摘要：我國航空發(fā)展近年來成長迅速，已成為全球第二大民航運輸國。隨著航班量的持續(xù)增長，對流量管理工作提出了更高要求，盡管目前我國流量管理水平已有顯著提高，但仍處于起步階段，有待探索。民航局空管局已經(jīng)意識到這一問題，并構建了空管系統(tǒng)三級流量管理體系，同時組建專家組，制定相應的流量管理規(guī)則和程序，并投入大量資源，建成了流量管理系統(tǒng)工具，但空管系統(tǒng)仍在積極研究探討我國流量管理工作中的局限性和不足，完善交通管理體系，制定相應的策略，提升航班運行效率。

關鍵詞：空中交通;流量管理;流量控制

1引言

隨著國內(nèi)航班的快速增加，航班延誤已成為公眾日益關注的民生問題之一。面對日益增多的航班，有必要用強而有效的手段來解決交通擁擠的局面[1]。因此，對于空中交通管制員來說，發(fā)展空中交通管制的意義在于適時進行必要的流量管制，以確保飛行安全。目前我國大部分空域仍由空軍控制，開展流量控制對有效保障飛行安全、合理安排航班時刻表具有十分重要的意義。

2我國空中交通流量管理現(xiàn)狀

雖然我國的空中管制工作取得了很大的進步，但仍然存在很多問題，與先進國家相比還有很大差距。

2.1空間自由度小

目前，空中交通流的有效控制主要是對空中交通流進行管理，空域的自由與飛行流之間存在著密切的關系。當空域自由度越大，空域內(nèi)的流量就會越寬松，開展相應的空中交通流量控制工作就會越高效。同時，現(xiàn)在國內(nèi)城市對間的飛行基本只有一條固定航路，航空公司選擇航路自由度較低，遇有空中擁堵時只能選擇地面等待，這也影響著航班運行效率。

2.2流量管理認識不一致

目前，空管系統(tǒng)各級單位都成立了流量管理部門，但每個單位對流量管理認識不盡一致。同時，在平衡“安全”與“效率”的關系上，各單位的要求也不一樣。受長期以來的慣性思維，目前流量管理仍以“離場”視角運行，各單位發(fā)布的流量管理措施還是以剛性限制為主，這直接影響著各單位的流量管理水平。

2.3流量管理各參與方水平參差不齊

現(xiàn)階段，影響航班運行的主要是天氣和其他空域用戶活動，流量管理決策的制定很大程度上要依靠氣象預報的準確度和其他空域用戶活動的范圍、時長等。當氣象預報準確性越高，其他空域用戶活動提前量足夠多，流量管理策略的制定就會更準確。

3提高空中交通流量管制對策

空中交通流量管理就是要最大限度地利用空域和航路資源，使民航飛機在同一時間、同一空域進行最優(yōu)部署，使民用航空用戶的需求和空域容量相匹配，平衡供需，實現(xiàn)空域的最優(yōu)利用，最大限度地實現(xiàn)空域利用民航用戶的經(jīng)濟利益，符合公平、公開的原則。民航空中交通流量管理通常需要根據(jù)以下影響因素對空中交通流量進行統(tǒng)一管理，通常應包括空域的可用性和組成，以及民航空域的可用資源，包括航路、航路之間的交叉口，機場分布、飛行氣象資料、航空情報信息和飛行計劃預判。綜合考慮以上因素，可以做出相應的最優(yōu)空中交通流管理決策[2]。

3.1數(shù)據(jù)采集和信息共享

通過大數(shù)據(jù)技術，獲取可用空域數(shù)據(jù)、計劃飛行時間數(shù)據(jù)、管制雷達航班實時動態(tài)數(shù)據(jù)、異常情況下動態(tài)飛行時間更新數(shù)據(jù)、各管制區(qū)流量管理數(shù)據(jù)甚至機場保障能力數(shù)據(jù)、航空公司執(zhí)行機組數(shù)據(jù)，氣象部門以往的實時預報數(shù)據(jù)等，成為流量管理和數(shù)據(jù)挖掘在線分析處理的基礎。流量管理部門可以依托大數(shù)據(jù)系統(tǒng)，將最新的航班數(shù)據(jù)及時有效地反饋給管制部門、航空公司、機場安檢部門甚至所有旅客的智能移動設備。這將具有十分重要的意義，不僅可以降低飛行安全風險，提高航班正點率，而且可以大大提高旅客滿意度。

