吳克非，王森榮，尹銀艷，蔣函珂

(1. 中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司， 北京 100038； 2. 中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司， 湖北 武漢 430063)

在高速鐵路(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“高鐵”)運(yùn)營(yíng)條件下，由于列車(chē)沖擊、溫度效應(yīng)、基礎(chǔ)沉降、材料老化、外部環(huán)境(如雨水、酸堿度變化)等因素的耦合作用，無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)不可避免地產(chǎn)生損傷積累、承載能力退化，一旦發(fā)生破壞，嚴(yán)重時(shí)影響列車(chē)的平穩(wěn)運(yùn)行甚至行車(chē)安全。為掌握線(xiàn)路狀態(tài)，國(guó)內(nèi)外針對(duì)高速鐵路軌道系統(tǒng)檢測(cè)和監(jiān)測(cè)技術(shù)已經(jīng)開(kāi)展了相關(guān)研究工作[1-3]，然而對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的狀態(tài)評(píng)估大多是通過(guò)確定性參數(shù)[4-5]，確定性評(píng)估方法一般是將軌道結(jié)構(gòu)某種狀態(tài)的測(cè)試數(shù)據(jù)和規(guī)定限值進(jìn)行數(shù)值大小比較。

在實(shí)際環(huán)境中，由于高鐵無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)承受的外部荷載及其本身抵抗外部荷載的抗力均具有明顯的隨機(jī)性，因此，采用可靠度方法評(píng)估更為科學(xué)[6]?？煽慷仍u(píng)估方法的基本思路是將結(jié)構(gòu)體系的廣義抗力和多因素共同作用下結(jié)構(gòu)體系的響應(yīng)視為隨機(jī)變量，對(duì)某一極限狀態(tài)的功能函數(shù)進(jìn)行破壞概率的計(jì)算分析，目前雖然國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)橋梁等結(jié)構(gòu)的可靠度評(píng)估方法研究較多[7-11]，但涉及高鐵無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)體系服役性能狀態(tài)評(píng)估方法較少[12]，運(yùn)用長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)高鐵無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行可靠度評(píng)估更是缺乏研究資料。因此，深入開(kāi)展高鐵無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)體系服役性能狀態(tài)評(píng)估研究，對(duì)于制定高鐵無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)體系養(yǎng)護(hù)維修策略，確保我國(guó)高速鐵路安全高效運(yùn)營(yíng)，具有重要的理論意義和工程應(yīng)用價(jià)值。

本文以京福高鐵金寨路特大橋小半徑曲線(xiàn)地段無(wú)砟軌道為例，將軌道監(jiān)測(cè)系統(tǒng)與結(jié)構(gòu)可靠度評(píng)估結(jié)合，建立CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道底座板服役狀態(tài)可靠度評(píng)估功能函數(shù)，基于監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析功能函數(shù)中各隨機(jī)變量參數(shù)分布特征，計(jì)算分析底座板承載力可靠度水平，評(píng)估底座板狀態(tài)。

1 監(jiān)測(cè)工點(diǎn)

隨著我國(guó)鐵路建設(shè)的發(fā)展，為滿(mǎn)足各種復(fù)雜地域環(huán)境的需要，不可避免會(huì)出現(xiàn)小半徑曲線(xiàn)。京福高鐵最高設(shè)計(jì)速度250 km/h，蚌福聯(lián)絡(luò)線(xiàn)金寨路特大橋蚌埠臺(tái)臺(tái)尾86 m摩擦板及臺(tái)前15孔32 m簡(jiǎn)支梁均處于半徑僅為550 m的圓曲線(xiàn)上。

