馬艦

我國地形條件豐富多樣，根據(jù)統(tǒng)計資料顯示，我國有超過80%的地區(qū)其海拔高度超過了500m，而海拔在1500m及以上的高原地區(qū)其面積占到全國國土總面積的26%以上，且集中分布于我國西南地區(qū)。我國將高原機場分為兩類：一類為一般高原機場，另一類為高高原機場，其中，一般高原機場是指海拔高度在1500m到2438m范圍內(nèi)的機場，而高高原機場則是指海拔高度在2438m以上的機場。目前全球共有42個高高原機場，我國擁有15個高高原機場，約占全球的36%，因此我國擁有的高高原機場數(shù)量位居世界第一。如拉薩貢嘎機場、昌都邦達(dá)機場、康定機場、阿里機場、九寨黃龍機場、林芝機場等，其中，稻城亞丁機場海拔高度達(dá)4411m，為世界最高機場之一，林芝機場因其復(fù)雜的地形、氣象條件而成為世界上最為復(fù)雜的機場。

2014年，我國高高原機場旅客吞吐量為580萬人次，而運行的航班數(shù)量己達(dá)5.9萬架次，與2013年相比，旅客吞吐量增長了 18.7%，航班架次增長了19.1%，且高高原空中交通運輸業(yè)的發(fā)展已成為促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要動力。我國高高原機場空中交通總流量總體上連年上升，且增長速度較大，特別是拉薩貢嘎機場和九寨-黃龍機場的流量增速最大。

與平原地區(qū)航空運行相比，高原機場尤其是高高原機場的航空運行在航空器性能、可用飛行或機動的空域條件、最低安全高度、航空氣象條件、人員保障維護(hù)能力及救援都存在很大的差異。高高原機場的空中交通管制員是高高原地區(qū)空中交通管制系統(tǒng)的核心，其管制工作的能力和質(zhì)量是確?？罩薪煌ò踩⒂行蚝透咝н\行的關(guān)鍵所在，而管制員工作負(fù)荷的大小又是決定其管制業(yè)務(wù)實施水平的最為重要因素。

高原地區(qū)的復(fù)雜條件對暴露在其環(huán)境下的人的生理功能存在一定影響，其低壓缺氧條件會對人體細(xì)胞尤其是大腦細(xì)胞內(nèi)的氧化過程起阻斷作用，降低細(xì)胞功能，導(dǎo)致人的智力下降。工效保證區(qū)與工效容許區(qū)的閾限分別為3000m和4000m，對于工作于高原機場尤其是高高原機場的管制員來說，其工作地海拔或已超過工效保證區(qū)甚至工效容許區(qū)，加上長時間的低壓缺氧環(huán)境暴露，因此其工效更加難以保證。

總結(jié)分析國內(nèi)外有關(guān)高原環(huán)境對人的生理和心理影響的研究成果，高原機場特有的缺氧環(huán)境及復(fù)雜任務(wù)條件對空中交通管制員的認(rèn)知能力、情景意識均可能產(chǎn)生極其重要的作用，從而直接影響到空中交通管制員對空域內(nèi)交通運行態(tài)勢的覺知、判斷和決策能力，造成空中交通管制員工作負(fù)荷的增加，開展管制業(yè)務(wù)的能力大大下降。與此同時，高原機場的缺氧環(huán)境和復(fù)雜惡劣氣象條件使得飛機飛行機動性能銳減，不便于對管制員管制指令的高效執(zhí)行從而導(dǎo)致空中交通管制員對空指揮時其調(diào)配飛機機動飛行的可能性減小，從而促使空中交通管制效率偏低。

近年以來，隨著高原機場地區(qū)空中交通流量的不斷增加，其空中交通的安全、有序和高效的運行直接關(guān)系到我國整個民航運輸系統(tǒng)的運行安全和質(zhì)量，同時鑒于高高原機場地區(qū)特殊復(fù)雜的地理條件和氣象條件，高高原機場空中交通運行安全問題已成為我國民航極為關(guān)注和亟待解決的重大課題之一，然而，現(xiàn)有的研宄集中在普通高原工作人員的認(rèn)知能力和行為特征變化等領(lǐng)域，針對高原機場特殊復(fù)雜交通運行環(huán)境下管制員工作負(fù)荷的研究還尚未見報道。

