尚德申 王山川 吳婉晶 王文紅

（北京城建設計發(fā)展集團股份有限公司，北京 100045）

引言

隨著我國重點城市規(guī)模的擴張，居民的出行量呈現(xiàn)爆發(fā)性增長，出行需求呈現(xiàn)多樣化的趨勢，城市交通擁堵、居民出行困難是困擾很多城市的難點問題。科學合理地規(guī)劃公共交通體系結(jié)構，最終提高公共交通的可達性、便捷性、服務品質(zhì)和運營效率，是很多城市管理部門與專家學者著力解決的關鍵問題。胡圣華[1]提出公共交通系統(tǒng)應從公交主干線、公交次干線、公交支線這三個相互銜接的層次進行規(guī)劃，確定各層次之間的銜接問題，并在此基礎上，研究不同層次公共交通采取的優(yōu)化目標與約束條件，闡述線路布局優(yōu)化的方法；魏文彬[2]認為各層次公交不僅要職能清晰，分工明確，還應充分考慮各層次線路間的協(xié)調(diào)性，構建的雙層規(guī)劃模型側(cè)重公交一體化和不同層次線路間的聯(lián)系，并給予求解算法；瞿何舟[3]則將大運量的城市軌道交通考慮其中，將公共交通系統(tǒng)分為軌道交通、快速公交、常規(guī)公交和支線公交，并討論了各層次公共交通之間的關系及整合方法。

大城市建設多種功能區(qū)，如大型居住區(qū)、大型商業(yè)區(qū)及金融中心等，其區(qū)域內(nèi)的出行需求都需要由多層級的公交系統(tǒng)來支撐。美國、瑞典、中國香港等地微循環(huán)公交的實施取得顯著成效。美國UIUC大學將校園內(nèi)的公交線路與當?shù)爻Ｒ?guī)公交線路相結(jié)合，有效地減少了小汽車出行比例，緩解了交通擁堵[4]；瑞典Uddared地區(qū)開行三條社區(qū)巴士線路后，公交服務水平的提升吸引更多居民選用公交出行，Uddared到Floda線路的日均乘客量從之前的50人增至225人，90%的居民認為社區(qū)巴士意義重大[5]；在中國香港，公共小型巴士通過不同顏色進行區(qū)分，把固定運營與非固定運營相結(jié)合，極大地提高了市民出行的便捷性，彌補了常規(guī)公交的空白和不足。

本文在區(qū)域公交系統(tǒng)規(guī)劃研究與實踐中，探討了微循環(huán)公交線路在城市功能區(qū)交通規(guī)劃中的重要地位，分析了規(guī)劃設置微循環(huán)公交線路的影響因素。將微循環(huán)公交引入到區(qū)域公交體系中，研究了區(qū)域內(nèi)不同層次公交線路的協(xié)同配合方式，并將研究成果應用到了鄭東新區(qū)的交通規(guī)劃實踐中。

1 微循環(huán)公交線路布設的考慮要素

（1）公交站點覆蓋率

站點覆蓋率是公交線網(wǎng)規(guī)劃中的重要指標，公交站點覆蓋率較低，居民如果選擇公交出行時的步行距離較長，則應考慮微循環(huán)公交線路的規(guī)劃。

（2）功能區(qū)交通出行特性

城市功能區(qū)的交通出行具有明顯片區(qū)聚集效應，往往呈現(xiàn)出集中進出的特點，潮汐出行現(xiàn)象明顯，對于功能區(qū)外圍必然存在若干交通出行起訖點，在這些區(qū)域出行的起訖點距離超過步行吸引范圍情況下，有必要設置微循環(huán)公交線路，起到串聯(lián)各交通方式吸引點的作用。

（3）區(qū)域道路網(wǎng)因素

雖然微循環(huán)公交線路對道路條件要求相對較低，但在規(guī)劃過程中仍應確保區(qū)域道路網(wǎng)的基礎設施條件應滿足開行的基本要求。同時還應從區(qū)域路網(wǎng)內(nèi)的公交全體系層面考慮，從公交系統(tǒng)整體的運營效率最大化出發(fā)，合理規(guī)劃微循環(huán)線路。

（4）主線公交是否能夠支撐區(qū)域出行強度

某些城市功能區(qū)雖然公交線網(wǎng)的覆蓋率較高，但由于規(guī)劃用地強度高、交通生成量大、潮汐交通明顯等特點，需要評估主線公交線網(wǎng)是否能夠滿足市民的出行需求，若無法滿足出行需求，就需要增加微循環(huán)公交線路進行運量的彌補，將客流疏解到區(qū)域周邊的換乘樞紐或大容量主線公交的換乘站。