小半徑曲線(xiàn)段鋪設(shè)CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道后，由于無(wú)砟軌道為連續(xù)軌道結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)縱向受溫度及線(xiàn)路線(xiàn)形的影響較為顯著，軌道結(jié)構(gòu)更容易產(chǎn)生鋼軌側(cè)磨、波磨等傷損病害。因此小半徑曲線(xiàn)作為整條線(xiàn)路較為突出的薄弱環(huán)節(jié)，對(duì)其進(jìn)行監(jiān)控和預(yù)警、及時(shí)反饋線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)情況，是確保線(xiàn)路安全運(yùn)營(yíng)的重要保障。因此，本文以京福高鐵金寨路特大橋小半徑曲線(xiàn)地段無(wú)砟軌道為例，將軌道監(jiān)測(cè)系統(tǒng)與結(jié)構(gòu)可靠度評(píng)估結(jié)合，對(duì)底座板承載力服役狀態(tài)進(jìn)行可靠度評(píng)估。

為保證軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，對(duì)小半徑圓曲線(xiàn)范圍內(nèi)進(jìn)行了特殊設(shè)計(jì)：“在曲線(xiàn)范圍內(nèi)，軌道板均按照曲線(xiàn)制造成扇形，端刺范圍內(nèi)的3塊軌道板與底座的錨固植筋增加到28根(一般情況下的錨固植筋根數(shù)為16根)，曲線(xiàn)范圍內(nèi)的簡(jiǎn)支梁上和摩擦板處的側(cè)向擋塊加密布置(路橋過(guò)渡段側(cè)向擋塊間距由標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的6.5 m減小到4 m)。”

底座板鋼筋應(yīng)力布置有5個(gè)測(cè)點(diǎn)，分別布置于簡(jiǎn)支梁1梁端和跨中，簡(jiǎn)支梁6梁端和跨中，以及大端刺附近，見(jiàn)圖1。在同一截面，測(cè)點(diǎn)均布置在底座板的外軌側(cè)，傳感器軸向均沿線(xiàn)路縱向布置。底座板鋼筋應(yīng)變傳感器前期焊接在底座板縱向鋼筋內(nèi)，采用橡膠管防護(hù)引出，將光纜穿管固定在底座板或梁上，另一端通過(guò)光纜接入解調(diào)儀。

2 底座板承載力服役狀態(tài)可靠度評(píng)估方法

2.1 服役狀態(tài)評(píng)估功能函數(shù)

無(wú)砟軌道承載能力極限狀態(tài)的設(shè)計(jì)考慮的作用效應(yīng)形式為鋼筋和混凝土的彎矩或應(yīng)力，并保證其滿(mǎn)足承載力要求。根據(jù)Q/CR 9130—2018《鐵路軌道設(shè)計(jì)規(guī)范》[13](極限狀態(tài)法)中關(guān)于連續(xù)結(jié)構(gòu)的承載能力極限狀態(tài)設(shè)計(jì)表達(dá)式，連續(xù)結(jié)構(gòu)的承載能力功能函數(shù)為

G(X)=FR-Ft-Fc-Ftt-Fbb-Fb

( 1 )

式中：FR為結(jié)構(gòu)正截面軸向受拉承載力的隨機(jī)變量；Ft、Fc、Ftt、Fbb、Fb分別為整體溫度作用、混凝土收縮徐變作用、溫差作用、梁體撓曲作用、制動(dòng)荷載的作用效應(yīng)的隨機(jī)變量。

無(wú)砟軌道極限狀態(tài)法設(shè)計(jì)時(shí)，將構(gòu)件實(shí)際受力狀態(tài)簡(jiǎn)化成各種作用線(xiàn)性疊加，以便采用分項(xiàng)系數(shù)表達(dá)式來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)。對(duì)于安裝有監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)，能直接得到構(gòu)件相應(yīng)截面某點(diǎn)的應(yīng)變歷程，可轉(zhuǎn)化成某截面處鋼筋應(yīng)力。由于實(shí)際無(wú)砟軌道底座板承受的外部荷載作用非簡(jiǎn)單疊加，通過(guò)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)得到的鋼筋應(yīng)力為構(gòu)件實(shí)際承受多種外部荷載(列車(chē)荷載作用Fd、整體溫度作用Ft、混凝土收縮徐變作用Fc、溫差作用Ftt、梁體撓曲作用Fbb、制動(dòng)荷載Fb等)的耦合作用下的應(yīng)力，相對(duì)更符合實(shí)際情況。

