郄金波， 謝 新， 韓 濤， 謝子明

(1.哈爾濱工程大學(xué) 船舶工程學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150001；2.上海船舶工藝研究所，上海 200032)

0 引 言

在船海市場嚴(yán)峻的競爭形勢[1]下，中國造船業(yè)不斷擴(kuò)大全球造船市場占有率，并逐步成為全球產(chǎn)量領(lǐng)先的造船大國，但與韓國先進(jìn)造船企業(yè)[2-3]相比，在高技術(shù)船型發(fā)展、高效生產(chǎn)能力、產(chǎn)品建造質(zhì)量等方面仍存在較大差距。以液化天然氣(Liquefied Natural Gas，LNG)船為例，克拉克森公司對2020年全球訂造的大型LNG船統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，韓國接單量占90%以上。面對韓國造船業(yè)迅猛的發(fā)展態(tài)勢，中國造船業(yè)急需轉(zhuǎn)變大而不強(qiáng)的困境[4]，通過對標(biāo)韓國先進(jìn)造船企業(yè)，明確中國造船業(yè)未來的發(fā)展方向[5]。

1 主要指標(biāo)對標(biāo)

根據(jù)克拉克森公司統(tǒng)計(jì)，2020年造船完工量、新接訂單量、手持訂單量數(shù)據(jù)(見表1)顯示，中國造船三大指標(biāo)全面高于韓國，其中：載重噸領(lǐng)先幅度明顯高于修正總噸領(lǐng)先幅度，即修載比指標(biāo)方面落后于韓國，反映中國在高端船型市場份額占比較低的現(xiàn)象。

表1 2020年中韓造船三大指標(biāo)

在造船效率指標(biāo)方面：同型船建造的實(shí)動(dòng)工時(shí)消耗，中國造船企業(yè)是韓國造船企業(yè)的2倍以上；主要船型關(guān)鍵建造周期，根據(jù)克拉克森公司和美國船級社(ABS)統(tǒng)計(jì)，中國造船企業(yè)最低為韓國造船企業(yè)的近1.3倍。如表2所示。

表2 中韓典型船型關(guān)鍵建造周期對比

2 中韓造船企業(yè)差距

2.1 設(shè) 計(jì)

2.1.1 設(shè)計(jì)模式

韓國船舶設(shè)計(jì)院所和造船企業(yè)通常共同針對設(shè)計(jì)階段的成本管控進(jìn)行研究，將成本控制的重心由采購、生產(chǎn)階段前移至成本設(shè)計(jì)階段，將提升船舶綜合性能、降低船舶運(yùn)營和建造成本等統(tǒng)籌考慮。韓國造船企業(yè)的設(shè)計(jì)研發(fā)中心對應(yīng)多個(gè)生產(chǎn)工場，有效保證設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、配套的一致性，在標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，充分結(jié)合造船企業(yè)設(shè)備和工藝流程進(jìn)行船舶建造總體工藝策劃。韓國造船企業(yè)基于標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的信息編碼、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)、交換接口等信息基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)在同一平臺進(jìn)行高效的船舶全生命周期數(shù)據(jù)管理，設(shè)計(jì)階段的數(shù)據(jù)信息可準(zhǔn)確服務(wù)于生產(chǎn)管理，生產(chǎn)管理的數(shù)據(jù)同時(shí)可為設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)的持續(xù)優(yōu)化提供基礎(chǔ)。韓國以區(qū)域?yàn)檩d體進(jìn)行多專業(yè)的完整性設(shè)計(jì)，且推行并行協(xié)同設(shè)計(jì)，代替?zhèn)鹘y(tǒng)的串行設(shè)計(jì)。例如，詳細(xì)設(shè)計(jì)與生產(chǎn)設(shè)計(jì)共用模型模式，達(dá)到從詳細(xì)設(shè)計(jì)到生產(chǎn)設(shè)計(jì)過程的總體協(xié)調(diào)有序，避免不必要的重復(fù)工作，設(shè)計(jì)效率明顯提升。另外，在合同簽訂前具有一定的船型開發(fā)技術(shù)儲備；在船舶訂單承接前，將營銷工作與設(shè)計(jì)工作緊密結(jié)合；在合同洽談過程中，船舶的主要設(shè)備、材料基本確定。在上述基礎(chǔ)上，可保證9～10個(gè)月充足的設(shè)計(jì)周期，為提高設(shè)計(jì)質(zhì)量和效率夯實(shí)基礎(chǔ)。

