王慶超

摘 要：根據(jù)現(xiàn)行《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTGD20-2017）相關(guān)規(guī)定，“高速公路相鄰互通式立體交叉的最小間距，不宜小于4 km。小于1 000 m且經(jīng)論證必須設(shè)置時(shí)，應(yīng)將兩者合并設(shè)置為復(fù)合式互通式立體交叉?！?/p>

關(guān)鍵詞：復(fù)合式互通立交;凈距;輔助車道;交織段

0 前言

近年來，隨著國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，對交通出行需求的不斷增強(qiáng)，高速路建設(shè)中對于互通立交的設(shè)置密度也在不斷提高。同時(shí)，在高速公路網(wǎng)的不斷加密過程中，樞紐互通立交與服務(wù)型互通立交距離過近的情況也普遍出現(xiàn)。本文將借助作者曾參與的某高速公路互通立交方案研究，對樞紐互通立交與服務(wù)型互通立交設(shè)置間距過近的情況進(jìn)行淺析。

1 方案研究

某高速公路為新建項(xiàng)目，終點(diǎn)與A、B兩高速連接，并對原A、B兩高速間的樞紐互通進(jìn)行改建。

經(jīng)調(diào)查，既有A、B高速間樞紐互通與A高速設(shè)計(jì)的服務(wù)型互通間距較近，最小凈距約為750 m。由于距離過近，兩互通采用輔助車道將相鄰出入口直接連通組成復(fù)合式互通立交。

根據(jù)現(xiàn)行《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTGD20-2017）相關(guān)規(guī)定，“高速公路相鄰互通式立體交叉的最小間距，不宜小于4 km;小于1 000 m且經(jīng)論證必須設(shè)置時(shí)，應(yīng)將兩者合并設(shè)置為復(fù)合式互通式立體交叉?！?、“復(fù)合式互通式立體交叉的交織段長度不應(yīng)小于600 m，其連接可采用下列三種方式：（1）采用輔助車道將兩處互通式立體交叉的相鄰出入口直接連通。（2）采用與主線分隔的集散車道將主線一側(cè)所有的出口與入口連通。（3）采用分離車道，形成兩處互通式立體交叉間無交織運(yùn)行的方式?！?/p>

通過查閱規(guī)范條文說明，“復(fù)合式互通式立體交叉連接處理方式的選擇原則如下：（1）兩處一般互通式立體交叉構(gòu)成的復(fù)合式立體交叉可選擇第1種方式。（2）一處一般互通式立體交叉和另一處樞紐互通式立體交叉構(gòu)成的復(fù)合式立體交叉應(yīng)選擇第2種方式;交通量大，交織距離短、有雙車道出入匝道時(shí)，應(yīng)選擇第3種方式。中西部地區(qū)且轉(zhuǎn)向交叉量較小時(shí)，經(jīng)過充分論證并對通行能力分析驗(yàn)算后，可采用第1種方式。（3）兩處樞紐互通式立體交叉構(gòu)成的復(fù)合式立體交叉應(yīng)在路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)盡量避免，不得已設(shè)置時(shí)應(yīng)選擇第3種方式?！?/p>

本復(fù)合式互通立交由一處樞紐互通立交和一處一般互通立交組成，在初步設(shè)計(jì)階段對三種連接方式分別進(jìn)行了研究，對各方案優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行了分析，最終實(shí)施方案在經(jīng)綜合對比后擇優(yōu)選擇。

1.1 方案一（采用簡化后的連接方式3）（如圖1）

本方案維持原互通兩條主線的現(xiàn)狀不變，新建高速主線以分離式路基形式由A高速兩側(cè)接入，連接部形式為主線分合流方式，新建其它連接匝道，將二者合建為一個(gè)復(fù)合式互通。A高速在一般互通的主線路段兩側(cè)設(shè)置集散車道將主線一側(cè)出入口連通后與樞紐互通匝道連接，形成在主線上一次分、匯流。

1.2 方案二（采用連接方式2）（如圖2）

本方案新建高速主線與B高速十字交叉后與A高速順接，兩側(cè)設(shè)置集散車道，新建其它匝道與集散車道連接，兩互通間的交織車流均在集散車道上進(jìn)行。

1.3 方案三（采用連接方式1）（如圖3）

兩互通采用貫通車道連接，現(xiàn)有一般互通不改建。新復(fù)合式樞紐互通中，兩互通同側(cè)變速車道間凈距分別是1 036.1 m、

875.6 m，同側(cè)分合流鼻之間距離分別是1 409.9 m、1 332.9 m。經(jīng)過對交織區(qū)通行能為分析，兩互通間的交織區(qū)負(fù)荷度v/c

=0.824，服務(wù)等級(jí)為四級(jí)，其通行能力滿足《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20-2017）3.2條中對交織區(qū)段服務(wù)水平的要求。

1.4 方案比較

經(jīng)過上述方案比較，方案一工程規(guī)模最大，方案二次之，方案三工程規(guī)模最小。過對通行能力分析后，采用貫通車道連接的復(fù)合式互通立交亦可滿足交通量需求及相關(guān)規(guī)范要求，互通立交規(guī)?？纱蟠蠼档停试诜桨高x擇中選定采用輔助車道將兩處互通式立體交叉的相鄰出入口直接連通的方案三作為本復(fù)合式互通立交的連接形式。

2 結(jié)語

正如本文開頭所述，在高速公路網(wǎng)的不斷加密過程中，樞紐互通立交與服務(wù)型互通立交距離過近的情況也普遍出現(xiàn)。如何選用適合項(xiàng)目特點(diǎn)的復(fù)合式互通立交是設(shè)計(jì)人員認(rèn)真思考研究的問題，而更好的理解規(guī)范要求和運(yùn)用規(guī)范更日方案研究的前提條件。本文就作者所做項(xiàng)目淺淡了對現(xiàn)行設(shè)計(jì)規(guī)范的理解，若有不妥之處請多指正。

參考文獻(xiàn)：

[1]《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20-2017）[S].