陳偉 任淑霞 宋可為

1 現(xiàn)狀分析

1.1 維修專業(yè)設(shè)置

美國空軍在F-35A航線維修和后援車間維修設(shè)置的專業(yè)有9個，分別是：戰(zhàn)術(shù)飛機維修專家（TAMS）1、航空電子2、武器系統(tǒng)、地面設(shè)備、出口系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、金屬技術(shù)、無損檢測、低可測飛機結(jié)構(gòu)維修（LOASM）。其中，前3個專業(yè)設(shè)置于飛機維修中隊（AMXS）中，其余6個專業(yè)設(shè)置于維修中隊（MXS）中（見表1）。每個維修專業(yè)采用五位數(shù)的專業(yè)碼（AFSC）表示。AFSC的前兩位表示專業(yè)領(lǐng)域，第三和第五位表示專業(yè)領(lǐng)域的進一步劃分，第四位表示維修人員的技能水平3。部分情況下，AFSC末尾添加后綴表示該專業(yè)與特定武器系統(tǒng)相關(guān)。

截至2018財年末，希爾空軍基地中F-35A的現(xiàn)役維修人員專業(yè)組成如圖1所示。其中，TAMS、航空電子和武器系統(tǒng)專業(yè)人數(shù)超過總?cè)藬?shù)的四分之三。

1.2維修培訓

所有入伍的維修專業(yè)士兵都要接受為期8周的新兵訓練，之后前往技術(shù)學校接受維修專業(yè)培訓，培訓時間因維修專業(yè)不同而存在差異。此外，維修人員還需要在其本站或其他場站完成野戰(zhàn)訓練單元（FTU）或野戰(zhàn)訓練分隊（FTD）課程培訓。表2顯示的是2019年維修專業(yè)培訓和FTU/FTD課程的平均時長。根據(jù)圖1中各專業(yè)人數(shù)的占比，可得二者的加權(quán)平均時長為3.9個月。因此新兵訓練、維修專業(yè)培訓及FTU/FTD課程培訓的平均總時長為5.77個月。

對新兵訓練、維修專業(yè)培訓和FTU/FTD課程培訓時間及對應的費用進行線性回歸分析，得到擬合直線如圖2所示。結(jié)果顯示，每名維修人員的加權(quán)平均培訓費用約為53881美元。

1.3維修人員職業(yè)生涯

美空軍建立了完善的培訓體系并構(gòu)建了清晰的職業(yè)晉升通道，因此維修專業(yè)人才隊伍保持了較高的穩(wěn)定性。美空軍人力中心數(shù)據(jù)顯示，2015—2018財年間，在崗時間達6年以上的現(xiàn)役維修人員約占總?cè)藬?shù)的一半以上，在崗時間超過15年的人數(shù)接近四分之一。

以維修專業(yè)人員職業(yè)生涯15年（180個月）為例，除執(zhí)行維修任務外，還要進行專業(yè)軍事教育、學習、培訓、休假、管理以及其他與維修任務無關(guān)的工作。圖3顯示了TAMS專業(yè)的時間分配情況。

在TAMS專業(yè)維修人員15年的職業(yè)生涯中，約有122個月用于執(zhí)行維修任務，同時培訓工作貫穿其整個職業(yè)生涯。采用同樣的方法，可以估算出其他專業(yè)維修人員180個月用于執(zhí)行維修任務的時間，如表3所示。

根據(jù)圖1中各專業(yè)維修人數(shù)的占比，維修人員平均用于執(zhí)行維修任務的時間約為123.1個月。同時，考慮到人員的留任情況，對該時間進行折算，實際可用于執(zhí)行維修任務的時間約為68.3個月。

2 改革方案設(shè)計

2.1 維修專業(yè)改革方案

為了提升裝備戰(zhàn)備水平并節(jié)約維修人力資源，美空軍在F-35A上推行單元級維修專業(yè)改革方案試點，分別提出了希爾空軍基地的BOLT方案和盧克空軍基地的LIT方案，如圖4所示。

在BOLT方案中，后援車間維修的燃油系統(tǒng)、LOASM和出口系統(tǒng)專業(yè)轉(zhuǎn)移到航線維修中。航線維修人員將執(zhí)行以下兩個任務之一：一是飛行器，執(zhí)行TAMS、LOASM和燃油系統(tǒng)專業(yè)任務；二是任務系統(tǒng)，執(zhí)行航空電子、出口系統(tǒng)和武器系統(tǒng)專業(yè)任務。維修人員在完成其主專業(yè)的所有培訓和認證要求的同時，還要接受跨專業(yè)培訓，承擔其他維修專業(yè)中某些相關(guān)的高頻任務。BOLT方案中，每個飛機維修單元可容納24架飛機，每架飛機由8名飛行器和任務系統(tǒng)技術(shù)員負責維護。

