肖 慎，胡俊豪，吳 迪

(蘇交科集團(tuán)股份有限公司，南京 210019)

目前，我國(guó)南北、東西干線鐵路通道互聯(lián)互通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)已初步形成，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)?？焖贁U(kuò)大、成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)，城際鐵路和市域(郊)鐵路作為國(guó)鐵干線網(wǎng)的補(bǔ)充和城市軌道交通網(wǎng)的延伸，促進(jìn)了軌道交通復(fù)合網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)完善、可靠性增強(qiáng)、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量的有效提升。我國(guó)以城市群/都市圈為主體的新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，為區(qū)域多層次軌道交通融合發(fā)展創(chuàng)造了契機(jī)，基本形成了以交通樞紐站點(diǎn)為核心，軌道線路為發(fā)展軸線的“點(diǎn)—線—面”發(fā)展新格局。

然而，當(dāng)前我國(guó)區(qū)域軌道交通系統(tǒng)復(fù)合網(wǎng)絡(luò)仍存在結(jié)構(gòu)不盡合理、總體運(yùn)能利用不充分、協(xié)同安全保障聯(lián)動(dòng)不深入、旅客出行全過(guò)程不便捷[1]等問(wèn)題。在多種軌道交通方式初具規(guī)模且并存發(fā)展的態(tài)勢(shì)下，如何在更大范圍內(nèi)整合資源、充分發(fā)揮各種軌道交通的優(yōu)勢(shì)，有效提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)化水平和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)軌道交通與沿線城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)的深度融合，已成為軌道交通未來(lái)發(fā)展和交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)的重要課題。

在此背景下，我國(guó)國(guó)家層面和部分地方先后提出了軌道交通“多網(wǎng)融合”概念，出臺(tái)了多層次、多模式、多制式軌道交通融合發(fā)展的相關(guān)政策?；诖?，本文結(jié)合具體工程實(shí)踐探討我國(guó)區(qū)域多層次軌道交通融合發(fā)展的策略與措施。

1 我國(guó)區(qū)域多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成及特點(diǎn)

我國(guó)區(qū)域多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)主要由國(guó)鐵干線網(wǎng)、城際鐵路網(wǎng)、市域(郊)鐵路網(wǎng)、城市軌道交通網(wǎng)4個(gè)層次的軌道交通網(wǎng)構(gòu)成，我國(guó)區(qū)域多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成分析如圖1所示。

圖1 我國(guó)區(qū)域多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成分析

(1) 國(guó)鐵干線(主要由普速鐵路、快速鐵路、高速鐵路等組成)以及城際鐵路(主要由客運(yùn)專線、城際鐵路等組成)主要承擔(dān)跨區(qū)域、城際客流的輸送任務(wù)，是構(gòu)成多制式、多主體軌道交通復(fù)合網(wǎng)絡(luò)的骨干通道。

(2) 城市軌道交通主要由地鐵、輕軌、單軌、磁懸浮、有軌電車等組成，是城市客流輸送的主要交通方式，為國(guó)鐵干線集疏客流。

(3) 市域鐵路主要由市域(郊)鐵路、市域快軌、都市快軌、城軌快線等組成，介于城際軌道與城市軌道之間，是國(guó)鐵干線的補(bǔ)充和城市軌道交通的延伸，主要承擔(dān)大城市市域范圍內(nèi)功能組團(tuán)間或市郊與中心城區(qū)間的客流快速輸送任務(wù)，促進(jìn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的完善。

(4) 城際鐵路主要服務(wù)于相鄰城市間或城市群范圍城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)。

2 區(qū)域多層次軌道交通融合發(fā)展內(nèi)涵與要求

區(qū)域多層次軌道交通融合發(fā)展涉及線網(wǎng)關(guān)系協(xié)同、運(yùn)輸組織協(xié)同、信息開(kāi)放共享、旅客服務(wù)融合、安全保障協(xié)同等關(guān)鍵方面，通過(guò)“多網(wǎng)”融合有效提升復(fù)合系統(tǒng)可靠性、可用性、可維護(hù)性、安全性和互操作性，最終提升系統(tǒng)的總體效能和服務(wù)水平，滿足旅客的軌道交通全出行鏈服務(wù)需求。