因此，可參考規(guī)范建立底座板承載能力可靠度評(píng)估的功能函數(shù)為

G1(X)=fy-σs(Fd，F(xiàn)t，F(xiàn)c，F(xiàn)tt，F(xiàn)bb，F(xiàn)b，…)

( 2 )

式中：fy為普通鋼筋抗拉強(qiáng)度的基本隨機(jī)變量；σs(Fd，F(xiàn)t，F(xiàn)c，F(xiàn)tt，F(xiàn)bb，F(xiàn)b，…)為實(shí)測(cè)縱向受力鋼筋應(yīng)力的綜合隨機(jī)變量。

2.2 隨機(jī)變量概率模型及統(tǒng)計(jì)參數(shù)

2.2.1 結(jié)構(gòu)抗力參數(shù)

結(jié)構(gòu)抗力統(tǒng)計(jì)是可靠度分析中非常重要的一個(gè)方面，對(duì)于上述建立的底座板承載能力可靠度評(píng)估，結(jié)構(gòu)抗力為鋼筋的抗拉強(qiáng)度。

根據(jù)中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司《鐵路工程結(jié)構(gòu)極限狀態(tài)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)軌關(guān)鍵技術(shù)研究》[14]中的研究成果，HRB335鋼筋抗拉強(qiáng)度均值為567.5 MPa，標(biāo)準(zhǔn)差為25.3 MPa，變異系數(shù)為0.045。

2.2.2 作用效應(yīng)參數(shù)

無(wú)砟軌道服役狀態(tài)中的實(shí)際鋼筋應(yīng)力分布可由監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析確定，在進(jìn)行可靠度評(píng)估時(shí)，將實(shí)際鋼筋應(yīng)力作為綜合作用效應(yīng)參數(shù)。

對(duì)京福高鐵金寨路特大橋小半徑曲線(xiàn)段監(jiān)測(cè)工點(diǎn)數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選，選取未出現(xiàn)異常的測(cè)點(diǎn)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。本研究對(duì)實(shí)測(cè)鋼筋應(yīng)力的分布假設(shè)檢驗(yàn)采用了χ2檢驗(yàn)法和K-S檢驗(yàn)法兩種，即對(duì)于搜集到的變量樣本中進(jìn)行假設(shè)檢驗(yàn)，采用兩種方法預(yù)測(cè)其可能服從的某種概率分布類(lèi)型。

χ2檢驗(yàn)法：按照樣本頻率直方圖與理論概率密度曲線(xiàn)做比較計(jì)算統(tǒng)計(jì)量進(jìn)行顯著性檢驗(yàn)的方法。需對(duì)樣本進(jìn)行分組，因而對(duì)樣本數(shù)量要求較多；K-S檢驗(yàn)法：比χ2檢驗(yàn)法效率更高，將實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)按大小順序排列計(jì)算出累計(jì)分布函數(shù)與經(jīng)驗(yàn)分布累計(jì)函數(shù)的偏差值D，最后通過(guò)查表確定D值是否落在所要求對(duì)應(yīng)的置信區(qū)間內(nèi)，如是則說(shuō)明被檢測(cè)的數(shù)據(jù)滿(mǎn)足要求，反之則不滿(mǎn)足。相對(duì)來(lái)說(shuō)，需要的樣本數(shù)可以更少。為了進(jìn)行變量的分布假設(shè)檢驗(yàn)，編制了相關(guān)數(shù)理統(tǒng)計(jì)軟件，一般參數(shù)可采用該軟件進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得到其概率分布。在對(duì)實(shí)測(cè)鋼筋應(yīng)力數(shù)據(jù)進(jìn)行分析時(shí)，發(fā)現(xiàn)實(shí)測(cè)鋼筋應(yīng)力概率分布類(lèi)型不完全服從正態(tài)分布，見(jiàn)圖2，圖2中PDF為數(shù)據(jù)擬合的概率密度函數(shù)。

圖2 簡(jiǎn)支梁1梁端無(wú)砟軌道底座板鋼筋應(yīng)力監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析