國內(nèi)船舶設(shè)計(jì)院所與造船企業(yè)目前尚未形成深度融合的利益共同體，設(shè)計(jì)院所通常更加關(guān)注船型性能指標(biāo)，而對船舶建造成本關(guān)注度不足，且對建造工藝的了解不夠深入，導(dǎo)致設(shè)計(jì)方案難以完全服務(wù)于生產(chǎn)。同時(shí)，信息化系統(tǒng)品類多樣、同一企業(yè)內(nèi)不同部門生成的數(shù)據(jù)異源異構(gòu)、信息孤島等現(xiàn)象較為普遍，造船管理信息系統(tǒng)有待完善，船舶成本管理系統(tǒng)及供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)仍處于起步階段，設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)難以滿足生產(chǎn)管理的要求，也難以為后續(xù)設(shè)計(jì)提供支撐。船舶設(shè)計(jì)專業(yè)設(shè)置過細(xì)，導(dǎo)致整體設(shè)計(jì)貫通性不強(qiáng)。船舶設(shè)計(jì)普遍采用串行設(shè)計(jì)模式，由于各專業(yè)之間協(xié)調(diào)不及時(shí)，因此經(jīng)常出現(xiàn)相互干涉的現(xiàn)象而影響生產(chǎn)效率和質(zhì)量。另外，營銷與設(shè)計(jì)在一定程度上脫節(jié)，導(dǎo)致在合同承接談判時(shí)主要設(shè)備、材料難以預(yù)先確定，影響詳細(xì)設(shè)計(jì)、特別是生產(chǎn)設(shè)計(jì)的周期，生產(chǎn)設(shè)計(jì)周期無法保證，邊設(shè)計(jì)、邊采購、邊生產(chǎn)的現(xiàn)象頻出。

2.1.2 設(shè)計(jì)精細(xì)化水平

韓國造船企業(yè)從合同設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)到詳細(xì)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)設(shè)計(jì)全過程推行功能成本分析，對船體自重、設(shè)備選型、管系布置、電纜走向等專業(yè)設(shè)計(jì)進(jìn)行優(yōu)化分析，全面開展消除多余功能的研究。韓國造船企業(yè)建立船型設(shè)計(jì)優(yōu)化工作的長效機(jī)制并切實(shí)推進(jìn)，通過持續(xù)開展設(shè)計(jì)優(yōu)化，韓國建造的同類船舶，其空船重量較中國輕3%～10%，船體零件數(shù)量較中國少10%～20%。

國內(nèi)設(shè)計(jì)院所或造船企業(yè)的設(shè)計(jì)部門在船舶設(shè)計(jì)階段，多局限于設(shè)備資材類的設(shè)計(jì)優(yōu)化，較少對提高建造效率、降低建造成本進(jìn)行綜合考慮。設(shè)計(jì)粗放導(dǎo)致功能過剩、等級超標(biāo)、質(zhì)量冗余等現(xiàn)象較為突出。由于空船重量和船體零件數(shù)量明顯多于韓國建造的同類船型，在一定程度上增加后續(xù)建造的工作量和成本。

2.1.3 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化程度

韓國推進(jìn)船型設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化程度高，逐步形成舾裝件、系統(tǒng)和艙室等設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)化，為提高船型設(shè)計(jì)效率積累經(jīng)驗(yàn)和素材。另外，基于船舶所有人的不同需求，分別設(shè)計(jì)具備高中低檔不同配置的標(biāo)準(zhǔn)化船型供船舶所有人選擇。通過推進(jìn)圖紙信息標(biāo)準(zhǔn)化工作，以滿足生產(chǎn)和管理需要為目標(biāo)，在合理的圖紙數(shù)量內(nèi)，明確種類標(biāo)注信息及形式的標(biāo)準(zhǔn)化，進(jìn)一步提高設(shè)計(jì)、送退審和改圖效率。以超大型油船為例，韓國造船企業(yè)生產(chǎn)設(shè)計(jì)圖紙約1 600份，中國造船企業(yè)圖紙約6 300份。