(1) 李國(guó)勇[2]提出推動(dòng)城市群軌道交通融合發(fā)展，一是要構(gòu)建多層次、多模式、多制式的軌道交通系統(tǒng)，加強(qiáng)各種軌道交通方式銜接；二是要開(kāi)拓創(chuàng)新工作思路，最大限度利用軌道資源共享；三是要推動(dòng)城市群區(qū)域軌道交通融合發(fā)展政策(具體包括打造一小時(shí)通勤圈，采用多模式、多制式發(fā)展，完善軌道交通換乘，深化改革、克服體制性障礙等)。

(2) 彭其淵[1]對(duì)區(qū)域軌道交通“四網(wǎng)”融合的定義及內(nèi)涵作出了全面系統(tǒng)的闡述：從旅客、運(yùn)營(yíng)單位和政府3個(gè)角度來(lái)分析多制式復(fù)合網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)下的旅客服務(wù)需求和協(xié)同運(yùn)輸需求，以提升系統(tǒng)的全局安全性、可靠性、可用性、可維護(hù)性和互操作性，最終構(gòu)建以協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)為基礎(chǔ)的“國(guó)鐵干線—城際鐵路—市域(郊)鐵路—城市軌道交通”四網(wǎng)，“時(shí)間—空間—資源—信息”四域，“運(yùn)輸組織—安全保障—旅客服務(wù)”多功能的多制式、多主體軌道交通復(fù)合網(wǎng)絡(luò)，提升多層級(jí)軌道網(wǎng)整體系統(tǒng)的總體效能與服務(wù)水平?！八木W(wǎng)”融合需要實(shí)現(xiàn) “四網(wǎng)—四域—多功能”一體，實(shí)時(shí)智能聯(lián)動(dòng)，主動(dòng)安全保障，主動(dòng)出行服務(wù)，一站式出行，全專業(yè)可定制6個(gè)具體目標(biāo)，軌道交通“四網(wǎng)”融合發(fā)展目標(biāo)關(guān)系如圖2所示。

圖2 軌道交通“四網(wǎng)”融合發(fā)展目標(biāo)關(guān)系

(3) 景國(guó)勝等[3]提出城市(群)應(yīng)建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)城際鐵路網(wǎng)絡(luò)并銜接國(guó)家高速鐵路，提升內(nèi)外出行效率；應(yīng)構(gòu)建市域高速軌道交通網(wǎng)，促進(jìn)跨市地鐵與市域(郊)鐵路、城際鐵路的互聯(lián)互通；應(yīng)注重多模式、多層級(jí)、一體化的大公共交通體系一體化銜接；做好從設(shè)施的連通向體制機(jī)制的聯(lián)通轉(zhuǎn)變，在交通運(yùn)營(yíng)方式以及信息、法律、服務(wù)機(jī)制等方面做好保障，形成一體化的體制機(jī)制。

(4) 北京交通發(fā)展研究院[4]提出，四網(wǎng)融合是為適應(yīng)新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略需要，在資源共享前提下，發(fā)揮各級(jí)軌道網(wǎng)絡(luò)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，滿足不同空間圈層多層次、差異性的出行需求，消除軌道交通服務(wù)區(qū)域空間空白。四網(wǎng)融合基于合理的功能級(jí)配結(jié)構(gòu)體系，實(shí)現(xiàn)“功能互補(bǔ)，服務(wù)兼顧，互聯(lián)互通，資源共享”一體化服務(wù)，并從規(guī)劃整合、樞紐融合、運(yùn)服聯(lián)合、制度配合4個(gè)方面滿足融合發(fā)展具體要求。

(5) 佛山市城市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院路虎提出軌道交通“四網(wǎng)合一”規(guī)劃模式，將“國(guó)鐵、城際、城市軌道、有軌電車”統(tǒng)一起來(lái)，實(shí)現(xiàn)功能銜接、空間疊合、樞紐錨固、運(yùn)營(yíng)統(tǒng)籌、體制協(xié)調(diào)的格局[5]。

3 軌道交通“多網(wǎng)”融合發(fā)展相關(guān)案例與啟示

東京、大阪、紐約、巴黎等城市從線網(wǎng)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)組織、樞紐銜接與站城融合等方面統(tǒng)籌考慮多層次軌道交通融合發(fā)展規(guī)劃與建設(shè)，國(guó)內(nèi)廣東、成都、重慶等地區(qū)從區(qū)域多層次軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)、互聯(lián)互通、綜合樞紐融合開(kāi)發(fā)等方面綜合考慮進(jìn)行了相關(guān)融合發(fā)展工程實(shí)踐。限于篇幅，本文僅對(duì)東京都市圈和重慶軌道交通“多網(wǎng)”融合發(fā)展案例進(jìn)行剖析。