LIT方案中，將TAMS、LOASM、武器系統(tǒng)和航空電子四個維修專業(yè)進行合并，每名LIT技術(shù)員都要參加主專業(yè)和其他三個專業(yè)的培訓，以及250項核心任務的培訓。由洛馬公司講授、為期一周的強化課程培訓以及為期兩周的在職強化培訓，可以保證每名LIT技術(shù)員能夠執(zhí)行至少80%的常見維修任務。LIT方案中，每架飛機將由6～7名維修人員進行維護。LIT方案的提出部分原因是受洛馬公司的機鼻到機尾（Nose-to-tail，NTT）維修計劃的啟發(fā)，NTT計劃要求所有洛馬公司的專業(yè)維修人員接受從機鼻到機尾的跨專業(yè)培訓，能夠執(zhí)行幾乎所有常見的航線維修任務。

2.2 維修培訓改革方案

由于維修專業(yè)培訓和FTU/FTD課程培訓中存在交叉重疊。通過合并可以消除重疊課程，從而縮短培訓時間。據(jù)保守和樂觀的估計，每個專業(yè)的培訓時間可以減少5%和10%。例如，LIT方案中將TAMS、航空電子、LOASM和武器系統(tǒng)四個專業(yè)合并，可以減少20%～40%的培訓時間。專業(yè)合并后，LIT技術(shù)員的培訓時間約為9～12個月，如圖5所示。

采用同樣的計算方法，對每個改革方案中不同專業(yè)的培訓時間進行估計；根據(jù)專業(yè)人數(shù)的占比計算每個方案的加權(quán)平均培訓時間，見表4。由于BOLT和LIT方案涉及到較多專業(yè)的合并，因此與當前專業(yè)設(shè)置相比，維修人員的培訓時間有較大增長。

采用與現(xiàn)狀分析中相同的方法，得出每個方案中培訓費用與培訓時間的關(guān)系。根據(jù)每個方案的加權(quán)平均培訓時間，在保守和樂觀的估計下，每名維修人員的加權(quán)平均培訓（新兵訓練、維修專業(yè)培訓和FTU/FTD課程培訓）費用見表4。

2.3 維修人員職業(yè)生涯再設(shè)計

圖6對比了LIT技術(shù)員和現(xiàn)行專業(yè)設(shè)置中TAMS維修人員的職業(yè)生涯。在保守估計下，LIT技術(shù)員可用于執(zhí)行維修任務的時間為110個月。由于培訓時間的增加，LIT技術(shù)員可用于執(zhí)行維修任務的時間降低約10%。

根據(jù)人員的留任情況對維修人員可用于執(zhí)行維修任務的時間進行折算，結(jié)果見表5。受整個職業(yè)生涯中培訓時間增加的影響，可用于執(zhí)行維修任務的時間下降比例進一步增大。LIT方案中，保守估計下，下降約為13%。

3 改革成效評估

3.1 方法工具及設(shè)定條件

美空軍使用LCOM模型評估維修專業(yè)合并對維修人數(shù)需求及飛機出動架次的影響。由于F-35A戰(zhàn)斗機平臺相對不成熟，此前美空軍沒有開發(fā)專門針對F-35A的LCOM模型。因此，美空軍采用F-35聯(lián)合計劃辦公室開發(fā)的LCOM模型。

該模型模擬了由24架飛機組成的計劃飛機授權(quán)（PAA）中隊，參加歷時180天的戰(zhàn)役情景。戰(zhàn)役三個階段的計劃出動信息見表6。整個戰(zhàn)役中，飛機的平均利用率（UTE）1約為1.4。戰(zhàn)役的第一階段是最緊張的階段，每天計劃出動40～80架次。

3.2 評估結(jié)果

模擬戰(zhàn)役中，基準情形的需求人數(shù)（以下簡稱“基準人數(shù)”）定義為：現(xiàn)行的專業(yè)設(shè)置中，在模擬戰(zhàn)役的第一階段，實現(xiàn)飛機出動率為90%時所需的最少維修人數(shù)。通過輸入不同的飛機出動率，由LCOM模擬得出需求的維修人數(shù)（采用與基準人數(shù)比值的形式表示）。圖7得出了在模擬戰(zhàn)爭的第一階段，不同方案的人數(shù)需求與飛機出動率之間的關(guān)系。