為使結(jié)構(gòu)可靠度分析更符合實(shí)際情況，本文不直接將實(shí)測(cè)鋼筋應(yīng)力以正態(tài)分布模型帶入進(jìn)行結(jié)構(gòu)可靠度分析，而是引入多項(xiàng)式正態(tài)變換方法，通過(guò)實(shí)測(cè)鋼筋應(yīng)力數(shù)據(jù)樣本的前三階矩實(shí)現(xiàn)正態(tài)變換[15-17]，將其轉(zhuǎn)換為標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布。統(tǒng)計(jì)各測(cè)點(diǎn)底座板實(shí)測(cè)鋼筋應(yīng)力數(shù)據(jù)的前三階矩(即均值、標(biāo)準(zhǔn)差和偏度)，見(jiàn)表1。

表1 2016—2019年各測(cè)點(diǎn)無(wú)砟軌道底座板鋼筋應(yīng)力監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)樣本的前三階矩

2.3 底座板承載能力服役狀態(tài)可靠度計(jì)算

根據(jù)建立的功能函數(shù)以及參數(shù)分析，可將服役無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)的承載能力可靠性水平量化為一個(gè)概率數(shù)學(xué)表達(dá)式，并計(jì)算可靠指標(biāo)為

β=Φ-1(1-Pf)

( 3 )

Pf=P[G1(X)=fy-σs≤0]

( 4 )

式中：β為無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)可靠指標(biāo)；Φ-1(·)為標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布的反函數(shù)；Pf為無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)失效概率。

國(guó)內(nèi)外可靠度計(jì)算方法主要有一次二階矩法、二次二階矩法、高階矩法、響應(yīng)面法、Monte-Carlo方法等，幾乎所有的可靠度計(jì)算方法都需要假設(shè)基本隨機(jī)變量的概率密度函數(shù)已知，應(yīng)用Rosenblatt變換[18]或者Nataf變換[19]實(shí)現(xiàn)非正態(tài)隨機(jī)變量的正態(tài)變換(x-u轉(zhuǎn)換)與逆正態(tài)變換(u-x轉(zhuǎn)換)。在隨機(jī)變量分布未知的情況下，Rosenblatt變換或Nataf變換均無(wú)法使用，進(jìn)而無(wú)法準(zhǔn)確評(píng)估結(jié)構(gòu)的失效概率?，F(xiàn)有用于隨機(jī)變量分布未知情況的可靠度分析方法，著重于計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確性使得過(guò)程復(fù)雜不利于實(shí)際應(yīng)用。

由于實(shí)測(cè)鋼筋應(yīng)力數(shù)據(jù)為構(gòu)件實(shí)際承受多種外部荷載(列車(chē)荷載作用、整體溫度作用、混凝土收縮徐變作用、溫差作用、梁體撓曲作用、制動(dòng)荷載等)的耦合作用下的應(yīng)力，然而各種外部荷載的概率分布類(lèi)型不一致：列車(chē)荷載作用服從正態(tài)或?qū)?shù)正態(tài)分布，溫度作用服從極值分布，梁體撓曲作用服從正態(tài)或?qū)?shù)正態(tài)分布等。在這些荷載耦合作用下的鋼筋應(yīng)力監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)服從的概率分布類(lèi)型復(fù)雜，不服從基本的概率分布(正態(tài)、對(duì)數(shù)正態(tài)、極值分布等)。

本文引入多項(xiàng)式正態(tài)變換方法，通過(guò)實(shí)測(cè)鋼筋應(yīng)力數(shù)據(jù)樣本的前三階矩實(shí)現(xiàn)正態(tài)變換，將其轉(zhuǎn)換為標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布，采用一次二階矩法[20]或Monte-Carlo方法[21-22]進(jìn)行可靠度分析。

2.3.1 基于三階矩的多項(xiàng)式正態(tài)變換

在多項(xiàng)式正態(tài)變換方法中，標(biāo)準(zhǔn)化隨機(jī)變量Xs可表示為

( 5 )

式中：μX和σX分別為實(shí)測(cè)鋼筋應(yīng)力X的均值和標(biāo)準(zhǔn)差；U為標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)隨機(jī)變量；Su(U)為關(guān)于U的一個(gè)多項(xiàng)式；aj為待定系數(shù)，j=1，2，…，k。