3.1 東京都市圈軌道交通“多網(wǎng)”融合發(fā)展案例

東京都市圈軌道交通線網(wǎng)以地處東京市商業(yè)文化中心的東京站、秋葉原和新橋?yàn)檩椛渲行?，呈典型放射加環(huán)狀與市郊樞紐混合型結(jié)構(gòu)，線網(wǎng)密度非常高，50 km通勤圈范圍內(nèi)軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)度達(dá)2 305 km，密度為222 m/km2，東京23區(qū)的網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)度為 584.8 km，密度高達(dá)947.8 m/km2。

東京都市圈軌道交通分為干線鐵路、都市快軌、都心城市軌道交通3個(gè)層級(jí)，具有多主體、多層次、多制式的特點(diǎn)。其中，干線鐵路主要包括JR新干線，為貫通日本全國(guó)的高速鐵路系統(tǒng)，制式基本統(tǒng)一；都市快軌主要包括JR線和私鐵線，以服務(wù)通勤交通為主，采取多種標(biāo)準(zhǔn)、多種制式；都心城市軌道交通主要包括地鐵和有軌電車。東京都市圈軌道交通全面實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，形成一個(gè)有機(jī)銜接的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，換乘便捷；有些列車可在不同線路間靈活運(yùn)轉(zhuǎn)，通達(dá)性強(qiáng)，方便居民出行。運(yùn)營(yíng)主體還會(huì)根據(jù)客流特點(diǎn)，在同一線路上采用快慢車結(jié)合、大小交路等運(yùn)營(yíng)模式。城市鐵路與市內(nèi)軌道交通的銜接主要有兩種方式：一種是城市鐵路通過(guò)與JR山手環(huán)線換乘地鐵系統(tǒng)進(jìn)入市中心；另一種為城市鐵路與地鐵共線運(yùn)行，城市鐵路上的列車通過(guò)地鐵系統(tǒng)進(jìn)入市中心，實(shí)現(xiàn)直通運(yùn)輸[1]。

3.2 東京都市圈軌道交通案例的經(jīng)驗(yàn)與啟示

(1) 都市快軌(市域線)根據(jù)其所處不同區(qū)位和服務(wù)對(duì)象特點(diǎn)，靈活采取多種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和制式，適應(yīng)沿線不同的交通出行需求。

(2) 各類干線鐵路、都市圈快軌、市郊通勤鐵路、市區(qū)地鐵等多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)山手環(huán)線通道連接，通過(guò)車站解決多條線路相交關(guān)系，多條線路并行共用環(huán)狀通道，合理處理多條線路之間的空間關(guān)系，實(shí)現(xiàn)順暢銜接和多制式換乘、相互直通運(yùn)轉(zhuǎn)。

(3) 修建復(fù)線、區(qū)間線路并行，形成復(fù)合軌道客運(yùn)走廊，充分發(fā)揮復(fù)合通道對(duì)都市區(qū)內(nèi)部、外部的交通功能。

(4) 根據(jù)客流特點(diǎn)，在同一線路上采用快慢車結(jié)合、大小交路等運(yùn)營(yíng)模式，提高線路通達(dá)性，方便居民出行選擇。

(5) 干線鐵路/都市快軌與地鐵共線運(yùn)行進(jìn)出市中心，實(shí)現(xiàn)干線鐵路、都市快軌列車直通城市中心。

3.3 重慶軌道交通“多網(wǎng)”融合發(fā)展案例

重慶市軌道交通堅(jiān)持以高速鐵路為戰(zhàn)略通道、以普速鐵路為骨干支撐、以城市軌道交通引領(lǐng)城市的發(fā)展格局，實(shí)施“高鐵建設(shè)五年行動(dòng)計(jì)劃”，加快構(gòu)建“米”字形高鐵網(wǎng)，推動(dòng)高速鐵路、市域鐵路、城市軌道“三網(wǎng)”融合，建設(shè)國(guó)家綜合性鐵路樞紐和國(guó)際性綜合交通樞紐[1]。