國內(nèi)船舶設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)化程度不高，船型、區(qū)域、艙室、系統(tǒng)和舾裝件標(biāo)準(zhǔn)化未能形成體系，嚴(yán)重制約設(shè)計(jì)、采購和生產(chǎn)效率提升。舾裝件選用標(biāo)準(zhǔn)多，導(dǎo)致舾裝件制作、配套效率低，產(chǎn)品質(zhì)量難以保證。圖紙?jiān)O(shè)計(jì)人員對信息標(biāo)注的自由度較大，導(dǎo)致圖紙表達(dá)存在不規(guī)范、不完整或重復(fù)標(biāo)注的情況，不僅降低設(shè)計(jì)效率，而且增加施工人員識圖難度，同時(shí)影響圖紙送退審和改圖效率。

2.2 生 產(chǎn)

2.2.1 工藝裝備

韓國造船企業(yè)積極推進(jìn)切割、加工、焊接機(jī)器人等智能化裝備的應(yīng)用，在加工、焊接等制造過程實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)化、智能化，型材、條材、小組立、中組立、大組立、管子加工等中間產(chǎn)品專業(yè)化流水生產(chǎn)線成為韓國主要造船企業(yè)的標(biāo)配。磁性工裝等高效輔助工裝得到普遍應(yīng)用，與傳統(tǒng)的馬板等工裝相比，減少劈磨修補(bǔ)等環(huán)節(jié)。近年來，韓國主要造船企業(yè)積極推進(jìn)新一代信息技術(shù)與先進(jìn)造船技術(shù)的融合，開展智能車間、智能船廠的系統(tǒng)性研究與攻關(guān)，并取得實(shí)際效果。例如，現(xiàn)代重工公司的“Smart Factory”、大宇海洋公司的“Shipyard 4.0”、三星重工公司的“Smart Yard”等，其中：三星重工公司生產(chǎn)加工階段的自動(dòng)化率達(dá)68%。先進(jìn)造船工藝裝備的投入與應(yīng)用為船舶又快又好的建造提供支撐。

我國造船業(yè)整體處于由機(jī)械化向自動(dòng)化邁進(jìn)、補(bǔ)課工業(yè)2.0的階段，國內(nèi)大多數(shù)造船企業(yè)的下料切割、加工、裝配、焊接、管子加工及涂裝等作業(yè)基本以機(jī)械化、半自動(dòng)化為主。雖然部分船海企業(yè)投入小組立智能焊接、吊碼智能工作站等工藝裝備，但更多為分散性應(yīng)用，總體效能尚未顯現(xiàn)，對造船整體工藝流程的改善力度不夠，對瓶頸工序的分析和解決方法的研究深度不夠。智能制造裝備的高成本導(dǎo)致投入過程緩慢，多局限于先行制作工藝階段，與韓國造船企業(yè)相比，對涂裝裝備、曲面復(fù)雜構(gòu)件、狹小空間作業(yè)、后行焊接等智能裝備研究應(yīng)用能力尚有差距。

2.2.2 工藝策劃

韓國造船企業(yè)注重船舶建造的工藝策劃，在船舶建造開工前，組織設(shè)計(jì)、工藝、生產(chǎn)和生產(chǎn)管理等部門，對照技術(shù)規(guī)格書進(jìn)行深度剖析和充分研討，依據(jù)船舶建造工藝流程關(guān)鍵點(diǎn)，結(jié)合造船企業(yè)生產(chǎn)要素的邊界條件，從合理性和可行性出發(fā)，研究確定船舶建造方法和技術(shù)手段。韓國造船企業(yè)通過持續(xù)開展高效建造工藝工法研究，艉軸管分段鏜孔、分段掃砂、巨型總段建造、快速搭載松鉤、模擬吊箱等工藝實(shí)現(xiàn)常態(tài)化應(yīng)用。韓國造船企業(yè)在精度管控和中間產(chǎn)品完整性方面，達(dá)到世界領(lǐng)先的水平。