2 區(qū)域公交系統(tǒng)的體系規(guī)劃設計

為了全面提升區(qū)域內(nèi)公交系統(tǒng)整體的服務水平和運營效率，補齊公交系統(tǒng)“最后一公里”的服務短板，從換乘樞紐、主線公交、微循環(huán)公交三個層面出發(fā)，建立主線公交與微循環(huán)公交相互協(xié)調(diào)，快速和慢速并存，長線與短線相結(jié)合的區(qū)域公交服務體系。

2.1 換乘樞紐規(guī)劃

城市公共交通系統(tǒng)的整合需要換乘樞紐的支撐，規(guī)劃設置公共交通的換乘樞紐就是要方便不同銜接方向、不同交通方式、不同搭乘班次的居民換乘。換乘樞紐按其服務范圍，可劃分為市級樞紐、區(qū)級樞紐和地區(qū)性樞紐三種[6]，而區(qū)域交通規(guī)劃面對的是城市功能區(qū)，如CBD、商務中心、大型居住區(qū)等，主要是規(guī)劃地區(qū)性樞紐，整合服務本區(qū)域的不同層次的公交系統(tǒng)。在規(guī)劃過程中，以節(jié)省居民總的出行時間為目標，應盡可能縮短換乘距離，有條件的應規(guī)劃同站臺換乘。

2.2 主線公交規(guī)劃

主線公交包括軌道交通、BRT、常規(guī)公交，以側(cè)重的主要服務區(qū)域不同可分為三類，如圖1所示。

圖1 三類公交服務功能區(qū)示意圖

（1）第一類（重點服務功能區(qū)公交）：線路以功能區(qū)為起訖點的公交線路，其線路敷設基本沿功能區(qū)中重要的客流集散點布置，這類線路對于功能區(qū)的服務強，區(qū)域出行對其依賴程度高。

（2）第二類（非重點服務功能區(qū)公交）：公交線路只通過部分功能區(qū)，不能串聯(lián)大部分的客流集散點，該類公交對于區(qū)域的服務性不強，對區(qū)域的服務只能通過公交換乘實現(xiàn)，因此不是功能區(qū)特別依賴的公交線路。

（3）第三類（非服務功能區(qū)公交）：該類線路只是從功能區(qū)的邊緣通過，而不延伸至功能區(qū)內(nèi)部，對功能區(qū)的服務只能依賴各種換乘方式。

從上述分析發(fā)現(xiàn)：乘客搭乘第二類和第三類公交需要通過換乘到達目的地，除去少數(shù)在功能區(qū)周邊設有換乘樞紐的特殊情況，這兩類公交線路在規(guī)劃時，均需要在區(qū)域內(nèi)的市政道路上設置換乘站，與微循環(huán)公交合理銜接換乘，從而更好滿足功能區(qū)內(nèi)的出行需求，規(guī)劃過程中需要著重考慮以下因素。

1）公交車站的通行能力。交叉口延誤是公交系統(tǒng)延誤的首要因素，其次為公交車站延誤，而車站?？磕芰κ窃u定車站的主要技術指標，可用公交車站的?？克俾蕘肀碚鳌?/p>

2）公交車站設置形式。通過分析可知，在規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的公交換乘站點時，設置2個泊位效果最好，不宜超過3個，否則將超過換乘站處的通行能力。為了提高換乘站的通行能力，車站可以設置成“子母站”形式，母站與子站前后設置，且車站之間同向距離不大于50m。車站設置應優(yōu)先采用公交港灣布設形式，以避免進出站車輛間的互相影響。

2.3 微循環(huán)公交規(guī)劃

主線公交，主要沿城市主要客流通道（城市主干道路網(wǎng)）布設，而微循環(huán)公交線路主要布設于城市支路網(wǎng)（包括生活性主干道），線路之間沒有太多交集，因此在規(guī)劃區(qū)域公交系統(tǒng)時，主線公交與微循環(huán)公交間需存在一段平行或交叉的線路，以實現(xiàn)二者的合理銜接。

在設計微循環(huán)公交與主線公交的銜接方式時，若將首末站視為點，公交線路視為線，則主線公交與微循環(huán)公交銜接方式可分為“點點”銜接（a）、“點線”銜接（b）和“線線”銜接（c、d），如圖2所示。

圖2 樞紐內(nèi)部公交銜接形式

3 區(qū)域公交系統(tǒng)規(guī)劃實例

本文以鄭州市鄭東新區(qū)龍湖金融中心為實例，將微循環(huán)公交系統(tǒng)引入到新區(qū)的公交系統(tǒng)規(guī)劃方案中，充分發(fā)揮其機動靈活、高效便捷的優(yōu)勢，以提升區(qū)域內(nèi)公交系統(tǒng)整體的服務水平和運營效率。