國內(nèi)在管制員的工作負(fù)荷及空域規(guī)劃方面的研究開展相對較晚。工作負(fù)荷方面的研究，主要是在人為因素方面的研究涉及對于管制員工作負(fù)荷，進(jìn)行有關(guān)探討。本文以長期暴露于高高原環(huán)境的一線成熟空中交通管制員為研宄對象，基于DEA （數(shù)據(jù)包絡(luò)分析）方法，構(gòu)建高高原機場管制員心理工作負(fù)荷評估方法定量分析拉薩貢嘎機場管制員心理負(fù)荷現(xiàn)狀。

目前暫沒有針對拉薩貢嘎機場管制員負(fù)荷的相關(guān)研究，且拉薩機場地處雅魯藏布江河谷，機場所處地域地形復(fù)雜，天氣多變。在這樣復(fù)雜的地理和氣候條件下，再加上機場為軍民合用機場，開展民用航空運輸具有相當(dāng)大的難度。近年以來，隨著高高原地區(qū)空中交通流量的不斷增加，同時鑒于高高原機場地區(qū)特殊復(fù)雜的地理條件和氣象條件，高高原機場空中交通管制工作的安全運行己成為我國民航極為關(guān)注和亟待解決的重大課題之一，然而，現(xiàn)有的研宄集中在普通高原工作人員的認(rèn)知能力和行為特征變化等領(lǐng)域，針對高原機場特殊復(fù)雜交通運行環(huán)境下管制員工作負(fù)荷的研究還尚未見報道。本文根據(jù)高髙原機場管制工作任務(wù)分析及所需資源要素分析，以高高原機場管制員工作負(fù)荷評價指標(biāo)體系為基礎(chǔ)，運用基于DEA （數(shù)據(jù)包絡(luò)分析）模型的高高原機場管制員工作負(fù)荷評估方法對拉薩貢嘎機場管制員進(jìn)行工作負(fù)荷評估分析。并對模型評估結(jié)果進(jìn)行了有效性驗證。完成的工作和成果如下：

首先，編制了拉薩貢嘎機場管制員心理工作負(fù)荷評估測評調(diào)查問卷，并驗證了問卷具有較好的信效度。運用基于DEA構(gòu)建的拉薩貢嘎機場管制員工作負(fù)荷評價指標(biāo)體系，通過査閱大量文獻(xiàn)資料，結(jié)合國內(nèi)外心理工作負(fù)荷評估經(jīng)典量表，對各項指標(biāo)進(jìn)行重新描述，進(jìn)而編制了拉薩貢嘎機場管制員心理工作負(fù)荷評估測評調(diào)查問卷。

其次，本文按照數(shù)據(jù)包絡(luò)分析步驟，首先確立了評價目標(biāo);而后運用高高原機場管制員心理工作負(fù)荷評價指標(biāo)體系為基礎(chǔ)，以C2R模型作為拉薩貢嘎機場管制員心理工作負(fù)荷評估的基礎(chǔ)模型，對模型進(jìn)行改進(jìn)。

最后，通過運用基于DEA模型的高高原機場管制員工作負(fù)荷評估方法對30名長期駐留拉薩貢嘎機場的一線管制員進(jìn)行心理工作負(fù)荷評估，最終得出以下結(jié)論：高高原機場環(huán)境對拉薩貢嘎機場管制員工作負(fù)荷（心理負(fù)荷）的影響最主要體現(xiàn)在“認(rèn)知資源消耗水平”層面，具體的表征指標(biāo)為：工作記憶負(fù)荷、運算與思維負(fù)荷、注意資源消耗水平、管制行為反應(yīng)時間、高高原機場管制經(jīng)驗需求水平。

當(dāng)然，由于各種條件限制，本論文的研究仍存在許多不足之處：

第一，由于數(shù)據(jù)收集的局限性，本文研究的某些部分僅僅采用了截止2012年的數(shù)據(jù)，在條件允許的情況下，如果采用更新、更豐富的數(shù)據(jù)，可以提高分析的準(zhǔn)確性。

第二，對于各地區(qū)航空旅客的需求預(yù)測，調(diào)研工作僅僅反映了一年的情況，因此，對于未來趨勢的把握不夠準(zhǔn)確，如果能在此基礎(chǔ)上，連續(xù)多年跟蹤調(diào)研，再不斷修改預(yù)測模型，則能更加準(zhǔn)確的預(yù)測未來各地區(qū)的實際需求，也才能更好的指導(dǎo)拉薩貢嘎機場建設(shè)。