王天柱

摘 要：隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加速推進(jìn)，各地方政府部門更加重視區(qū)域一體化協(xié)調(diào)平衡發(fā)展，各地城市群、都市圈相繼形成，城際鐵路建設(shè)作為城市群和都市圈的重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，可以促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加速當(dāng)?shù)爻鞘腥汉投际腥Πl(fā)展，同時(shí)為促進(jìn)城市間資源要素快速流通等方面將發(fā)揮不可替代的作用，相關(guān)單位需要對(duì)其具體建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行深入分析，確保能夠有效促進(jìn)我國(guó)現(xiàn)代城際鐵路建設(shè)發(fā)展，本文首先分析城際鐵路的特點(diǎn)，然后綜合探究其運(yùn)營(yíng)管理模式。

關(guān)鍵詞：城際鐵路建設(shè);運(yùn)營(yíng)管理模式;研究

0 引言

在我國(guó)現(xiàn)代交通行業(yè)發(fā)展中，城際鐵路建設(shè)具有重要的價(jià)值，相關(guān)部門需要對(duì)其進(jìn)行加強(qiáng)重視，在開展具體工作時(shí)，相關(guān)單位需要對(duì)其建設(shè)融資與運(yùn)營(yíng)管理進(jìn)行深入研究，希望能夠更為有效的建設(shè)城際鐵路，使其整體工程建設(shè)具有更高的經(jīng)濟(jì)效益，推進(jìn)我國(guó)現(xiàn)代鐵路工程建設(shè)的進(jìn)一步發(fā)展，為了對(duì)其各項(xiàng)工作具有更為深刻的認(rèn)識(shí)，特此進(jìn)行本次研究工作。

1 城際鐵路建設(shè)融資特點(diǎn)

在我國(guó)現(xiàn)階段，城際鐵路建設(shè)普遍采取“以地方為主，路地合作”模式，國(guó)家鐵路部門主要負(fù)責(zé)建設(shè)路網(wǎng)干線項(xiàng)目，而國(guó)鐵部門參與、地方政府主導(dǎo)建設(shè)支線鐵路、城際鐵路等項(xiàng)目建設(shè)。國(guó)鐵部門為地方投資項(xiàng)目提供必要的專業(yè)服務(wù)。

雖然國(guó)家鐵路部門發(fā)布了一系列的政策，為社會(huì)資本積極參與鐵路建設(shè)提供了一定的有利條件，并將其建設(shè)主權(quán)下移，但是獨(dú)立鐵路線路很難核算收益，同時(shí)，鐵路領(lǐng)域的政策保障和市場(chǎng)機(jī)制也相對(duì)缺乏，所以在投資鐵路建設(shè)方面，部分社會(huì)資本缺乏熱情。首先，城際鐵路項(xiàng)目具有技術(shù)要求高，建設(shè)周期長(zhǎng)和項(xiàng)目成本高等特點(diǎn)，一條線路的成本可能達(dá)到上百億，一般需要3到5年的建設(shè)期，其公益特性使其回報(bào)率極低，在運(yùn)營(yíng)初期基本處于虧損狀態(tài)，回收期甚至可以達(dá)到一二十年以上。其次，鐵路建設(shè)投資具有一定的區(qū)域依賴性，建設(shè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平和人口數(shù)量會(huì)對(duì)其項(xiàng)目融資模式和融資難易程度造成很大影響，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，通常是依靠社會(huì)資本參與建設(shè)，而在經(jīng)濟(jì)薄弱區(qū)域，則需要由沿線地方政府和中央政府部門進(jìn)行資金籌措。近年來隨著鐵路投融資體制改革不斷推進(jìn)，國(guó)家鐵路部門和各級(jí)地方政府在鐵路融資渠道上也進(jìn)行了大量的改革探索，相信未來會(huì)有更多投資主體、資社會(huì)本可以進(jìn)入鐵路發(fā)展中，在很大程度上促進(jìn)鐵路建設(shè)發(fā)展。

2 城際鐵路特點(diǎn)

