趙立金

中國汽車工程學會汽車電動化中心主任，電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟副秘書長

2012-2020年，國內(nèi)混合動力乘用車產(chǎn)量及占比（萬輛、%）

全面進入成熟期的混合動力汽車

憑借綜合成本、性能等各方面優(yōu)勢，混動化將成為節(jié)能汽車未來發(fā)展的主流方向，根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》目標，至2035年節(jié)能汽車100%為混合動力汽車?；靹踊枰攸c掌握混合動力整車集成、專用發(fā)動機、專用動力耦合機構(gòu)、高性能電機、高水平功率型電池、電控系統(tǒng)開發(fā)優(yōu)化等六項核心技術(shù)。

1896年混合動力汽車第一次誕生，距今已有125年，而距離現(xiàn)代混合動力汽車大批量商品化也已過去了20多年，對于在上世紀九十年代初就進入了觸發(fā)期的混合動力技術(shù)而言，已經(jīng)獲得了足夠的成長周期，即將進入全面成熟期。市場成熟了，回顧新能源汽車市場發(fā)展進程，受國內(nèi)外多種節(jié)能環(huán)保政策因素的影響，消費者和車企對混合動力汽車的需求顯著增加。過去7年中，全球混合動力汽車產(chǎn)量增長近3倍，全球各主要車企均已在未來五年內(nèi)大幅度下調(diào)了傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的研發(fā)數(shù)量，同時提高了混合動力系統(tǒng)的研發(fā)比例。

Tips：世界上第一輛混動汽車

世界上第一輛混動汽車誕生于1896年，名字叫作阿姆斯壯輝騰（Armstrong Phaeton），是由一位叫作Harry E.Dey的工程師設計開發(fā)，并由美國康涅狄克州布里奇波特的阿姆斯壯公司裝配制造。6.5L對置雙缸發(fā)動機曲軸輸出端連接飛輪電機，在之后連接的是電控離合器和帶有三個前進擋、一個倒擋的半自動變速器，全橢圓彈簧后輪制動還帶有能量回收。

這種結(jié)構(gòu)設計可以利用發(fā)動機的轉(zhuǎn)動和再生制動為車載電池充電，而這些電量可以用來為發(fā)動機點火以及點亮大燈，同時還可以啟動發(fā)動機。作為一款混合動力車型，尺寸足夠的飛輪電機還可以單獨驅(qū)動車輛前進。

多樣的混合動力系統(tǒng)架構(gòu)如何收斂

混合動力汽車商業(yè)化發(fā)展20多年以來，由于不同國家和企業(yè)在戰(zhàn)略規(guī)劃、政策以及市場等層面上的差異，全球各車企在混合動力系統(tǒng)架構(gòu)上的技術(shù)路線可謂紛繁多樣，但近年來主流方案已逐步收斂。在這幾大主流方向中，以日系企業(yè)為代表的“三劍客”各自技術(shù)路線充分展示了主流混合動力系統(tǒng)架構(gòu)技術(shù)方案的發(fā)展和演進過程?；炻?lián)“霸主”，豐田自1997年第一代Prius面世以來，已發(fā)展至第四代THS系統(tǒng)，并擴展至PHEV車型。在混聯(lián)功率分流領域，除了早期通用等企業(yè)推出部分車型、國內(nèi)吉利與科力遠開發(fā)的CHS系統(tǒng)之外，已鮮有企業(yè)繼續(xù)研發(fā)該技術(shù)方案?！伴_源”新秀，本田早期基于并聯(lián)方案的lMA系統(tǒng)在問世的14年間完成了七代技術(shù)的迭代更新，但單電機系統(tǒng)各方面仍難以匹敵豐田THS系統(tǒng)優(yōu)勢，已于2012年放棄了IMA并聯(lián)系統(tǒng)，重點推出i-MMD系統(tǒng)，憑借串并聯(lián)方案實現(xiàn)高低速不同工況下的模式切換，并匹配了高效的專用發(fā)動機，綜合能耗水平已不輸THS系統(tǒng)。由于串并聯(lián)架構(gòu)較低的技術(shù)和專利壁壘，已成為越來越多企業(yè)的第一選擇，是混合動力架構(gòu)方案收斂的核心趨勢。城市“潛力股”，日產(chǎn)在混合動力領域直到2016才推出了基于串聯(lián)形式的e-power系統(tǒng)，目前有三款車型搭載在日本本土銷售，2018年日產(chǎn)憑借Note e-power車型重獲新車銷量冠軍。

反觀國內(nèi)市場，比亞迪作為混合動力領域先行者，經(jīng)歷了幾乎每代產(chǎn)品都使用不同混合動力架構(gòu)的技術(shù)迭代，并在第三代DM技術(shù)獲得較好反響后，于2021年初發(fā)布了第四代DM-i超級混動系統(tǒng)，其混合動力架構(gòu)形式實質(zhì)上是回歸了基于P1+P3 DHT形式的串并聯(lián)架構(gòu)，另外，長城、長安、東風、上汽、廣汽也都主要以雙電機串并聯(lián)作為混合動力產(chǎn)品的主要技術(shù)路線和發(fā)展方向。在串聯(lián)式方向，隨著理想ONE發(fā)布打破僵局成為國內(nèi)唯一的增程式車型產(chǎn)品，目前東風旗下的東風小康E3、嵐圖FREE和金康賽力斯SF5，吉利，五菱等企業(yè)也開始推出多款增程式車型。總體來說，混聯(lián)領域，由于豐田長期積累的技術(shù)和專利優(yōu)勢形成了較高的技術(shù)壁壘，后來者很難與之抗衡;以本田為代表的雙電機串并聯(lián)形式的混合動力架構(gòu)，全工況下都具有較好的節(jié)能水平，受到后來者的廣泛關(guān)注;以日產(chǎn)為代表的串聯(lián)式系統(tǒng)，機電耦合系統(tǒng)設計和控制相對簡單，雖然其高速工況油耗較差，但具有很好的城市工況節(jié)能水平，受到國內(nèi)企業(yè)一定的關(guān)注。

