摘 要：黨的十八大以來，菏澤高度重視交通運輸在國民經濟中的基礎性、先導性作用，大力推進交通基礎設施建設，綜合交通運輸體系逐步形成。本文從菏澤的實際情況和建設全國性綜合交通樞紐的規(guī)劃出發(fā)，探討了菏澤綜合交通樞紐經濟發(fā)展的優(yōu)勢和存在的問題，明確了完善綜合交通樞紐體系的基本路徑，提出了發(fā)展綜合交通樞紐經濟的政策建議。

關鍵詞：綜合交通樞紐經濟;多式聯運;菏澤;物流;創(chuàng)新

中圖分類號：F512.7 文獻標識碼：A

DOI：10.12245/j.issn.2096-6776.2021.11.25

山東省人民政府制定的《山東省綜合交通網中長期發(fā)展規(guī)劃 （2018—2035年）》提出，充分發(fā)揮菏澤區(qū)位優(yōu)勢，加快建成全國性的綜合交通樞紐。緊緊抓住全國性綜合交通樞紐建設這一黃金機遇，完善區(qū)域綜合交通運輸體系，培育高鐵、航空、內河等新產業(yè)，探索以互聯網技術為支撐的現代產業(yè)聚集、商貿物流等新業(yè)態(tài)新模式，大力發(fā)展區(qū)域綜合交通樞紐經濟，對菏澤全面推進新舊動能轉換，實現“突破菏澤、魯西崛起”的戰(zhàn)略目標具有重要意義。

1 菏澤發(fā)展綜合交通樞紐經濟的優(yōu)勢

1.1 多項政策紅利疊加

黨的十八大以來，國家、山東省先后出臺多項政策助力菏澤綜合交通樞紐經濟發(fā)展。2012年國務院批復的《中原經濟區(qū)規(guī)劃》確立菏澤為地區(qū)性中心城市，2020年之前建成地區(qū)性綜合交通樞紐。2017年，菏澤市被交通運輸部確定為國家運輸主樞紐城市。 2018年，菏澤被定位為山東省四個全國性的綜合交通樞紐之一。2018年、2019年，山東省委、省政府先后印發(fā)《關于突破菏澤、魯西崛起的若干意見》和《支持菏澤市及魯西其他四市發(fā)展若干政策》，強調加快菏澤及魯西地區(qū)現代綜合交通體系建設，并制定了具體的支持政策。2021年2月，山東省十三屆人大五次會議的省政府工作報告明確提出在已取得顯著成效的基礎上持續(xù)推進突破菏澤、魯西崛起。

1.2 經濟發(fā)展后發(fā)優(yōu)勢逐步顯現

黨的十八大以來，菏澤國民經濟快速有序增長，增速在山東省一直位居前列，年均增速約為8%。據統計，2020年菏澤市實現地區(qū)生產總值（GDP）3483.11億元，比2012年翻了將近一番，在山東省各市中的排名也從第14位上升到第8位，與第7位淄博市的差距縮小到約190億元，趕超趨勢明顯，發(fā)展后勁十足。在經濟總量迅速增長的同時，經濟結構也在不斷優(yōu)化。菏澤市三次產業(yè)結構已從2012年的13.5：54.5：32.0調整為2020年的9.9：40.2：49.9，第三產業(yè)增加值占GDP的比重提高了17.9個百分點，但和山東省2020年三次產業(yè)結構7.3：39.1：53.6的水平比仍有差距，相信隨著新舊動能轉換戰(zhàn)略的繼續(xù)深入實施，菏澤第三產業(yè)的發(fā)展?jié)摿Ρ囟〞玫竭M一步釋放。