3.2改進空域使用

目前中國大陸只有15%左右的空域開放民航，空域開放程度嚴重不足，與發(fā)達國家90%左右的民用空域形成鮮明對比。一方面空域資源基本閑置，另一方面民航活動缺乏足夠的活動空間。由于缺乏機動空間，在沖突處理中無法靈活選擇航路和高度，整個空中交通管理系統(tǒng)的能力受到極大限制。在有效保密的前提下，與軍方實現(xiàn)可用空域數(shù)據(jù)的精確模塊化，將極大地促進雙方的發(fā)展。

3.3雷達實時動態(tài)實時更新

目前，民航管制部門（除少數(shù)使用賴斯系統(tǒng)的部門外）均采用國外進口的雷達系統(tǒng)，其核心數(shù)據(jù)來源不對外開放，導致飛行實時動態(tài)數(shù)據(jù)因指揮引導無法及時輸出，飛行中出現(xiàn)繞道天氣或異常返航、備降航班，無法通過交通管理協(xié)同發(fā)布獲取數(shù)據(jù)，后續(xù)航班發(fā)布的交通預測不準確。所以，通過大數(shù)據(jù)技術，可以與各控制部門的實時動態(tài)雷達協(xié)同發(fā)布數(shù)據(jù)。

3.4完善飛行計劃

在正常情況下，流量管理部門會根據(jù)天氣預報和空域使用情況的安排，對次日或當日的航班進行戰(zhàn)略規(guī)劃和戰(zhàn)術安排。然后，經(jīng)過一定時期的流量管理大數(shù)據(jù)積累，經(jīng)過數(shù)據(jù)挖掘算法，對長期飛行計劃進行進一步修訂，減少航班延誤或提高航班正點率。同時，流量管理部門在預測分析后可以生成第二天或隔天的動態(tài)飛行計劃，并利用大數(shù)據(jù)系統(tǒng)將該動態(tài)飛行計劃數(shù)據(jù)及時傳輸?shù)礁骱娇展竞统丝偷囊苿釉O備上。既保證了正常飛行，又提高了乘客的滿意度，一舉兩得。

3.5增加備選航路

通過提前劃設城市對間的備份航路，當某機場、某航路、某區(qū)域受到復雜天氣或其他空域用戶活動，造成相關機場出現(xiàn)大面積航班延誤時，可以在一定程度上增加航空公司運行機動性，提高航班運行效率，從而提高航班正常性。當然，受目前我國國情的影響，備份航路是不允許自由飛行的，必須經(jīng)由相關部門批準后方可實施。

4總結

通過研究和分析中國空中交通管制的實際情況，發(fā)現(xiàn)與國外先進的空中交通管制系統(tǒng)相比，中國的空中交通管制體系建設有待提高，規(guī)章制度有待完善，資源配置需更加合理。為了建立一個先進的空中交通管制系統(tǒng)，有必要解決上述問題。同時，要加強航空管理模式，持續(xù)推進改革和創(chuàng)新，推動新技術應用，以不斷提高我國空中交通管制水平和流量管理水平，促進航空運輸?shù)目焖侔l(fā)展。

參考文獻

[1]任鵬昌，王旭.淺談空中交通流量管制的現(xiàn)狀和對策[J].數(shù)字化用戶，2017，23（34）.

[2]馬靜.空中交通流量管理方法初探[J].智能處理與應用，2015.

作者簡介：杜一澤;男;1988年5月;漢族;籍貫：北京;學歷：研究生;職稱：工程師;研究方向：空中交通管制。