50%熱效率專用發(fā)動機技術(shù)如何突破

對于混合動力專用發(fā)動機（DHE），目前國內(nèi)量產(chǎn)車型熱效率已達43%，但仍有進一步提升空間，并進一步向50%熱效率進發(fā)。

結(jié)合混合動力對發(fā)動機的特殊需求，混合動力專用發(fā)動機（DHE）可始終運行在較為高效的區(qū)間，其發(fā)動機熱效率提升空間較之傳統(tǒng)發(fā)動機要高出許多。目前國外混合動力DHE方案主要以混合動力汽車發(fā)展較早的豐田和本田為代表，近兩年國內(nèi)長安、奇瑞、廣汽以及比亞迪為代表的企業(yè)也相繼推出使用阿特金森循環(huán)并搭載冷卻EGR、低摩擦和智能熱管理等效率提升技術(shù)的DHE產(chǎn)品，最高熱效率均已達到43%。

DHT演進朝向何方

與主流混合動力架構(gòu)一混聯(lián)和串并聯(lián)形式相對應的，是與之配套的混合動力專用變速箱（DHT），這是混合動力汽車實現(xiàn)機電耦合的核心中的核心。國內(nèi)外企業(yè)在DHT產(chǎn)品上的技術(shù)演進趨勢主要是通過多種模式和多個檔位的切換，將車輛運行模式作具有顯著特征的區(qū)分，同時利用模式之間的優(yōu)勢互補，以實現(xiàn)系統(tǒng)總體的最優(yōu)效率。相信未來DHT產(chǎn)品通過模塊化、系列化、家族化設計方式大幅降低成本后，多檔位多模式的技術(shù)方向?qū)⒌玫竭M一步深化和發(fā)展。

新產(chǎn)品新技術(shù)彰顯國內(nèi)發(fā)展趨勢

比亞迪的EHS電混系統(tǒng)采用基礎的PI+P3串并聯(lián)形式，由雙電機、雙電控、直驅(qū)離合器、電機油冷系統(tǒng)、單檔減速器組成，并實現(xiàn)了系統(tǒng)的高度集成化，相比第一代雙電機系統(tǒng)體積減少30%，重量減少30%。電機采用了扁導線技術(shù)，最高效率達到97.5%，效率大于90%以上的高效區(qū)占比為90.3%，并采用油冷技術(shù)，電機功率密度提高至44.3kW/L，而搭載的比亞迪第四代自主IGBT技術(shù)，使電控系統(tǒng)綜合效率高達98.5%。配合其驍云一插混專用1.5L高效發(fā)動機，實現(xiàn)了虧電狀態(tài)（B狀態(tài)）下低于3.8L/100km的超低油耗水平。比亞迪將此套混合動力系統(tǒng)命名為“電混系統(tǒng)”，結(jié)合該系統(tǒng)配置的更大功率電機和更大容量電池，不難發(fā)現(xiàn)其意圖以此重新定義其混合動力汽車，推動混合動力汽車的深度電動化趨勢。

長城汽車正式發(fā)布了檸檬混動DHT技術(shù)，這是一套具有高集成度的油電混動系統(tǒng)，其涵蓋了兩種動力架構(gòu)和三套動力總成。兩種動力架構(gòu)是指混合動力技術(shù)上，面對不同的消費需求有，可以應用于HEV油電混動車型，也可以用于PHEV插電混動車型。三套動力總成是在HEV/PHEV兩種架構(gòu)下，有“1.5L+DHT100”和“1.5T+DHT130”的動力總成，同時PHEV架構(gòu)下，有“1.5T+DHT130+P4”四驅(qū)動力總成。HEV系統(tǒng)總功率到180kW，PHEV兩驅(qū)系統(tǒng)總功率240kW，PHEV四驅(qū)的系統(tǒng)總功率更是達到了320kW。

進入2021年，全球混合動力汽車市場尤其是中國和歐洲市場，相信將進入下一個快速增長時期。對于乘用車市場，未來國內(nèi)混合動力汽車架構(gòu)形式應構(gòu)建以串并聯(lián)形式為主、串聯(lián)形式為輔的混合動力汽車產(chǎn)品特征，對于如48V輕混等節(jié)能過渡技術(shù)，還應進一步降低系統(tǒng)成本以實現(xiàn)更廣泛的推動應用。對于商用車市場，由于商用車種類繁多，需要重新定義不同商用車車型的使用場景，根據(jù)使用場景選擇性的推進如48V輕混系統(tǒng)、串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)系統(tǒng)在不同車型上的使用。