蘇云彪

摘 要：地鐵作為城市交通體系的重要組成部分，以其客運量大、方便快捷、不占用地上空間等優(yōu)點愈發(fā)受到重視。然而當人們享受地鐵帶來的高速便捷的同時，地鐵火災的危害同樣值得高度關注。因為城市地鐵系統(tǒng)都處于地下，其內部結構相對狹窄且較為復雜，通風排煙條件和照明條件差，如果發(fā)生火災，地鐵隧道內溫度會快速升高，煙氣難以排除，通常隧道火災分為列車火災、區(qū)間設備火災兩類，由于列車火災涉及乘客安全，應急處置以列車火災為重點。規(guī)范規(guī)定隧道發(fā)生火災，應盡快將列車駛入前方車站疏散，但是當列車被迫停止在隧道此時若處置不當極易導致人員傷亡事故，將會對整個社會產生負面影響。

關鍵詞：隧道內列車火災;隧道火災;列車火災

1 概述

從過去已發(fā)生的隧道內列車火災事件中得到的啟示分析火災后果可以得知。不論鐵路和地鐵隧道火災來看，隧道內都有可能發(fā)生火災災害，均采用了事故導向安全原則，不論是鐵路還是地鐵應盡可能駛入就近車站或駛出隧道。但由于列車故障迫停于隧道的火災是不可避免的，因此隧道內列車迫停的火災處置更為復雜，下面我們以地鐵隧道內列車火災為例來詳細闡述隧道內列車火災的應急處置。

2 列車火災確認

首先地鐵列車編組因事先定義清楚，這里我們探討的列車以6節(jié)列車編組為例，以列車著火點在行進方向第1、2、3 節(jié)車廂屬于頭部，第4、5、6 節(jié)車廂屬于尾部。

3 列車隧道內火災處置方案

（1）列車火災可以繼續(xù)運行至前方車站處置：接到列車火警報告應立即確認著火列車行駛方向、位置、具體著火點、火勢大小、人員傷亡等情況。盡量將列車開行至 前方車站疏散乘客、排煙和滅火。 接車車站做好應急處理準備，包括客流引導組織、站內乘客 疏散、手動打開站臺門、車站廣播的準備。著火列車到達車站，應根據(jù)接車車站“火災工況”模式開啟車站軌行區(qū)火災模式，各線路應根據(jù)本線火災聯(lián)動工況執(zhí)行，啟動消防泵進行滅火。 原則上列車能動車時不應對觸軌進行停電操作，避免列車迫停區(qū)間或火災車站。

（2）列車火災迫停隧道內處置：接到列車火警報告應立即確認著火列車行駛方向、迫停位置、著火點位置、火勢大小、人員傷亡等情況。著火區(qū)間的另一側隧道停止行車;根據(jù)火災情況組織區(qū)間疏散，疏散方向的原則是“以疏散離火源點遠的大部分乘客為主，并以此為逃生疏散方向”。 根據(jù)疏散方向開啟相應的區(qū)間隧道火災工況。在列車迫停區(qū)域觸軌停電后，列車上乘客從列車門到達疏散平臺，此時多數(shù)乘客將迎著新風疏散到車站。列車前部或后部著火時，列車上乘客從列車乘客門到達側向疏散平臺，沿平臺步行到最近的聯(lián)絡通道處穿過兩道防火門進入非火災隧道內，然后疏散到車站，此時多數(shù)乘客將迎著新風疏散。區(qū)間隧道內火災時，為確保區(qū)間隧道火災通風排煙效果，此時除用作乘客疏散的路徑外，其他的通風口均應最大限度地保證關閉以防止氣流短路的現(xiàn)象發(fā)生。當區(qū)間火災和軌行區(qū)火災時，如乘客向某車站疏散，該車站疏散側站臺門應開啟。疏散車站手動開啟站臺兩端端頭門做好乘客接應

4 火災工況選擇

（1）列車迫停區(qū)間隧道，列車頭部（1，2，3節(jié)車廂）著火（如圖1），乘客向行駛方向車尾疏散;開啟該區(qū)間車頭火災工況，即通風方式為車頭側車站（A站、B站）隧道風機排煙，車尾側車站（C站、D站）隧道風機送風。

（2）列車迫停區(qū)間隧道，列車尾部著火（如圖2）），乘客向行駛方向車頭疏散;開啟該區(qū)間車尾火災工況即通風方式為車尾側車站（A站、B站）隧道風機排煙，車頭側車站（C站、D站）隧道風機送風。

5 結束語

通過對6節(jié)編組的列車在隧道火災處置分析，總結了6節(jié)編組的列車隧道火災災害事故時可以繼續(xù)運行至前方車站和迫停隧道內不同的處置和疏散，提出了降低隧道火災災害與降低隧道內列車火災規(guī)模的措施。結合我國地鐵列車的編組標準，6節(jié)編組列車可采用車頭、車尾火災處置作為參考。值得注意的是，目前8節(jié)編組列車增加了列車中部火災，因此，實際火災事故還應綜合考慮列車編組形式、通風條件等因素的影響。此外，對于單洞雙線隧道等因素對火災規(guī)模的影響還有待進一步的研究。

參考文獻：

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