令Su(U)的前k階矩和Xs的前k階矩相等即可解得。本文采用的三階矩標(biāo)準(zhǔn)化公式(u-x轉(zhuǎn)換)為

Xs=Su(U)=a1+a2U+a3U2

( 6 )

在實(shí)測(cè)鋼筋應(yīng)力X或Xs的三階矩α3X(即偏度)已知的情況下，令Su(U)的前三階矩和Xs的前三階矩相等，可解得系數(shù)a1、a2、a3為

( 7 )

( 8 )

( 9 )

由式( 9 )可知，三階矩標(biāo)準(zhǔn)化公式( 6 )的適用范圍為

(10)

因此，非正態(tài)隨機(jī)變量的正態(tài)變換(x-u轉(zhuǎn)換)為

(11)

2.3.2 含未知分布隨機(jī)變量的可靠度分析

首先，通過(guò)表1中底座板鋼筋應(yīng)力監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)樣本的前三階矩，帶入式(7)～式(9)，得到系數(shù)a1、a2、a3。

然后，將標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)隨機(jī)變量U的概率密度函數(shù)帶入式( 6 )，可得到X的概率密度函數(shù)(表示為實(shí)測(cè)鋼筋應(yīng)力的概率密度函數(shù))。

最后，進(jìn)行可靠度分析。① 若采用Monte-Carlo方法進(jìn)行可靠度分析：可靠度評(píng)估功能函數(shù)中鋼筋強(qiáng)度的樣本點(diǎn)根據(jù)正態(tài)分布概率模型產(chǎn)生，實(shí)測(cè)鋼筋應(yīng)力的樣本點(diǎn)X的概率分布函數(shù)產(chǎn)生；將抽取的N組樣本點(diǎn)代入到結(jié)構(gòu)功能函數(shù)中，并計(jì)算功能函數(shù)的值；統(tǒng)計(jì)功能函數(shù)小于0的次數(shù)Nf得到失效概率Pf=Nf/N。②若采用一次二階矩法進(jìn)行可靠度分析，正態(tài)變換(x-u轉(zhuǎn)換)與逆正態(tài)變換(u-x轉(zhuǎn)換)可分別直接通過(guò)式(11)和式( 6 )進(jìn)行，本文假定可靠度評(píng)估功能函數(shù)式( 2 )中的鋼筋強(qiáng)度隨機(jī)變量和實(shí)測(cè)鋼筋應(yīng)力隨機(jī)變量相互獨(dú)立，含未知分布隨機(jī)變量的一次二階矩法分析的流程與其常規(guī)分析流程相同，區(qū)別在于其中偏導(dǎo)數(shù)可以通過(guò)式( 11 )和式( 6 )得到[15]。

3 金寨路特大橋上無(wú)砟軌道底座板承載力服役狀態(tài)可靠度評(píng)估

由于無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)可靠度一般較大，采用Monte-Carlo方法運(yùn)算量巨大，本文采用一次二階矩法進(jìn)行可靠度分析。根據(jù)2016—2019年監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，選取五個(gè)測(cè)點(diǎn)進(jìn)行可靠度分析，可靠度及相應(yīng)的結(jié)構(gòu)失效概率計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表2，各測(cè)點(diǎn)承載能力可靠度變化趨勢(shì)見(jiàn)圖3。

表2 2016—2019年各測(cè)點(diǎn)承載能力可靠度β及相應(yīng)的結(jié)構(gòu)失效概率Pf

圖3 2016—2019年各測(cè)點(diǎn)承載能力可靠度變化

由表2可知，2015年6月線(xiàn)路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)時(shí)，監(jiān)測(cè)工點(diǎn)的各個(gè)測(cè)點(diǎn)位置處無(wú)砟軌道底座板承載能力可靠度均明顯大于Q/CR 9130—2018《鐵路軌道設(shè)計(jì)規(guī)范》[13](極限狀態(tài)法)中規(guī)定的設(shè)計(jì)目標(biāo)可靠指標(biāo)3.7(對(duì)應(yīng)的失效概率Pf=1.08×10-4)，運(yùn)營(yíng)初期軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)良好。底座板各測(cè)點(diǎn)處承載能力可靠度從2016年到2019年均呈現(xiàn)小幅度減?。?017年相對(duì)2016年平均降幅0.762%，2018年相對(duì)2017年平均降幅0.692%，2019年相對(duì)2018年平均降幅0.614%。2015年6月線(xiàn)路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)4年以來(lái)，該監(jiān)測(cè)工點(diǎn)底座板承載力服役狀態(tài)良好。