3.1 區(qū)域規(guī)劃

3.1.1 道路網(wǎng)及交通系統(tǒng)規(guī)劃

龍湖金融中心的區(qū)域道路網(wǎng)規(guī)劃如圖3所示，島內(nèi)規(guī)劃中環(huán)路作為唯一機動車集散通道，南側(cè)規(guī)劃四條道路與北三環(huán)連接實現(xiàn)進出島。中環(huán)路規(guī)劃道路斷面為分層結(jié)構，如圖4所示。

交通系統(tǒng)規(guī)劃包括一條地鐵線（4號線）、一條輕軌線（輕軌一號線）、快速公交、常規(guī)公交、小汽車、出租車、輪渡及步行，規(guī)劃遵循“公交優(yōu)先”、抑制小汽車出行的理念。

圖3 龍湖金融中心區(qū)域道路網(wǎng)規(guī)劃

圖4 中環(huán)路道路斷面

表1 交通出行量預測表（人次/h）

3.1.2 交通需求預測

交通預測以2020年為基年，島內(nèi)出行集中于早高峰，交通預測量見表1。

公交系統(tǒng)規(guī)劃以早高峰公交18890人次/h進島客流為研究基礎。

3.2 區(qū)域公交規(guī)劃方案

3.2.1 公交系統(tǒng)規(guī)劃

龍湖金融中心規(guī)劃為“獨立”的城市金融商務區(qū)，交通出行量大且為“末端交通”，出行呈現(xiàn)明顯的潮汐現(xiàn)象，公交系統(tǒng)規(guī)劃三種類型島外公交線路和區(qū)域微循環(huán)公交線路。

（1）快速公交線路（BRT）：線路從城區(qū)快速公交線網(wǎng)引出，以龍湖金融中心為出行起終點，基本為本區(qū)域服務，在島外規(guī)劃快速公交停車場。

圖5 公交線路整合技術路線

（2）進島常規(guī)公交線路：該類常規(guī)公交從市級或區(qū)級公交樞紐引出，以龍湖金融中心為重要服務功能區(qū)，能保證常規(guī)公交的客流量。

（3）過境公交線路：該類公交從北三環(huán)直接通過，將進島客流落客在北三環(huán)換乘站和島外換乘樞紐。

3.2.2 公交線路整合

微循環(huán)公交線路通過島外換乘站和換乘中心，銜接島外公交客流和公共停車場客流的進島需求，整合的技術路線如圖5所示。

（1）整合過境公交線路，在北三環(huán)規(guī)劃兩處公交換乘站，過境公交線路的換乘客流于此通過快速公交及進島常規(guī)公交運送至島內(nèi)。

（2）考慮微循環(huán)公交線路與常規(guī)公交線路的整合，在龍湖金融中心外部規(guī)劃兩處換乘中心，分別為九如路主換乘中心和眾意路副換乘中心，大量來自不進島的常規(guī)公交線路乘客和部分選擇小汽車出行方式的乘客停車后，在換乘中心換乘微循環(huán)線路進島。因此，換乘樞紐通過攔截常規(guī)公交和小汽車，客流集中通過微循環(huán)公交運送進島。

公交系統(tǒng)的交通組織、島外換乘樞紐及換乘站布局如圖6所示。

為了有效減少沖突，緩解重要節(jié)點交通壓力，提高整個公交系統(tǒng)的運營效率，需要合理安排各類公交線路進出島路徑（表2）。

圖6 龍湖金融中心公交系統(tǒng)規(guī)劃圖

表2 公交進出島路徑分析

綜合考慮各類公交的服務對象、站間距、與軌道交通的關系以及土地開發(fā)利用情況，最終各類公交站點的設置規(guī)劃如圖7所示。

圖7 公交站點設置圖

3.2.3 公交客流量分析

早高峰進島公交客流為18890人次/h，各部分公交所承擔的客流量見表3。

表3 區(qū)域公交分擔匯總表

由于不進島常規(guī)公交和部分乘小汽車的乘客停車后，需在主、副換乘中心換乘微循環(huán)公交線路進島，因此微循環(huán)公交線路承擔了42%的進島客流量，作用明顯。

4 結(jié)語

本文在區(qū)域公交系統(tǒng)規(guī)劃研究與實踐中，探討了微循環(huán)公交線路在城市功能區(qū)交通規(guī)劃中的重要地位，分析了規(guī)劃設置微循環(huán)公交線路的影響因素。將微循環(huán)公交引入到區(qū)域公交體系中，并研究了區(qū)域內(nèi)不同層次公交線路的協(xié)同配合方式。通過科學設置換乘樞紐及換乘站，最終實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)公交系統(tǒng)的優(yōu)化整合。以鄭東新區(qū)龍湖金融中心為實例，從定性和定量角度上對區(qū)域內(nèi)公交進行系統(tǒng)規(guī)劃，解決了區(qū)域內(nèi)的公共交通出行問題，以期在國內(nèi)類似的區(qū)域公交規(guī)劃項目中起到借鑒作用。