(1) 地鐵列車通過(guò)聯(lián)絡(luò)線，在不同地鐵線路間不停車和不改變駕駛模式的情況下，實(shí)現(xiàn)不降速、不降級(jí)載客運(yùn)營(yíng)的跨線互聯(lián)互通運(yùn)行。重慶軌道交通10號(hào)線是我國(guó)首批基于互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的線路，也是“互聯(lián)互通國(guó)家示范工程”先行開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的線路。該項(xiàng)目搭載的北京華鐵全自主研發(fā)的MTC-I型CBTC(基于通信的列車自動(dòng)控制系統(tǒng))，與不同廠家進(jìn)行了信號(hào)系統(tǒng)之間互聯(lián)互通的深度融合實(shí)踐，最終實(shí)現(xiàn)CTC(連續(xù)式列車控制)級(jí)別下與其他廠家系統(tǒng)及線路間無(wú)縫切換和安全可靠運(yùn)行；在CTC全功能控制級(jí)別下，同時(shí)能夠進(jìn)行平穩(wěn)、高效的跨線列車自動(dòng)控制和網(wǎng)絡(luò)化調(diào)度。MTC-I型CBTC互聯(lián)互通信號(hào)系統(tǒng)按照國(guó)家示范工程的總體規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)在重慶地鐵10號(hào)線與其他線路間跨線運(yùn)行，從而使“穿越式”地鐵的“一站式”到達(dá)服務(wù)模式成為可能。實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通后，地鐵列車可以通過(guò)聯(lián)絡(luò)線，在不需要停車和不改變駕駛模式的情況下，從原運(yùn)營(yíng)的線路到達(dá)另外一條線路上，也可以在另外一條線路上實(shí)現(xiàn)不降速、不降級(jí)載客運(yùn)營(yíng)。

(2) 實(shí)現(xiàn)城市軌道交通與市域快線的貫通運(yùn)營(yíng)。重慶軌道交通5號(hào)線與江跳線互聯(lián)互通；市郊鐵路(軌道交通延長(zhǎng)線)跳磴至江津線，簡(jiǎn)稱“江跳線”，起于軌道交通5號(hào)線跳磴站，止于江津區(qū)濱江新城站。線路全長(zhǎng)28.22 km，全線共新設(shè)建橋C區(qū)站、九龍園、雙福東、雙福西、濱江新城北、江津6座車站，運(yùn)營(yíng)管理與5號(hào)線貫通運(yùn)營(yíng)。重慶軌道交通5號(hào)線與江跳線互聯(lián)互通示意如圖3所示。

圖3 重慶軌道交通5號(hào)線與江跳線互聯(lián)互通示意

(3) 充分發(fā)揮綜合交通樞紐的交通樞紐、生活樞紐、文化樞紐等交通功能和城市功能，實(shí)現(xiàn)站城一體化融合發(fā)展。重慶沙坪壩綜合交通樞紐是國(guó)內(nèi)高鐵站場(chǎng)整體上蓋并進(jìn)行物業(yè)開(kāi)發(fā)的首次嘗試，它集鐵路客站、軌道交通、公交、出租車和社會(huì)車輛等多種交通空間以及景觀廣場(chǎng)、大型集中商業(yè)、多功能高層建筑群等多種城市功能于一體，承擔(dān)交通樞紐、生活樞紐、文化樞紐功能，多種交通方式無(wú)縫對(duì)接、高效換乘。

3.4 重慶市軌道交通案例的經(jīng)驗(yàn)與啟示

(1) 通過(guò)互聯(lián)互通信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)用，地鐵列車在不同地鐵線路間實(shí)現(xiàn)不降速、不降級(jí)跨線互聯(lián)互通載客運(yùn)營(yíng)。

(2) 通過(guò)通信信號(hào)和少量站場(chǎng)等技術(shù)改造，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通與市域快線的貫通運(yùn)營(yíng)。

(3) 充分發(fā)揮綜合交通樞紐的交通樞紐、生活樞紐、文化樞紐等交通功能和城市功能，實(shí)現(xiàn)軌道交通站城一體化融合發(fā)展。

4 區(qū)域多層次軌道交通融合發(fā)展方向與策略

針對(duì)我國(guó)多層次軌道交通發(fā)展存在的復(fù)合網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理、總體運(yùn)能利用不充分、協(xié)同安全保障聯(lián)動(dòng)不深入、旅客出行全過(guò)程不便捷的關(guān)鍵問(wèn)題，探討我國(guó)區(qū)域多層次軌道交通融合發(fā)展方向與策略。