所有方案中，飛機出動率隨維修人數(shù)的減少而降低。當維修人數(shù)減少時，相比現(xiàn)行的專業(yè)設(shè)置，專業(yè)合并后飛機出動率更高。由于NTT計劃中專業(yè)合并程度最大，因此在相同的維修人數(shù)時，飛機出動率最高。當維修人數(shù)降低到基準人數(shù)的50%時，BOLT和LIT方案中飛機出動率可以保持在75%以上，而現(xiàn)行的專業(yè)設(shè)置下僅能保持在65%。

在戰(zhàn)役第一階段，不減少維修人數(shù)時，即保持基準人數(shù)，如圖8所示，各方案中飛機出動率存在微小差異；當UTE加倍但飛機數(shù)量保持不變時，結(jié)果類似。此時飛機出動水平主要受飛機可維護性、可靠性以及中隊規(guī)模的限制，人力因素的限制作用很?。划旓w機數(shù)量增加到72架時，不同方案的飛機出動水平存在較大差異，BOLT和LIT方案中飛機出動水平明顯更高。此時，人力因素是限制飛機出動水平的主要因素。

4 結(jié)論與啟示建議

4.1 研究結(jié)論

通過LCOM對F-35A維修專業(yè)改革方案的評估，研究結(jié)果表明：

（1）在發(fā)生緊急情況或因戰(zhàn)損導致維修人員數(shù)量減少時，維修專業(yè)合并可以保持裝備較高的戰(zhàn)備水平。專業(yè)合并后維修人員專業(yè)領(lǐng)域拓寬，可以執(zhí)行的任務種類增加，對他人的依賴程度減弱。從而縮短由于等待而造成的停飛時間，提升飛機的出動水平。

（2）當維修人員數(shù)量充足時，采用BOLT和LIT方案產(chǎn)生的飛機出動水平與現(xiàn)行的專業(yè)設(shè)置沒有明顯差別。此時，限制飛機出動水平的因素不再是人力因素。當部署的飛機數(shù)量增加時，采用BOLT和LIT方案可以實現(xiàn)更高的出動水平，從而對緊急情況時出現(xiàn)的需求激增進行快速有效響應。

4.2 啟示建議

美空軍在F-35A上推行維修專業(yè)改革，提高了維修效率和飛機出動水平。此舉對國內(nèi)加強維修專業(yè)建設(shè)以及健全維修培訓體系具有實際的參考和借鑒意義。

（1）為維修人員建立路徑清晰、層級明確的職業(yè)發(fā)展道路

首先，國內(nèi)應拓寬維修專業(yè)士兵職業(yè)發(fā)展渠道，打造穩(wěn)定清晰的職業(yè)上升通道，形成穩(wěn)定的維修專業(yè)人才隊伍。同時，以維修人員技能等級晉升為契機，將維修工作價值與士兵個人價值相結(jié)合，提升其工作積極性，打造一支人員穩(wěn)定、經(jīng)驗豐富的維修保障隊伍，提升維修質(zhì)量和效率。

（2）建立貫穿職業(yè)生涯的完善的培訓體系

首先，從頂層對維修培訓予以足夠的重視，制定相應的計劃，劃撥專項的經(jīng)費，從而保證工業(yè)部門參與培訓工作的積極性；其次，國內(nèi)應建立包括接裝培訓、深化培訓、專項培訓在內(nèi)的完善的培訓課程體系，通過系列培訓提升維修人員的技術(shù)水平和任務執(zhí)行能力，滿足出現(xiàn)緊急需求時可以快速有效響應。

（3）注重“一專多能”復合型人才培養(yǎng)

應注重培養(yǎng)維修人員執(zhí)行不同專業(yè)任務的能力，從而以更小的團隊規(guī)模完成更多的任務，減輕人員之間的依賴程度，更高效地完成維修任務。同時，注重根據(jù)專業(yè)相似性進行專業(yè)合并，使維修人員更好地理解專業(yè)知識，減輕冗余的同時提升維修能力。

（4）開發(fā)適合國內(nèi)的裝備維修保障仿真工具與方法

國內(nèi)應加大裝備維修保障領(lǐng)域仿真工具與方法的自主研發(fā)力度，通過仿真結(jié)果對維修保障決策提供依據(jù)。方案論證過程中，通過仿真工具與方法減少實際部署中不必要的人力、物力與財力投入。同時，利用仿真工具與方法縮短試驗與評估周期，實現(xiàn)了快速迭代與優(yōu)化。