1.3 綜合交通運輸體系初步成型

黨的十八大以來，菏澤交通基礎設施建設突飛猛進、投入巨大，航空、高鐵、水運等運輸方式正在實現從“零”到“一”的突破?！笆濉逼陂g，菏澤累計完成全社會交通建設投資590余億元，是“十二五”時期的2.36倍。至“十三五”末，公路方面，菏澤高速公路、國省干線、農村公路通車總里程分別達到524.343公里、1808.966公里、25394.5公里，路網通達深度進一步提高;鐵路方面，縱貫南北的京九鐵路與橫貫東西的新石鐵路在菏澤交織，境內鐵路運營里程327公里，辦理旅客乘降業(yè)務和貨運業(yè)務的車站分別有7個和11個;水路方面，洙水河航道、新萬福河航道一期已建成通航，菏澤境內內河通航里程約27公里，菏澤港巨野港區(qū)麒麟作業(yè)區(qū)已投入運營;航空方面，菏澤牡丹機場已建成，成為魯西地區(qū)的第一個民用機場。

1.4 物流產業(yè)發(fā)展迅速

黨的十八大以來，菏澤加大了對物流企業(yè)的扶持力度，具有創(chuàng)新經營意識的物流企業(yè)快速成長，形成了交通集團、濟鐵物流、傳化物流港等一批所有制多元化、服務網絡區(qū)域化和服務模式多樣化的市場主體。至“十三五”末，規(guī)模以上物流企業(yè)資產規(guī)模達到130多億元，營業(yè)收入近65億元，在規(guī)模以上服務業(yè)企業(yè)資產規(guī)模和營業(yè)收入的占比分別達到了約43%和39%。在規(guī)模擴大的同時，業(yè)態(tài)模式也在不斷創(chuàng)新，涌現出“電商+冷鏈+高效物流”“鐵路+中轉集放+城市配送”等新業(yè)態(tài)新模式的物流企業(yè)十多家，先進運輸組織方式發(fā)展迅速，多業(yè)聯動、跨界融合發(fā)展趨勢日益增強，企業(yè)創(chuàng)新能力顯著提升。

2 菏澤綜合交通樞紐經濟發(fā)展存在的問題

（1）開發(fā)主體眾多，目標不同，權責不清。綜合交通樞紐開發(fā)涉及主體眾多，不同主體進行綜合交通樞紐開發(fā)的初衷和目的差異明顯，且各個主體間的職責邊界不夠清晰，必然影響綜合交通樞紐開發(fā)的效率和效益。以在建的菏澤高鐵站為例，其開發(fā)主體既包括中國鐵路總公司及其下屬路局，也包括省鐵路投資集團，還包括地方政府。中國鐵路總公司和省鐵路投資集團對于菏澤高鐵站進行綜合開發(fā)的首要目的是以開發(fā)籌資金，促建設，即“以站養(yǎng)線”;地方政府進行綜合開發(fā)的首要目的是通過土地增值獲取更高的“土地財政”，同時圍繞菏澤高鐵站打造綜合交通樞紐新城或新區(qū)，拓展城市發(fā)展空間，形成新的經濟增長極，而并不愿意將菏澤高鐵站的開發(fā)收益反哺整個大鐵路網，特別是用于本地以外的鐵路網建設。

（2）規(guī)劃指導不足，開發(fā)方式單一，市場參與度不高。目前，菏澤綜合交通樞紐經濟仍處于分部門規(guī)劃、分行業(yè)實施、“一事一議”建設的發(fā)展狀態(tài)，缺乏專業(yè)性、系統性、針對性的綜合交通樞紐經濟發(fā)展規(guī)劃，既有的行業(yè)專項規(guī)劃幾乎不涉及土地綜合開發(fā)內容，城市總體規(guī)劃也很少提及綜合交通樞紐與周邊區(qū)域一體化開發(fā)的問題。綜合交通樞紐的開發(fā)方式比較單一，都是以政府為主導、以交通類國有企業(yè)為核心的聯合開發(fā)，對多樣化、復合化市場需求的響應能力較弱，對現代產業(yè)融合趨勢下的新業(yè)態(tài)、新模式的接受能力不強，綜合交通樞紐經濟發(fā)展的創(chuàng)新能力、市場活力、內生動力不足。