4.1 構(gòu)建復(fù)合軌道交通走廊

(1) 通過(guò)構(gòu)建復(fù)合軌道走廊和樞紐多方式銜接，實(shí)現(xiàn)順暢銜接和多制式換乘、互聯(lián)互通，發(fā)揮復(fù)合走廊對(duì)都市區(qū)內(nèi)部、外部多層次交通功能。

(2) 城際鐵路和干線鐵路可采取與地鐵共線運(yùn)行進(jìn)出市中心的方式，直通城市中心。

4.2 補(bǔ)強(qiáng)市域軌道網(wǎng)絡(luò)“短板”

在多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系中，要強(qiáng)化市域軌道交通快線網(wǎng)絡(luò)“短板”建設(shè)，整合既有鐵路資源，充分挖掘既有鐵路的富余能力，實(shí)現(xiàn)市域鐵路線網(wǎng)與多條軌道交通連接，推行公交化運(yùn)營(yíng)，提高多層次軌道網(wǎng)絡(luò)整體效率。

4.3 靈活采用多種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營(yíng)方式

(1) 同一層次的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，可以結(jié)合交通需求和交通區(qū)位靈活采用多種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和制式。

(2) 同一線路可以根據(jù)客流特點(diǎn)靈活采用多種運(yùn)營(yíng)組織模式。

(3) 市域鐵路和城市軌道可以根據(jù)其服務(wù)客流主方向和流量流向均衡性，采用不同的制式和多樣化運(yùn)營(yíng)方式(包括大小交路運(yùn)營(yíng)、快慢車混跑、跨站列車等)，適應(yīng)不同圈層差異性出行需求。

4.4 統(tǒng)籌軌道交通樞紐布局與銜接

規(guī)劃和預(yù)留控制多層次軌道接入條件，滿足樞紐共享、互聯(lián)互通和銜接換乘的需要。

4.5 推進(jìn)技術(shù)、管理、體制等多方面協(xié)同

從線網(wǎng)、管轄權(quán)、系統(tǒng)制式、協(xié)同機(jī)制等多方面解決互聯(lián)互通的技術(shù)與管理障礙。如廣東從線網(wǎng)關(guān)系研究、管轄權(quán)規(guī)劃、系統(tǒng)制式等資源共享規(guī)劃等多方面探索突破，解決互聯(lián)互通的技術(shù)障礙；以灣區(qū)內(nèi)廣州、深圳兩市為主體構(gòu)建區(qū)域軌道交通管理體系，提出各城市可操作的互聯(lián)互通管理模式和機(jī)制，在跨城市、跨層次軌道交通項(xiàng)目的規(guī)劃、立項(xiàng)、投融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等管理機(jī)制上積極創(chuàng)新，保障灣區(qū)軌道互聯(lián)互通的落地實(shí)施。

5 工程應(yīng)用

以江蘇省軌道交通“四網(wǎng)”融合發(fā)展戰(zhàn)略研究為例[6]，按照江蘇省“十四五”前期規(guī)劃重點(diǎn)研究課題部署與要求，探討江蘇省多層次軌道交通四網(wǎng)融合發(fā)展對(duì)策措施。

5.1 江蘇省多層次軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

新形勢(shì)下江蘇省軌道交通需求呈現(xiàn)新特征，出行需求總量增長(zhǎng)、跨行政區(qū)域出行多、出行效率要求高、差異化服務(wù)需求明顯。截至2020年9月，江蘇省建成鐵路總里程已達(dá)到3 670 km，到2020年底，江蘇省建成并入國(guó)鐵網(wǎng)的鐵路總里程達(dá)到4 204 km，其中高鐵2 215 km，普速鐵路1 989 km，國(guó)家干線3 898 km(高鐵1 909 km、普鐵1 989 km)，區(qū)域城際鐵路306 km。目前，江蘇省軌道交通仍存在以下問(wèn)題：①發(fā)展模式選擇單一、功能定位認(rèn)識(shí)不統(tǒng)一、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與制式選擇缺乏靈活性；②行政管理體制聯(lián)動(dòng)不足、管理主體缺乏協(xié)同機(jī)制、制度規(guī)范不健全，以城市發(fā)展為出發(fā)點(diǎn)的軌道交通規(guī)劃編制管理體系尚未形成；③結(jié)構(gòu)配置不合理、復(fù)合型通道考慮不足、既有線路能力利用不足；④樞紐融合預(yù)留空間不足、換乘銜接方式不暢、信息共享不充分；⑤運(yùn)輸調(diào)度不統(tǒng)籌、運(yùn)輸組織信息不透明、安檢不互信、票制不統(tǒng)一[6]。