中國造船企業(yè)對船舶建造開工前的建造策劃，包括建造方針和施工要領(lǐng)的策劃深度有待提升。當(dāng)前的建造策劃對指導(dǎo)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)所發(fā)揮的作用不夠明顯，并未真正達(dá)到生產(chǎn)誘導(dǎo)設(shè)計(jì)、設(shè)計(jì)指導(dǎo)生產(chǎn)的目標(biāo)。另外，前期對技術(shù)規(guī)格書未理解透徹，對技術(shù)障礙和技術(shù)難度重視不夠、估計(jì)不足，導(dǎo)致后續(xù)改圖、返工等現(xiàn)象頻出。再者，現(xiàn)場工藝流程不固定，對生產(chǎn)要素的使用相對保守，導(dǎo)致分段、總段劃分?jǐn)?shù)量多于韓國。受制于精度、質(zhì)量、完整性等影響，中國造船企業(yè)在新工藝、新工法的攻關(guān)研究中，特別是制約造船建造效率和質(zhì)量的關(guān)鍵工藝，如分段掃砂、分段艉軸鏜孔等，尚停留在攻關(guān)研究階段，在短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)技術(shù)攻關(guān)和推廣應(yīng)用。

2.3 管 理

2.3.1 用工模式

韓國造船企業(yè)生產(chǎn)人員主體為外包工，勞務(wù)公司注重人員隊(duì)伍的穩(wěn)定和工人技能的提升，通過招聘高技能工人為其帶來更多業(yè)務(wù)和收入。造船企業(yè)通過建立完備的技能培訓(xùn)體系、提升正式工人占比、深化績效管理等方式加強(qiáng)對工人能力與素質(zhì)的提升與管理，使工人共同融入企業(yè)并參與精益管理及效率提升。韓國造船企業(yè)推行崗位復(fù)合技能培養(yǎng)制度，工人在進(jìn)廠時(shí)通過技能培訓(xùn)認(rèn)可才能上崗，同一造船工藝環(huán)節(jié)的生產(chǎn)人員數(shù)量明顯少于中國，一人管理多臺焊機(jī)的情況相當(dāng)普遍。

中國造船企業(yè)基本推行以包代管的用工模式，長期面臨招熟練工難、壓實(shí)動(dòng)工時(shí)難、降建造成本難的窘境。勞務(wù)公司實(shí)為勞務(wù)中介，僅負(fù)責(zé)招收工人，忽略對工人技能水平的培養(yǎng)。以物料數(shù)量承包、出勤天數(shù)作為績效考核的依據(jù)，致使統(tǒng)計(jì)實(shí)際工作效率的數(shù)據(jù)缺乏真實(shí)性，無法對現(xiàn)場情況深入分析，不能對未來決策提供準(zhǔn)確依據(jù)。施工人員對造船企業(yè)引進(jìn)的新工藝裝備、研究的新工藝技術(shù)等不能積極應(yīng)用或應(yīng)用程度較低，無法發(fā)揮既有效能?，F(xiàn)場工種分類過于細(xì)致，復(fù)合工種推行力度不足，一人工作多人干的現(xiàn)象依然存在，難以大幅壓減人員數(shù)量。

2.3.2 實(shí)動(dòng)工時(shí)管理

韓國造船企業(yè)以推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化工時(shí)管理為基礎(chǔ)，按照技能水平對生產(chǎn)人員進(jìn)行分級管理(A、B、C、D)，并以B類員工為基礎(chǔ)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)的制訂和管理。通過推行一崗多能和復(fù)合工種機(jī)制，明顯縮減同一造船工藝環(huán)節(jié)的生產(chǎn)人數(shù)。長期推行涵蓋設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的實(shí)動(dòng)工時(shí)日反饋機(jī)制，三大骨干造船企業(yè)的實(shí)動(dòng)工時(shí)反饋準(zhǔn)確率達(dá)95%以上。韓國造船企業(yè)工作分解結(jié)構(gòu)(Work Breakdown Structure，WBS)更加細(xì)致，按照階段、區(qū)域、專業(yè)、系統(tǒng)、工種等進(jìn)行詳細(xì)分類，同時(shí)按照生產(chǎn)人員能力進(jìn)行實(shí)動(dòng)工時(shí)系數(shù)分類。通過制訂各工序作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)，形成相對固定的工位定量管理要求和相對固化的生產(chǎn)節(jié)拍，實(shí)現(xiàn)以中組立甚至小組立為單位進(jìn)行工程計(jì)劃的管理與實(shí)施。