2.1 客流特點(diǎn)

首先，在我國(guó)現(xiàn)階段，城際旅客的出行目的基本為旅游，探親和公務(wù)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷提高，人們的生活質(zhì)量得到了很大的提升，旅游客流比例也在逐漸增長(zhǎng)。其次，相比其他運(yùn)輸方式，城際列車具有安全，便攜，高效，準(zhǔn)時(shí)，快速等優(yōu)勢(shì)，城際間旅客在出行時(shí)，對(duì)舒適度和時(shí)間等方面的需求相對(duì)較高，選擇城際列車滿足出行需求的人數(shù)逐漸增高，同時(shí)，與其他運(yùn)輸方式相比較而言，城際旅客出行次數(shù)也明顯增加，且城際鐵路的出行成本相對(duì)較低。最后，一般情況下，城際列車是為城市和臨近郊區(qū)，相鄰城市之間提供服務(wù)，出行距離普遍為86到90千米，而市內(nèi)出行時(shí)間通常在4到8千米，在城市及其所轄郊區(qū)之間具有較高的出行次數(shù)。

2.2 運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)

城際鐵路通常是在中心城市間直接輸送客流，可以將客流由中心城市輸送到沿線城鎮(zhèn)，運(yùn)行速度和站間距一般處于城市軌道交通和高速客運(yùn)專線之間。首先，城際列車為了保持運(yùn)行速度和旅客出行途中的舒適性，通常是在沿線大站?；蛑虚g站隔站停，以節(jié)約旅客出行的時(shí)間成本特征。城際鐵路可以根據(jù)旅客需要采用不同運(yùn)輸模式進(jìn)行應(yīng)用，滿足城際間旅客對(duì)出行目的的需要?，F(xiàn)行我國(guó)大部分城際鐵路都采用靈活性的運(yùn)輸組織形式，其運(yùn)行模式通常為快慢車混跑，早晚出行高峰期加大行車密度，合理編組車輛、保持合理的行車間隔，可以使不同客流出行需求得到高度滿足。其次，與城市中其他交通方式實(shí)現(xiàn)無縫對(duì)接、深度融合。城際鐵路線路在向城市中心輸送旅客的同時(shí)也確保能夠吸收更多客流，需要對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)一體化設(shè)計(jì)，對(duì)各種交通方式及城市交通的便攜銜接進(jìn)行綜合考慮，確保城際鐵路具有更大的服務(wù)范圍[1]。城際鐵路還具有一定的公交化，高密度和小編組等性能，城際客流所具有的出行距離通常是在城市軌道交通和鐵路干線之間，出行時(shí)間具有較強(qiáng)的隨機(jī)性，需要確?？梢曰诳土髑闆r對(duì)其發(fā)車間隔和列車編組進(jìn)行靈活調(diào)整的能力，確保城際列車能夠充分發(fā)揮運(yùn)輸能力。

3 運(yùn)營(yíng)管理模式

3.1 自主經(jīng)營(yíng)

在進(jìn)行城際鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)選擇時(shí)，地方建設(shè)主體合理采用自主建設(shè)、經(jīng)營(yíng)具有一定的優(yōu)點(diǎn)，首先能夠同時(shí)兼顧建設(shè)主體和投資商的利益，對(duì)成本進(jìn)行更為有效地控制，使其工程建設(shè)實(shí)現(xiàn)增收節(jié)支。其次，還可以科學(xué)地引進(jìn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，對(duì)其運(yùn)價(jià)進(jìn)行合理制定，強(qiáng)化市場(chǎng)促銷，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸收入的有效提升。最后地方政府可以對(duì)相關(guān)線路進(jìn)行集中經(jīng)營(yíng)，確保能夠更為高效地建設(shè)其他基礎(chǔ)設(shè)施提供便利條件。但為了對(duì)經(jīng)營(yíng)過程中可能出現(xiàn)的各種專業(yè)性問題、壟斷性資源進(jìn)行合理規(guī)避，企業(yè)需要科學(xué)制定自主經(jīng)營(yíng)模式，確保城際鐵路公司能夠充分掌握經(jīng)營(yíng)自主權(quán)，強(qiáng)化相關(guān)單位市場(chǎng)化意識(shí)。然后，城際鐵路在采用自管模式時(shí)，首先需要解決融資渠道，確保具有穩(wěn)定的資本投資來源。同時(shí)，要在國(guó)家鐵路有關(guān)部門在編制鐵路運(yùn)行圖，進(jìn)行運(yùn)輸組織等各個(gè)方面，爭(zhēng)取充分的支持。