無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)在長(zhǎng)期服役過(guò)程中，承受的荷載與環(huán)境作用具有強(qiáng)烈的時(shí)變隨機(jī)性，與此同時(shí)，在荷載與環(huán)境作用的共同作用下，將導(dǎo)致結(jié)構(gòu)力學(xué)性能演化也具有時(shí)變隨機(jī)性。因此，服役期結(jié)構(gòu)抗力和荷載效應(yīng)一直處于變化狀態(tài)中，使得結(jié)構(gòu)在不同時(shí)段所具有的可靠度是不同的，無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)的可靠度處于動(dòng)態(tài)變化過(guò)程。本文基于無(wú)砟軌道實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)得到的數(shù)據(jù)樣本，分析底座板承載力服役狀態(tài)，考慮了荷載與環(huán)境作用的時(shí)變隨機(jī)性，而結(jié)構(gòu)抗力(即鋼筋強(qiáng)度)為非時(shí)變的概率模型，后續(xù)可從鐵路工程極限狀態(tài)法專(zhuān)用數(shù)據(jù)平臺(tái)中得到抗力衰減概率模型，從而對(duì)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)服役狀態(tài)可靠度評(píng)估進(jìn)行更深入的研究。

4 結(jié)論

本文以京福高鐵金寨路特大橋小半徑曲線(xiàn)地段無(wú)砟軌道為例，將軌道監(jiān)測(cè)系統(tǒng)與結(jié)構(gòu)可靠度評(píng)估結(jié)合，對(duì)底座板承載力服役狀態(tài)進(jìn)行了可靠度評(píng)估。主要結(jié)論如下：

(1) 實(shí)測(cè)鋼筋應(yīng)力數(shù)據(jù)服從的概率分布模型往往復(fù)雜未知，通過(guò)引入基于三階矩的多項(xiàng)式正態(tài)變換方法，實(shí)現(xiàn)了含未知分布隨機(jī)變量的無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)可靠度分析，該法在實(shí)際工程服役狀態(tài)可靠度評(píng)估應(yīng)用時(shí)有效實(shí)用。

(2) 底座板各測(cè)點(diǎn)處承載能力可靠度從2016年到2019年均呈現(xiàn)小幅度減小：2017年相對(duì)2016年平均降幅0.762%，2018年相對(duì)2017年平均降幅0.692%，2019年相對(duì)2018年平均降幅0.614%。2015年6月線(xiàn)路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)4年以來(lái)，該監(jiān)測(cè)工點(diǎn)底座板承載力服役狀態(tài)良好。

(3) 本文基于無(wú)砟軌道實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)得到的數(shù)據(jù)樣本來(lái)分析底座板承載力服役狀態(tài)，考慮了荷載與環(huán)境作用的時(shí)變隨機(jī)性，而結(jié)構(gòu)抗力為非時(shí)變的概率模型，后續(xù)可從鐵路工程極限狀態(tài)法專(zhuān)用數(shù)據(jù)平臺(tái)中得到抗力衰減概率模型，從而對(duì)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)服役狀態(tài)可靠度評(píng)估進(jìn)行更深入的研究。

(4) 基于監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的無(wú)砟軌道底座板承載力服役狀態(tài)可靠度評(píng)估方法，實(shí)現(xiàn)了在概率意義上精確定量化的無(wú)砟軌道服役狀態(tài)評(píng)估，研究成果為建立高鐵無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)服役性能狀態(tài)評(píng)估體系、制定養(yǎng)護(hù)維修策略奠定基礎(chǔ)。