（3）運量結構不合理，對外聯系水平不高，運輸服務功能不強。菏澤2020年公路、鐵路、水路的貨運量分別占總量的87.5%、11%和1.5%。鐵路、水路運輸量占總運輸量的比重較低，尚未發(fā)揮鐵路運輸長距離和水路運輸低成本的優(yōu)勢。對外貨運水平低于全省平均水平，對外聯系范圍仍主要局限于周邊300公里的地區(qū)內。各種運輸方式自成體系的發(fā)展還在延續(xù)，在服務組織上相對獨立，難以實現客、貨運輸的“零距離”換乘和“無縫”銜接，運輸效率低下。菏澤市三個主要客運樞紐中，除鐵路客運菏澤站具有與公交、出租的低層次換乘功能外，公路客運總站和客運西站的功能較為單一;物流園區(qū)僅具備基本的倉儲、配送等物流功能，與貨運場站之間缺乏合作，生產、加工、金融、保險、信息、口岸及其他增值服務功能也有待提升。

（4）物流市場管理混亂，多式聯運發(fā)展滯后，組織融合缺失。近年來，菏澤物流企業(yè)數量不斷膨脹，市場陷入同質化服務怪圈，大部分小型物流企業(yè)只從事車輛經營及普通貨物的中轉和運輸，信息化程度低，存在惡意競爭、相互壓價的現象，擾亂了市場秩序。地方政府和相關企業(yè)對多式聯運與綜合交通樞紐的關系認識不清晰，缺少從產業(yè)聚集、供應鏈拓展以及現代多式聯運組織等角度進行整體謀劃。目前，菏澤物流園區(qū)“地產開發(fā)”現象突出，很少關注真正的運輸組織運行;鐵路貨場不算真正市場主體，難以按照現代多式聯運組織要求，獨立運營發(fā)展;港口沒有配套的集疏運系統，只能關注貨物裝卸作業(yè)，不能發(fā)揮串聯運輸鏈、物流鏈和供應鏈的效能。

3 菏澤完善綜合交通樞紐體系的基本路徑

3.1 優(yōu)化公路網絡布局

構建“三縱四橫二連”高速公路網，與周邊地市實現高速公路直達。目前在建和做前期的高速公路共有7條，至“十四五”末，菏澤高速公路通車里程將達到870余公里，約占山東省的10%。構建“七縱七橫十一連”市域干線公路網，支撐和引領市域空間和產業(yè)布局優(yōu)化?！笆奈濉逼陂g，國省道將完成續(xù)建項目10個，總里程209.2公里;新改建項目31個，總里程841.6公里。推動實施縣鄉(xiāng)道改善提升工程、村道等級提升和延伸工程、危橋改造加固工程、安保工程等五大工程，進一步發(fā)揮公路網對全市經濟和社會發(fā)展的基礎支撐作用。

3.2 加快提升鐵路網

構建“兩縱兩橫六射”的鐵路網，積極新建鐵路專用線，推進大宗貨物運輸“公轉鐵”，調整運輸結構。至“十四五”末，建成魯南高鐵菏澤段、京雄商高鐵菏澤段，高鐵通車里程達到260余公里，進入山東省前列;開展菏澤至徐州、至濮陽、至新鄉(xiāng)鐵路前期工作，爭取盡早開工建設;加快推進物流園、港區(qū)及大型企業(yè)等貨運鐵路專用線建設，計劃建成和開工11條鐵路專用線。

3.3 大力發(fā)展內河航運

統籌航道、港口建設，發(fā)揮港口貨物集散地和中轉站的作用，推進大宗貨物運輸“公轉水”，把菏澤港打造成魯西地區(qū)重要的物資集散地和區(qū)域能源、原材料運輸的重要口岸。“十四五”期間，重點建設新萬福河復航二期工程、鄆城新河通航工程以及菏澤港巨野港區(qū)萬豐作業(yè)區(qū)、柳林作業(yè)區(qū)、成武港區(qū)安濟河作業(yè)區(qū)、鄆城港區(qū)楊莊集作業(yè)區(qū)等。

