吳冬寒

摘要：本文主要分析地鐵高密度行車時救援組織，首先闡述了地鐵高密度行車時救援問題，其次提出了地鐵高密度行車時救援組織優(yōu)化措施，通過相關(guān)分析，希望進(jìn)一步提高救援效率，僅供參考。

關(guān)鍵詞：地鐵;高密度行車;救援組織

1.地鐵高密度行車時救援問題

第一，司機(jī)不夠熟悉車輛故障處理指南，導(dǎo)致在救援時無法準(zhǔn)確判斷錯誤、無法準(zhǔn)確匯報故障類型。甚至部分司機(jī)還會出現(xiàn)沒有嚴(yán)格根據(jù)車輛故障處理指南流程進(jìn)行操作，由于人為失誤而導(dǎo)致不良影響被擴(kuò)大。第二，在發(fā)布救援命令時存在不簡潔、不及時的問題。在處理故障時，行調(diào)存在使司機(jī)持以試一試心理，沒有根據(jù)節(jié)點(diǎn)時間，對救援命令進(jìn)行發(fā)布，或者是在對救援命令進(jìn)行發(fā)布時因?yàn)槊顑?nèi)容不夠清晰和簡潔，以至于發(fā)令時間相對較長。

2.地鐵高密度行車時救援組織優(yōu)化措施

2.1改造接觸軌斷電區(qū)，盡可能避免斷電區(qū)救援

接觸軌供電線路，因?yàn)榫€路中道岔和人防門等影響，接觸軌無法實(shí)現(xiàn)連續(xù)的布置，導(dǎo)致線路中有全列車無電地點(diǎn)，如果地鐵在接觸軌斷電的區(qū)域發(fā)生故障，需要進(jìn)行救援。因此，在地鐵高密度行車時，需要注重改造接觸軌斷電區(qū)，盡可能避免斷電區(qū)救援。在改造接觸軌斷電區(qū)時，可以在地鐵列車的每側(cè)轉(zhuǎn)向架上，對集電靴進(jìn)行加裝，或者是可以在斷電區(qū)對架空接觸網(wǎng)進(jìn)行加裝。例如，在廣州地鐵6號線中，在終點(diǎn)站對接觸網(wǎng)進(jìn)行了加裝，有效避免了斷電區(qū)救援問題。

2.2對救援速度進(jìn)行優(yōu)化，盡可能避免后續(xù)列車增晚

在地鐵高密度行車時，大多都是后續(xù)列車擔(dān)任救援列車的任務(wù)，連掛后推進(jìn)運(yùn)行。救援列車需要對列車自動保護(hù)系統(tǒng)進(jìn)行切除，轉(zhuǎn)換成為不受限人工駕駛模式，司機(jī)通過信號燈來進(jìn)行運(yùn)行和對速度進(jìn)行控制。在不受限人工駕駛狀態(tài)下，列車在線路運(yùn)行時，需要有人工進(jìn)行瞭望，來對進(jìn)路的安全性進(jìn)行保證，如果遇到突發(fā)的情況需要及時進(jìn)行人工緊急制動工作。并且，想要保證列車安全性，在不受限人工駕駛狀態(tài)下，如果沒有不受限人工駕駛監(jiān)控員添乘，需要把列車的速度限速是每小時45千米，如果有不受限人工駕駛監(jiān)控員添乘，需要把列車的速度限速是每小時60千米。相關(guān)規(guī)定救援的速度是每小時25千米，而通過對救援速度進(jìn)行優(yōu)化，可以有效防治推進(jìn)時對后續(xù)正常載客列車運(yùn)行造成影響。由于沒有超過前方的列車速度，因此從理論層面來講，救援列車是不會對前方正常列車造成追尾的。

2.3對救援路徑進(jìn)行優(yōu)化，以防出現(xiàn)二次中斷影響

在設(shè)計地鐵線路時，基本上是在每5千米時，會有1條輔助線;在每10千米時，會有1條存車線，中間站存車線可以存放2列車，在以往救援工作中，是列車救援經(jīng)渡線折返到鄰線，或者是組陣列救援推進(jìn)到中間站存車線后進(jìn)行摘鉤，在這樣的救援模式下會出現(xiàn)第二次中斷行車，時間在五分鐘左右，這會影響到救援效果。因此，在實(shí)際工作中，需要結(jié)合實(shí)際情況，對救援路徑進(jìn)行優(yōu)化，以防出現(xiàn)二次中斷影響。在優(yōu)化救援路徑以后，救援列車可以直接推進(jìn)到終點(diǎn)站，或者是可以直接推進(jìn)到車廠。并且，在所有車站中都有存車線，如果故障列車出現(xiàn)問題，可以換端通過自身動力動車時，考慮是否要進(jìn)到中間站存車線。此外，如果終點(diǎn)站存車線難以避免出現(xiàn)二次中斷，可以通過多種行車調(diào)整方案，盡量降低救援影響，例如小腳路折返、載客越戰(zhàn)等。

2.4對救援組織流程進(jìn)行優(yōu)化，保證15分鐘內(nèi)動車

在以往救援過程中，行調(diào)需要對區(qū)間封鎖命令進(jìn)行發(fā)布，并對閉塞近路進(jìn)行辦理，讓救援列車進(jìn)入到封鎖區(qū)中實(shí)施救援，這樣的救援組織流程時間相對較長，難以保證救援效率。因此，在實(shí)際工作中，可以結(jié)合實(shí)際情況，優(yōu)化救援組織流程，盡量保證在15分鐘內(nèi)動車。在對救援組織流程進(jìn)行優(yōu)化后，行調(diào)組織救援車通過ATO模式，達(dá)到目標(biāo)點(diǎn)是零，在對進(jìn)路安全性進(jìn)行確定后，對救援列車授權(quán)，通過對列車自動保護(hù)系統(tǒng)進(jìn)行切除，限速每小時25千米，前往連掛。然后，行調(diào)通知救援車，把故障車車位位置的公里標(biāo)報給救援車，在故障車前15米處，救援車停車，再實(shí)施連掛。此外，在溝通處理車輛故障時，司機(jī)可以在前四分鐘進(jìn)行安全操作，例如轉(zhuǎn)換駕駛模式、旁路開關(guān)等操作，不需要進(jìn)行報行調(diào)，但是需要注意的是不要越過信號機(jī)。在四至六分鐘，實(shí)施裸車救援操作（詳見圖1），進(jìn)而有效防止出現(xiàn)誤救援的問題，對救援動車時間進(jìn)行準(zhǔn)確控制。

結(jié)束語：

總而言之，在新時代背景下，在地鐵高密度行車時優(yōu)化救援組織是非常重要的，不僅可以有效提升救援效率和效果，還可以有效減少地鐵發(fā)生故障期間地鐵站的客流壓力。因此，在實(shí)際工作中，相關(guān)部門需要給予地鐵高密度行車時救援組織工作足夠重視，并結(jié)合實(shí)際情況，深入分析地鐵故障原因和救援組織問題，以此為基礎(chǔ)，制定科學(xué)合理的救援組織優(yōu)化措施，進(jìn)而有效保證救援效果，在保證安全的基礎(chǔ)上，提升地鐵故障下的行車效率。

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