中國造船企業(yè)暫未實(shí)行以技能等級進(jìn)行分類管理的派工機(jī)制，基本按照統(tǒng)一的技能水平進(jìn)行派工管理。實(shí)動(dòng)工時(shí)數(shù)據(jù)采集僅限于生產(chǎn)環(huán)節(jié)，雖然部分企業(yè)建立實(shí)動(dòng)工時(shí)日反饋機(jī)制，但準(zhǔn)確率整體水平不高，較好企業(yè)的準(zhǔn)確率僅為65%，導(dǎo)致全船實(shí)動(dòng)工時(shí)統(tǒng)計(jì)結(jié)果失真，無法準(zhǔn)確進(jìn)行全船實(shí)動(dòng)工時(shí)分析，無法精確提出后續(xù)船實(shí)動(dòng)工時(shí)的壓減目標(biāo)。中國造船企業(yè)WBS相對粗放，主要以分段為單位開展計(jì)劃管理，難以支撐更加細(xì)化的工程計(jì)劃的順利實(shí)施。

2.3.3 產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈

韓國造船企業(yè)在大力推進(jìn)總裝造船的模式下，積極開展造船產(chǎn)業(yè)鏈布局，經(jīng)過多年的積累，形成一批專業(yè)的管子、單元模塊、分段、上層建筑總段、巨型總段等專業(yè)制造配套企業(yè)，配套企業(yè)與造船企業(yè)通過建立產(chǎn)業(yè)共生[5]聯(lián)盟形成真正意義上的利益共同體，為船舶總裝化、高效化建造提供強(qiáng)力支撐。在全面布局產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)的同時(shí)，努力提升國內(nèi)原材料、關(guān)鍵設(shè)備等的內(nèi)配率，其中：LNG船主要設(shè)備的內(nèi)配率達(dá)85%以上。具有產(chǎn)業(yè)鏈的基礎(chǔ)保障，借助造船供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)，促進(jìn)造船企業(yè)與上游配套企業(yè)和下游船舶所有人的協(xié)同配合，大幅提升配套企業(yè)按期供應(yīng)率和服務(wù)水平，實(shí)現(xiàn)供需雙方的合作共贏。

中國造船企業(yè)尚未建立與其關(guān)系緊密的供需戰(zhàn)略聯(lián)盟，管子制作、單元模塊組裝多由內(nèi)部生產(chǎn)，若需要委托外協(xié)單位提供，則對建造質(zhì)量和進(jìn)度難以把控。國內(nèi)雖然實(shí)現(xiàn)船舶主要原材料的自主可控，但關(guān)鍵設(shè)備的內(nèi)配率仍較低，甚至未達(dá)50%。另外，在3家比價(jià)的運(yùn)行機(jī)制下，舾裝件配套企業(yè)的質(zhì)量問題始終成為矛盾焦點(diǎn)，配套效率和周期也較難保證，對造船企業(yè)推進(jìn)中間產(chǎn)品完整性帶來較大影響，制約效率提升和成本降低。

3 行業(yè)發(fā)展建議

3.1 加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)理念

加強(qiáng)設(shè)計(jì)院所與造船企業(yè)的協(xié)同設(shè)計(jì)，建立基于單一數(shù)據(jù)源的數(shù)字化平臺，積極推行按區(qū)域劃分、并行協(xié)同的設(shè)計(jì)理念和模式。建立船舶設(shè)計(jì)優(yōu)化長效機(jī)制，在設(shè)計(jì)上打造滿足船舶所有人要求、降低空船重量和零件數(shù)量的優(yōu)化船型。推進(jìn)船型標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)，統(tǒng)籌舾裝件標(biāo)準(zhǔn)的減規(guī)、降重和優(yōu)化，分等級開展標(biāo)準(zhǔn)化的系統(tǒng)、艙室、區(qū)域和船型的研發(fā)與設(shè)計(jì)。推進(jìn)設(shè)計(jì)出圖標(biāo)準(zhǔn)化，規(guī)范圖紙標(biāo)注的信息內(nèi)容、種類、形式，在滿足現(xiàn)場施工的前提下，進(jìn)一步精簡圖紙份數(shù)。