3.4 積極開拓民航運輸

加快建設民航基礎設施和航線網絡，提供優(yōu)質高效的航空服務，打造區(qū)域航空物流中心?！笆奈濉逼陂g，牡丹機場計劃開通10條航線，連接北京、上海、沈陽、昆明、海口、成都等國內17座主要城市，適時開辟國際航線，預計年旅客吞吐量達到90萬人次，年貨郵吞吐量達到6500噸;計劃建設通用機場項目5個，提供多樣化經營性航空服務和公益性航空作業(yè)。

3.5 升級客運和物流樞紐

打造“三主三輔多中心”的客運樞紐體系，提升客運服務能力和水平?！笆奈濉逼陂g，重點推進菏澤、鄆城、曹縣西、莊寨、巨野高鐵綜合客運樞紐站和菏澤汽車客運總站等項目建設。 推進多式聯運型和干支銜接型物流園區(qū)建設，發(fā)揮商貿物流發(fā)展優(yōu)勢，構建現代物流體系?！笆奈濉逼陂g，主要建設算王莊車站、菏澤中鉑和東明佳運物流園以及菏澤綜合交通物流中心、菏澤高鐵物流產業(yè)園等項目。

4 菏澤發(fā)展綜合交通樞紐經濟的政策建議

（1）明確開發(fā)主體，形成“統一規(guī)劃、統籌開發(fā)、市場運營”的發(fā)展模式。建議綜合交通樞紐開發(fā)由地方政府主導，上級相關管理部門牽頭組織協調，統一規(guī)劃，統一設計，共同驗收。根據客觀實際和發(fā)展需要，做好功能上、空間設計上和開發(fā)時序上的統籌，加強交通功能與商業(yè)、文化、公益等其他功能的深度融合，高效銜接和利用地上地下空間，有序控制開發(fā)規(guī)模和進度，在土地、空間、技術標準等方面做好預留。著力推進開發(fā)主體的市場化和法人化，避免規(guī)劃建設和生產運營之間相互脫節(jié)，影響運行效率和經濟效益。

（2）創(chuàng)新開發(fā)方式，加強“跨界”融合，提升運行效率和效益水平。充分發(fā)揮市場在綜合交通樞紐經濟發(fā)展中的關鍵作用，改變傳統以交通運輸企業(yè)特別是壟斷性國有企業(yè)為核心的開發(fā)方式，強化交通、地產、傳統商業(yè)、電子商務等企業(yè)之間的深度融合，加強各方在規(guī)劃設計等前期工作階段的深度合作，有效發(fā)揮各自優(yōu)勢，充分借鑒其先進的經營、管理、服務和盈利模式，增強綜合交通樞紐經濟發(fā)展的內生動力。

（3）優(yōu)化市場環(huán)境，培育市場主體，強化聯動融合發(fā)展。結合菏澤實際，建立健全地方法規(guī)體系，按照企業(yè)分級、線路分類、車輛分等、經營分工和從業(yè)人員培訓上崗的思路，抓好源頭管理，提高行業(yè)準入門檻。嚴格執(zhí)行資質管理要求，加強對經營者的動態(tài)考核，定期審核經營資質和經營范圍，落實市場退出制度。建立健全符合市場和行業(yè)發(fā)展規(guī)律的價格形成機制，加強執(zhí)法力度，維護公平競爭。引導支持物流企業(yè)集約化、專業(yè)化、規(guī)?；⒕W絡化發(fā)展，著力培育符合現代物流業(yè)規(guī)范、具有較強競爭力的龍頭物流企業(yè)。引導綜合交通樞紐經營者參與多式聯運全程服務，完善多式聯運組織鏈條，提升服務能力和水平。推進綜合交通樞紐與產業(yè)園區(qū)系統布局和協同發(fā)展，圍繞物流園區(qū)打造加工、貿易一體化的現代產業(yè)園，提升綜合交通樞紐的融合集聚功能。

參考文獻

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菏澤市交通運輸綜合服務中心? 周昕