3.2 委托經(jīng)營(yíng)

在我國(guó)鐵路發(fā)展的現(xiàn)階段，絕大部分城際鐵路選擇委托國(guó)家鐵路部門運(yùn)營(yíng)管理模式。城際鐵路公司在進(jìn)行具體運(yùn)營(yíng)謀劃工作時(shí)，應(yīng)根據(jù)線路特點(diǎn)、性質(zhì)、地方經(jīng)濟(jì)、運(yùn)量情況，科學(xué)合理的完善委托運(yùn)營(yíng)模式。首先，在增收節(jié)支上，對(duì)其發(fā)展?jié)撃苓M(jìn)行深入挖掘，促進(jìn)沿線物業(yè)開發(fā)和土地利用，科學(xué)銜接城市交通和各個(gè)站點(diǎn)，進(jìn)行優(yōu)質(zhì)客流的科學(xué)培育，確保能夠?qū)崿F(xiàn)其運(yùn)輸收入的合理增加，同時(shí)還可以保障城際鐵路公司具有更高的管理水平，使其運(yùn)營(yíng)成本得到有效降低。其次，在城際鐵路運(yùn)營(yíng)中，還需要科學(xué)制定補(bǔ)虧制度，根據(jù)城際鐵路具體運(yùn)營(yíng)過程中出現(xiàn)的虧損情況進(jìn)行補(bǔ)貼數(shù)額，補(bǔ)虧責(zé)任主體和補(bǔ)虧期限的科學(xué)確定，合理建議地方政府制定長(zhǎng)效的財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制，確保城際鐵路公司和地方政府能夠積極參與各項(xiàng)工作[2]。與此同時(shí)，還需要針對(duì)委托管理費(fèi)用，構(gòu)建運(yùn)用市場(chǎng)化機(jī)制，對(duì)其運(yùn)輸收入科學(xué)制定清算方法，確保實(shí)現(xiàn)公開透明，科學(xué)合理，對(duì)委托雙方利益有效地保護(hù)，在年度預(yù)算管理中，合理融入委托管理費(fèi)用，同時(shí)還需要引進(jìn)第三方咨詢、審計(jì)單位進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)督，確保城際鐵路具有合理的運(yùn)營(yíng)成本。其次，為了確保委托管理方生產(chǎn)積極性和工作質(zhì)量，委托雙方需要針對(duì)運(yùn)輸管理，科學(xué)制定激勵(lì)約束機(jī)制和聯(lián)合檢查機(jī)制，確保能夠?qū)崿F(xiàn)利益共同體的有效形成。最后還需要確保運(yùn)輸組織具有較高的靈活性，合理確定列車運(yùn)行速度，科學(xué)采用機(jī)車牽引功率，確保能夠?qū)崿F(xiàn)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的有效提升，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)成本的有效降低。

4 結(jié)束語

總之，建設(shè)主體在城際鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過程中，要根據(jù)地方發(fā)展的實(shí)際環(huán)境、路網(wǎng)條件，對(duì)具體建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行深入分，為有效地保障城際鐵路的可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展，確保城際鐵路建設(shè)為我國(guó)城市化進(jìn)程，區(qū)域一體化協(xié)調(diào)發(fā)展帶來更高的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

參考文獻(xiàn)：

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[2]吳萬明，焦光庭，葉海飛.杭州市軌道PR設(shè)施建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理模式研究[J].華東科技（綜合），2019（6）：0391-0392.