5.2 江蘇省多層次軌道交通融合發(fā)展對(duì)策措施

2019年，為了科學(xué)合理地做好江蘇省“十四五”發(fā)展規(guī)劃，江蘇省發(fā)展和改革委員會(huì)對(duì)江蘇省“十四五”規(guī)劃前期研究45個(gè)重大課題進(jìn)行統(tǒng)一部署，提出了江蘇省軌道交通四網(wǎng)融合發(fā)展戰(zhàn)略研究，積極推進(jìn)軌道交通供給側(cè)改革，優(yōu)化整合軌道交通四網(wǎng)運(yùn)力資源，擴(kuò)大四網(wǎng)運(yùn)力的有效供給，圍繞“資源共享、功能互補(bǔ)、互聯(lián)互通、集約高效、出行便捷”的總體發(fā)展定位，按照網(wǎng)絡(luò)融合、樞紐聚合、運(yùn)營(yíng)統(tǒng)籌、機(jī)制創(chuàng)新等融合發(fā)展思路，構(gòu)建智慧、綠色、高效的開(kāi)放融合的高水平現(xiàn)代化軌道交通體系。

5.2.1 網(wǎng)絡(luò)融合

(1) 優(yōu)化各層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城鎮(zhèn)空間布局的銜接關(guān)系，建立軌道交通復(fù)合網(wǎng)絡(luò)與城市空間、土地利用、功能分布、交通規(guī)劃之間的協(xié)同發(fā)展關(guān)系，構(gòu)建復(fù)合軌道交通走廊，引導(dǎo)都市圈空間結(jié)構(gòu)和城市形態(tài)優(yōu)化。

(2) 優(yōu)化各層次軌道交通線網(wǎng)分工、規(guī)模級(jí)配、交通通道空間分配與通道基礎(chǔ)配套設(shè)施資源共享，引導(dǎo)不同圈層差異性出行結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。

5.2.2 樞紐聚合

(1) 以干線鐵路和城際鐵路站點(diǎn)為基礎(chǔ)，充分利用市域(郊)鐵路和城市軌道交通線路與之相銜接節(jié)點(diǎn)，形成樞紐錨固點(diǎn)，建立高質(zhì)量的多層次樞紐換乘體系。

(2) 優(yōu)化重大交通樞紐多方式、多線路接入條件控制與預(yù)留，實(shí)現(xiàn)樞紐基礎(chǔ)設(shè)施資源共享和高效銜接[6]。

5.2.3 運(yùn)營(yíng)統(tǒng)籌

(1) 建立各運(yùn)營(yíng)主體之間的協(xié)同機(jī)制，明確各運(yùn)營(yíng)主體的責(zé)任分工及收益清算和分配機(jī)制。

(2) 形成合理化、規(guī)范化、人性化的運(yùn)營(yíng)服務(wù)模式。

(3) 建立各層次軌道交通一體化運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)機(jī)制。

5.2.4 機(jī)制創(chuàng)新

統(tǒng)籌江蘇省、市各級(jí)資源，探索建立全省軌道交通投資、建設(shè)、開(kāi)發(fā)、投融資體制改革、運(yùn)營(yíng)一體化創(chuàng)新機(jī)制。

6 結(jié)語(yǔ)

根據(jù)我國(guó)軌道交通發(fā)展實(shí)際和城市群發(fā)展特點(diǎn)，需進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通復(fù)合網(wǎng)絡(luò)的一體化規(guī)劃布局、站城一體化樞紐建設(shè)、區(qū)域軌道交通融入城市公共交通的互聯(lián)互通技術(shù)、復(fù)合網(wǎng)絡(luò)協(xié)同運(yùn)輸組織與信息共享等研究，通過(guò)樞紐銜接、互聯(lián)互通、接駁換乘、票制協(xié)同、安檢互信等多種方式，實(shí)現(xiàn)區(qū)域多層次軌道交通融合發(fā)展，提升總體效能和服務(wù)水平。

致謝：特別感謝西南交通大學(xué)彭其淵教授提供的相關(guān)資料和支持。