息化建設等方面人員配備不足，業(yè)務骨干和高水平技術(shù)人員缺乏，員工老齡化趨勢明顯，人才需求與供給的矛盾也日益突出。

（3）航運服務要素有待進一步拓展。廣西北部灣港整合至今，其港口自身業(yè)務均得到長足發(fā)展，港口服務水平和服務質(zhì)量不斷提升。但是相比國內(nèi)其他主要沿海港口，一方面北部灣港自身仍以裝卸及倉儲業(yè)務為主，涉及工業(yè)、商業(yè)活動較少，尚未成為具有使貨物增值的服務中心，與國際物流中心還存在一定差距;另一方面廣西航運要素尚未形成聚集效應，船舶燃料供應、船舶維修、海事中介服務、航運金融、航運保險等高端現(xiàn)代服務業(yè)務缺乏。

2.2港航協(xié)同發(fā)展有待加強

（1）港航發(fā)展缺乏有效聯(lián)動。目前廣西水運港口與航運市場之間仍處于相對獨立的運行狀態(tài)，實體公司之間也基本上沒有業(yè)務往來、信息交流和資源共享，港航發(fā)展缺乏有效的聯(lián)動與協(xié)同，全程化、專業(yè)化、穩(wěn)定化的綜合物流供應鏈體系尚未形成，綜合運輸服務能力欠缺。北部灣港集團“7+1”多元化業(yè)務板塊數(shù)量較多，涉及面廣，存在體量跨度大、板塊間發(fā)展不均衡、聯(lián)動不夠充分等問題。

（2）臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展有提升空間。廣西區(qū)港口臨港產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)重工業(yè)占比多、輕工業(yè)少;低價值多、高價值少;原材料多、消費品少的特點，發(fā)展集中于重工業(yè)、資源利用型，輕工業(yè)和新興制造業(yè)較少，伴隨國家對環(huán)保問題的不斷重視，重工業(yè)也將面臨極大的挑戰(zhàn)，石油、電力、水泥、冶金、建材等行業(yè)后期將可能呈下滑態(tài)勢。當前，臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍有較大的提升空間，主要表現(xiàn)為：土地資源利用需求不強烈，高端產(chǎn)業(yè)不足，重量級戰(zhàn)略合作伙伴難吸引，無法相互賦能帶動產(chǎn)業(yè)聚集，產(chǎn)業(yè)集群沒有形成，相關(guān)的加工、配送、金融等增值服務能力不足，尚未形成以港口為核心要素的完整物流供應鏈，全程化、專業(yè)化、柔性化的物流服務能力欠缺。

（3）與其他運輸方式的銜接有待加強。廣西港口集疏運體系建設滯后，疏港公路等級較低，部分能力不足，與城市交通相互干擾較普遍。疏港鐵路通道能力不足，且疏港鐵路專用線面臨城市化改造，新港區(qū)未能同步建設疏港鐵路，“最后一公里”問題較為突出。鐵水、公水、江海等多式聯(lián)運體系尚未完善，集裝箱鐵水聯(lián)運占比較低，在體制機制、運輸服務、技術(shù)標準以及信息共享等方面存在障礙。

3 措施建議

（1）建設干支銜接江海聯(lián)通的西江水運綜合運輸大通道。高標準高水平謀劃廣西江海聯(lián)運通道系統(tǒng)，推動建設平陸運河，研究推進湘桂運河工程，重點推進西江航運干線貴港至梧州3000噸級航道、南寧至貴港3000噸級航道、長洲樞紐五線3000噸級船閘等工程，統(tǒng)籌推進支線航道建設，改善通航條件，對接沿海港口，完善內(nèi)部聯(lián)絡，構(gòu)筑江海聯(lián)運通道。

（2）完善港口集疏運體系。以多式聯(lián)運為重點補齊短板，促進不同運輸方式間有效銜接，推進重點港區(qū)與沿江開發(fā)區(qū)、物流園區(qū)的連接通道建設，重點解決鐵路進港“最后一公里”問題，重要港區(qū)新建集裝箱、大宗干散貨作業(yè)區(qū)原則上同步規(guī)劃建設進港鐵路。以鐵水聯(lián)運、江海聯(lián)運、江海直達等為重點，大力發(fā)展以港口為樞紐、“一單制”為核心的多式聯(lián)運。