3.2 提高精細(xì)化生產(chǎn)程度

加強(qiáng)頂層規(guī)劃，系統(tǒng)推進(jìn)船舶行業(yè)智能制造，制訂智能車間、智能船廠的長期發(fā)展規(guī)劃，將條材、型材、小組立、管子制作等智能生產(chǎn)線作為造船企業(yè)的標(biāo)配，根據(jù)企業(yè)實(shí)際需求，有計(jì)劃有步驟地予以配置。做好現(xiàn)有工藝裝備的升級改造，在現(xiàn)有工藝裝備基礎(chǔ)上，有序推進(jìn)當(dāng)前設(shè)備的升級改造，如焊機(jī)聯(lián)網(wǎng)、切割機(jī)聯(lián)網(wǎng)等，降低企業(yè)資金投入壓力。加大建造工藝策劃研究力度，組織設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和管理等專業(yè)人員提前介入策劃環(huán)節(jié)，進(jìn)一步提升策劃合理性，同時(shí)針對制約生產(chǎn)效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，加快開展技術(shù)攻關(guān)，助力船舶建造提質(zhì)增效。

3.3 改革管理機(jī)制模式

探索用工新模式，嘗試外包轉(zhuǎn)正式工人的考核機(jī)制，穩(wěn)定外包人員，通過培訓(xùn)持續(xù)提升人員技能水平。推行復(fù)合工種制度，通過開展崗位分析，減少重復(fù)冗余崗位，促進(jìn)一崗多能，逐步減少用工人數(shù)。推進(jìn)科學(xué)合理的績效考核，提高生產(chǎn)人員積極性。優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，根據(jù)企業(yè)實(shí)際，研究構(gòu)建扁平化組織機(jī)構(gòu)，統(tǒng)籌策劃資源配置和分配，促進(jìn)部門之間的協(xié)同運(yùn)營和部門內(nèi)部的合理分工。梳理業(yè)務(wù)流程，加速集成化改造，對原有設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、經(jīng)營、管理和服務(wù)模式進(jìn)行跨業(yè)務(wù)領(lǐng)域、跨管理環(huán)節(jié)的整體優(yōu)化，形成多產(chǎn)業(yè)鏈、多系統(tǒng)集成的智能化生產(chǎn)、管理、決策體系和生態(tài)環(huán)境。

4 結(jié) 語

中國造船業(yè)應(yīng)加快發(fā)展成為船舶工業(yè)現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)鏈的“鏈長”，打造配套產(chǎn)業(yè)共生生態(tài)，加強(qiáng)行業(yè)關(guān)鍵技術(shù)、軟件創(chuàng)新攻關(guān)攻堅(jiān)，加速主要科研成果的示范應(yīng)用，搭建行業(yè)交流平臺以促進(jìn)企業(yè)交流與成果推廣，提高全面對標(biāo)的力度與深度，發(fā)揮其階段性成果檢驗(yàn)和企業(yè)短期及長期發(fā)展規(guī)劃的推進(jìn)作用。

中國造船企業(yè)應(yīng)明確高質(zhì)量發(fā)展的戰(zhàn)略思想，以全面對標(biāo)作為重要的實(shí)施抓手，根據(jù)自身企業(yè)規(guī)模設(shè)施、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)等要素，選取相當(dāng)?shù)膰鴥?nèi)外先進(jìn)造船企業(yè)作為對標(biāo)對象，量化追趕目標(biāo)并制訂實(shí)施方案，通過多維度、橫縱向?qū)?biāo)的推進(jìn)機(jī)制，準(zhǔn)確抓住存在差距的關(guān)鍵點(diǎn)，盡快補(bǔ)齊短板弱項(xiàng)，為全面提升企業(yè)綜合競爭力奠定基礎(chǔ)。