（3）提升港口綜合服務功能。進一步優(yōu)化港口裝卸主業(yè)，優(yōu)化港口倉儲設施、配送網(wǎng)絡，完善港口船舶供應和服務保障體系，提升水運口岸效率，增強中轉(zhuǎn)配送、流通加工等增值服務，拓展港口現(xiàn)代物流、商貿(mào)服務、大宗商品貿(mào)易功能，延伸港口物流產(chǎn)業(yè)鏈，促進以港口為樞紐的全程物流供應服務鏈發(fā)展。著力提升大宗散貨鐵路水路集疏運和集裝箱鐵水聯(lián)運比例，有效降低物流成本，強化港口樞紐輻射功能。

（4）推進專業(yè)化物流發(fā)展。發(fā)揮集裝箱“門到門”優(yōu)勢，探索煤炭、糧食等集裝箱化運輸。用好廣西和東南亞地區(qū)熱帶水果、反季節(jié)蔬菜、海產(chǎn)品等農(nóng)特產(chǎn)品豐富的優(yōu)勢，大力發(fā)展冷藏集裝箱多式聯(lián)運，開展冷鏈共同配送、“生鮮電商+冷鏈宅配”等新模式。加快推進電商物流發(fā)展，發(fā)展貨、港、船等要素協(xié)同的綜合物流平臺，開展線上線下服務。鼓勵和支持物流企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，依托港口構(gòu)建集在線交易、實物交割、物流服務、金融服務于一體的國際大宗商品交易平臺。

（5）發(fā)展高品質(zhì)內(nèi)河水上客運。充分發(fā)揮廣西內(nèi)河旅游資源優(yōu)勢，促進內(nèi)河水上客運與旅游、文化、城市的融合發(fā)展，推動水上客運旅游化、舒適化發(fā)展，提升客運品質(zhì)。因地制宜提升農(nóng)村內(nèi)河水上客運服務設施供給質(zhì)量和水平，高標準打造內(nèi)河精品航線，發(fā)展游船運輸，豐富完善水上旅游客運多樣化產(chǎn)品。

（6）促進港航企業(yè)轉(zhuǎn)型升級。推進港航企業(yè)規(guī)模化、集約化、專業(yè)化發(fā)展，鼓勵行業(yè)骨干企業(yè)向資本投資、營運管理轉(zhuǎn)變，推進企業(yè)資源整合和兼并重組，發(fā)揮骨干企業(yè)引領(lǐng)作用，做強做優(yōu)做大。鼓勵中小企業(yè)做專做精做特，增強抗風險能力和競爭力。積極發(fā)展航運物流及供應鏈體系，推動港航企業(yè)向全程物流承運人轉(zhuǎn)型。

（7）加快智慧港航建設。大力推廣應用5G、人工智能、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈等新技術(shù)，實施“互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略，建立港口企業(yè)云服務數(shù)據(jù)中心，創(chuàng)新港口物流模式。推進港口無紙化作業(yè)，完善“一站式”“一網(wǎng)通”等信息服務系統(tǒng)，主要港口加快實現(xiàn)主要作業(yè)單證電子化和業(yè)務項目在線辦理。推動基于云網(wǎng)交互的電子航道圖、船舶過閘調(diào)度、港航基礎設施運養(yǎng)等綜合信息服務平臺建設。在重點水域、通航建筑物及港口加快新一代移動通信、衛(wèi)星通信（北斗）等部署。

（8）加強人才隊伍建設。建立健全人才引進、使用政策和激勵機制，吸引具有高端海運專業(yè)技術(shù)和管理人才集聚廣西。加強應用型船員培養(yǎng)，完善船員培養(yǎng)機制，多渠道加強培訓基地建設，改革培訓考試制度，完善職稱晉升通道，穩(wěn)定船員隊伍，優(yōu)化船員結(jié)構(gòu)，提升船員素質(zhì)。